Ханке Х. На семи морях. Моряк, смерть и дьявол. Хроника старины

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава первая. РАССКАЖИ-КА, МОРЯК, СВОЮ ПОВЕСТЬ!

Кровь рыбаков, рабов и пиратов течет в твоих жилах

Глаза мои, потухшие глаза мои устали,
Не уследить им больше за нарвалом,
Когда, ломая гребни волн,
Стрелою мчится он из глубины.
И в мускулах моих нет прежней силы,
Когда хватаю я гарпун.
Йайа-айайа-айне.
Давай затянем песню о моей добыче,
О сильных и стремительных нарвалах,
Кромсающих морскую гладь перед моим жилищем.
Апутитек!
Йайе-ай-йайа-айе.

Эскимосская песня о нарвале 

Люди долго еще будут спорить, где, когда и при каких обстоятельствах состоялась премьера героической драмы мореплавания.
«Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей… И должен он иметь три днища». Так, согласно Библии, должен был выглядеть Ноев ковчег, судно первого мореплавателя. К сожалению, конструкция судна выглядит слишком совершенной, чтобы достоверность описания не вызывала сомнений. Хотя, например, отсечное строение вовсе не является достижением нашего времени. Еще старые китайские морские джонки делились на отсеки. Но три дна? Насколько мы знаем, первым кораблем с двойным днищем был построенный в середине XIX века «Грейт Истерн». Впрочем, может быть, мы имеем дело всего лишь с ошибкой перевода и вместо «три дна» следовало читать «три палубы». Однако и трехпалубное судно на заре кораблестроения, пожалуй, точно так же неправдоподобно.
Отвлекаясь от этих конкретных деталей, стоит отметить чрезвычайно примечательный факт, что уже «книга книг» пытается ответить на вопрос о происхождении мореплавания. Само слово «Библия», возможно, происходит от названия древнейшего центра судостроения, города Библоса, расположенного на сирийском побережье и называемого ныне Джебель. Здесь среди прочего греки познакомились и с египетским папирусом – по-гречески «библиос» – и соответственно назвали город.
Соглашаясь с Библией, следовало бы считать, что первые средства передвижения по морю были изобретены, когда жизни людей стал угрожать всемирный потоп – гигантская водная стихия. Попытка спастись от потопа – таково библейское объяснение первого шага человека в море. Инстинкт сохранения рода – вот что подвигнуло людей обратиться к освоению новых путей.
В самом деле, за время истории Земли Мировой океан довольно часто набрасывался на сушу, проглатывая при этом целые континенты. Каким-то образом легенда о всемирном потопе, настойчиво пробивающаяся через другие мифы, должна отталкиваться от реального факта – природной катастрофы, затерявшейся где-то в глубинах предыстории. Ужас перед внезапно вторгающимися потоками воды был слишком велик, чтобы не оставить следов в памяти человечества.
Такие катастрофические наводнения возникали в конце раннего ледникового периода. Освобождались гигантские массы воды, которая до этого в виде льда лежала на всем северном полушарии. В результате происходило значительное повышение уровня океана. В то время сформировались побережья Северного и Балтийского морей, Ла-Манш, Адриатическое море, Берингов пролив, и тогда же «утонули» сухопутные связи юго-восточной части Азиатского материка с Цейлоном, Индонезией, Новой Гвинеей. Возможно, что к этому времени погрузилась в пучину и легендарная Атлантида.
Более ранние вторжения воды, например вызвавшие гибель Гондваны и Лемурии в Индийском океане, человек мог пережить только в своем зоологическом прасостоянии. Поэтому они исключаются из ответа на вопрос о происхождении мореплавания.
Вообще водные катастрофы, связанные с концом раннего ледникового периода, не могли побудить человека к поискам надежной опоры для ног, которая могла бы удерживать его на плаву. Этому предположению противоречит то обстоятельство, что такие процессы не были внезапными. В те времена уровень моря поднимался лишь постепенно: глетчеры оттаивали очень медленно – процесс, который, впрочем, и до наших дней еще не закончен. Мы живем в последней стадии ледникового периода, связанной с усилением подвижек земной коры на материках, и стоим перед началом нового активного века в жизни моря.
Но если не боязнь утонуть, то что же тогда привело впервые человека, это рожденное в лесах и приговоренное к жизни на суше существо, в зыбучее царство ветра и волн?
Вовсе не отчаянная отвага вынудила его вступить в первый спор с морем. Дарвин, вернувшись из кругосветного путешествия на «Бигле», которое обернулось для него четырьмя годами морской болезни, сказал: «Лишь крайняя необходимость может вынудить человека выйти в море».
Человека погнал в море голод. Открытие того, сколь рано в человеческой истории мореплавание стало жизненно важным, относится к самым сенсационным в исторической науке, до самого последнего времени ставившей возникновение мореплавания в причинную связь исключительно с транспортными потребностями развивающейся торговли. В действительности же ранние следы мореплавания теряются в сумерках истории и на самом деле ведут далеко от Средиземного моря к тихоокеанским архипелагам Юго-Восточной Азии. Именно здесь следует искать колыбель мореплавания.
В этом регионе за много тысячелетий до первых летописей истории появились группы покинувших родные места кочующих собирателей пищи и охотников. Быстрое вымирание мамонтов и исчезновение другого зверя в степях Центральной Азии гнали голодающих охотников в объятия моря – начало всего живого. Человек все еще испытывал ужас перед ревущим океаном, но уже вышел к морю, обыскивая пляжи в поисках моллюсков. Гигантские груды раковин, найденные на европейских побережьях во время раскопок, указывают на то, что образ жизни и способ добывания пищи связывали палеолитического собирателя с морем. Это было более надежно и не столь утомительно, чем охота на пугливую, быстроногую лесную и степную дичь. Ведь результат охоты трудно предугадать.
Следующим шагом был переход от собирания выброшенных на пляж морских животных к ловле их в воде. В этот час родился морской рыболовный промысел, который немыслим без каких-либо средств передвижения по воде. Урчащий от голода желудок выгнал человека в море, а не легкие, которым угрожало наполнение водой. Предок моряка – не старый строитель ковчега Ной, а еще более древний безвестный рыбак. Плоты ранних покорителей Тихого океана вначале принадлежали рыбакам. Лишь после того, как ветры и течения основательно потрепали эти деревянные связки, человек осознал, что на таком плавающем бревне он может не только ловить рыбу, но и преодолевать расстояния.
Малайско-полинезийские катамараны, имевшие «киль», вынесенный в сторону за пределы лодки, как и килевые суда Средиземноморья, были созданы впервые именно для рыбной ловли. Такие центры мореплавания античного мира, как Библос, Тир, Сидон, Угарит, выросли из незначительных рыбачьих поселений на сирийском побережье.
То же самое можно сказать и о старой морской стране – Норвегии, которая и в наши дни является одной из ведущих рыбодобывающих стран мира. В ее песнях воспевается это древнейшее ремесло.

Величие гор и долин размах
В песнях твоих веселых.
Обветрена грудь и соль на губах,
И руки на веслах тяжелых.
Волну разводит,
В ней рыба ходит.
Так пой о море, что не подводит
Тебя, норвежец.
А чайка кричит и сигналит кит,
Что сельдь пошла косяками.
Вперед, рыбаки! И уже летит
Рыбачий баркас над волнами.
А рыба в сети
Серебром блестит.
И вот уж баркас глубоко сидит
От улова.
Мы пьем за море, поем о море,
Как наши отцы, бывало.
Кормильца щедрого, доброе море,
Песня их прославляла,
Чтоб рыбы тьма
В сеть шла сама.
Сулят нам полные трюма
Чайка и кит.

Скупая, скалистая земля Скандинавии почти ничего не рождала, вот почему морской дракон на развевающемся флаге викингов пропах рыбьим жиром задолго до того, как они стали грозой европейских берегов. Неудивительно также, что, начав заниматься судостроением и мореплаванием, народы одновременно стремились развивать и рыболовное ремесло, ведь лучшей школы для моряков не найдешь.
Морской рыбак по сути дела не что иное, как простой охотник и зверолов, но в его молчаливой борьбе со штормами, холодами и лишениями уже проявляются героические черты отважного мореплавателя. Непревзойденными остались эскимосы, которые в своих маленьких лодках из тюленьей кожи – каяках – не боялись преследовать даже кита. В коже, обтягивающей корпус каяка, делался лаз из костяного кольца, к которому крепилась водонепроницаемая куртка гребца. Нередко эскимосы были вынуждены сами опрокидывать свои крошечные суденышки, чтобы высокие тяжелые волны не сломали им шею. Поэтому они предпочитали на время погрузиться в воду. Для того чтобы вынырнуть на поверхность, они применяли так называемый эскимосский переворот, делая под водой гребок коротким веслом. Это было первое, чему сын учился у своего отца в море.
Несколько имен рыболовов, вошедших в мировую литературу, представляют в ней многие тысячи безымянных героев гарпуна и сетей. В Ахаве, который в романе Мелвилла, как безумный, преследовал белого кита Моби Дика: «Я буду гнать тебя, пока не сдохну», так же как и в Сантьяго, герое захватывающего рыбачьего эпоса Хемингуэя «Старик и море», как в зеркале отражаются величие и трагедия морских охотников всех времен.
Родословная моряка начинается от рыбака, и только затем в ней появляются торговец и морской грабитель. При этом и рыбак и пират как бы руководствуются одним и тем же правилом: мы не сеем и не жнем, наша нива – море.
Возможно, некогда морской грабеж начался с того, что один рыбак, чьи сети остались пустыми, силой отнял у другого его добычу. Все-таки и рыбная ловля и охота представляли собой просто добычу, то есть сбор урожая, который никто не выращивал! И внушающие ужас морские разбойники – те же викинги, не пощадившие в своих грабительских набегах даже такие города, как Гамбург и Париж, – заимствовали идею брать, ничего не давая взамен, из образа мышления рыбаков и охотников. Моряцкого же своего опыта они набирались с детства, занимаясь ловом рыбы.
Однако великое время морского разбоя могло наступить только тогда, когда на морях появились торговые суда, груженные всякими дорогими товарами. Торговец, кровь которого тоже течет в жилах моряка, с самого своего появления на подмостках человеческой жизнедеятельности представлял собой хоть и полезный, однако довольно двойственный персонаж. В Древней Греции торговцы и воры имели одного и того же божественного покровителя. Торговец зарабатывал деньги, ничего не созидая, а только перевозя товары. И зарабатывал, как видно, совсем неплохо, что отразилось в народной, правда не очень объективной пословице: «Кто сам добра не создает – чужим радением живет».
Если раньше корабль служил только для рыболовства, морской охоты и – как на Тихом океане – переселения на новые острова, то теперь он превратился в перевозочное средство. Чем больше товаров захватишь в один рейс, тем выше прибыль. На суше торговле мешали границы. Да и дороги оставляли желать много лучшего: не всякая повозка выдержит, на вьюках же большие грузы не увезешь. Вот тогда-то моряк и превратился в транспортного рабочего, которым остается и по сей день, а сверх того – в особый вид «рыцаря удачи», связавшего свой труд и жизнь с ветром и волнами. Новое на море состояло лишь в том, что те, кто водил корабли, не были больше их владельцами.
Поначалу купец (он же и судовладелец) мог нанимать в дальние рейсы искушенных в моряцком деле рыбаков, живущих по соседству. Нередко для соблюдения своих деловых интересов он отправлялся на корабле сам или посылал доверенное лицо.
Большую часть первых подначальных моряков составляли гребцы, так как парусное вооружение только появившихся больших килевых судов было еще весьма примитивным.
Одно дело – небольшая парусная рыбачья лодка, управляемая с помощью обыкновенного рулевого весла, и совсем иное – пузатые финикийские торговые суда, осуществлявшие уже своего рода линейные рейсы между определенными портами. Управлению они поддавались с трудом и к маневрам парусами приспособлены были плохо. Они не могли ни ходить круто к ветру, ни лавировать, ни ворочать оверштаг. Иными словами, ни встречь ветра, ни в полветра идти они были не способны, только – с редким попутным. Чтобы не зависеть от произвола столь ненадежного двигателя, пришлось снабдить эти грузовые суда двумя рядами весел. Не кто иной, как сам Гомер, в четвертой песне «Одиссеи» подтверждает применение такой двойной двигательной системы на античных килевых судах.

Встала из мрака младая с перстами пурпурными Эос;
Сдвинули с берега мы корабли на священное море;
Мачты подняв и развив паруса, на судах собралися
Все мореходные люди и, севши у весел на лавках,
Разом могучими веслами вспенили темные воды.

(Перевод В. А. Жуковского)
Грести на таких тяжелых судах было невероятно трудно. Весла были очень длинными. Работа с ними требовала большой физической силы и умения. Необходима была абсолютная согласованность движений всех гребцов, иначе весла натыкались друг на друга, и вся сложная система, состоящая из большого количества весел, установленных в два ряда с обоих бортов судна, сбивалась в отчаянную неразбериху. Все это усугублялось морским волнением.
Если в более позднюю эпоху трансокеанских плаваний море превратилось в арену соревнований в высоком искусстве хождения под парусами, то во времена первых килевых кораблей оно служило школой высокого искусства гребли. Вероятно, потребовалось немало времени, чтобы достичь такого высокого мастерства. Помимо длительной тренировки это искусство требовало еще и железной дисциплины. Никогда больше одновременность и ритмичность гребков не поднималась до такого совершенства. По каждому удару гонга или медных тарелок сотни длиннейших лопастей, как одна, в один и тот же миг, шлепались в воду.
Галерный гребец выполнял роль винтика в большом и сложном механизме, роль простого звена в общей каторжной цепи. С тех пор почти три тысячи лет море оставалось трудной школой дисциплины, подчинения одного человека коллективу, ибо и на чистых парусниках более поздних веков большая часть работ могла выполняться лишь совместно и согласованно.
Поначалу гребец килевого корабля был в большом почете. Только физически развитые молодые парни, любящие спорт и обладающие чувством ритма, оканчивали школы гребцов. Хороший рост, фигура, загорелое тело, решимость связать свою жизнь с морем, бродить по свету, перспектива различных приключений на этом пути превращали их в героев.
Именно такие молодые люди, цвет греческой молодежи, сидели на веслах тех самых греческих триер, которые под командованием Фемистокла в сражении у Саламина отважно выходили навстречу персидскому флоту вторжения и творили мировую историю. А в абордажных схватках греческие гребцы покидали банки, чтобы взяться за оружие и сражаться. Также и древние полинезийцы, которые при безветрии заставляли двигаться свои пироги с помощью весел, заостренных в верхней части в виде копья. В случае нападения им было достаточно лишь перевернуть весло. Так началась морская гребля. Далеко разносились ритмичные песни гребцов, под обветренной кожей которых играли стальные мускулы.
То, что эта почетная мужская профессия впоследствии была низведена до уровня рабства, явилось результатом изменения социально-экономических отношений. В классовых государствах античного мира использование рабов вначале ограничивалось наиболее грязными, тяжелыми и наименее почетными работами: в рудниках, каменоломнях, на рубке леса, на строительстве укреплений, оросительных систем и каналов. На море рабство пришло значительно позже. Раб-гребец – это изобретение финикийцев. Бессовестные барышники отправлялись в дальние рейсы, набивая свои корабли всякими яркими безделушками, продавали их по баснословной цене, а в качестве обратного груза брали на борт золото, медь, цинк и рабов. В течение столетий они владели монополией в работорговле. Различными уловками они заманивали на борт крепких парней и красивых девушек, а затем снимались с якоря. Жертвы свои они заковывали в кандалы.
Этот живой груз приносил на невольничьих рынках большую прибыль. Впрочем, имелась возможность извлечь прибыль уже во время перевозки: при неблагоприятном ветре пленников-мужчин приковывали к веслу. Гребля была единственным видом деятельности на судне, которым можно было заниматься и в кандалах. Возможно, что именно таким образом и зародилось отвратительное рабство на гребных судах. Однако позднее только на этой основе и была разрешена проблема укомплектования команд античных купеческих судов, когда целые торговые флотилии стали бороздить воды Средиземного моря, а переоценка ценностей в общественном сознании сделала физический труд занятием, недостойным свободного человека.
Итак, основную массу моряков классической древности составляли гребцы. Коммерческие фрахтовые суда имели лишь одну мачту и один прямой парус с простым такелажем, поэтому для спуска и подъема паруса большого количества людей не требовалось, и при хождении только под парусом можно было бы обойтись очень малочисленной командой, даже если учесть трех-четырех рулевых. Рулевые весла у стотонников были очень длинными и требовали для обслуживания большой затраты сил.
Однако непомерную численность команды античных кораблей не следует объяснять только большим числом гребцов. На каждом купеческом судне, кроме того, находилось еще и вооруженное подразделение, которое должно было следить за внутренней и внешней безопасностью корабля. Гребцы набирались из осужденных, пленных и рабов, которые жаждали свободы. Случалось, что рабы освобождались от своих цепей, одерживали победу над стражей и овладевали кораблем. Победа мятежников на корабле для судовладельца была равнозначна кораблекрушению – она означала полную потерю судна и груза. То же самое могло произойти при захвате судна разбойниками. Ко времени первого расцвета морской торговли Средиземное море просто кишело пиратами. Таким образом, подразделению обороны надлежало быть достаточно сильным, чтобы суметь не только подавить мятеж, но и успешно отразить нападение с моря.
Такая масса людей вынуждена была ютиться на крайне ограниченном пространстве. Еще со времен финикийцев главное место на судах отводилось грузам. Именно ради их перевозки ходили по морям корабли – команда была делом второстепенным. «Может, для капитанов и штурманов морская служба когда и была романтикой, для команды же – никогда. Романтика для команды всегда одна и та же: нечеловечески тяжелый труд и скотское обращение» (Б. Травен).
Со времен финикийцев пролегла прямая дорога из плена или из тюрьмы к банкам гребцов. Однако прикованный к банке гребец вовсе не исчез одновременно с падением рабовладельческих государств. Напротив, он пережил еще на некоторое время даже феодализм. Ибо галера оказалась гораздо более живучей, чем многие другие типы кораблей. Четыре тысячи лет служила она как военный корабль!
Галеры средневековья со своими стройными низкими корпусами, флагами и другими украшениями были очень живописны. И все же за их золоченой резьбой скрывалась голая нищета. Мало кто по собственной воле садился на банки галер, хотя были и такие исключения.
Основную массу галерников составляли люди подневольные, главным образом пленные. На христианских галерах гребцами были захваченные в плен турки и пираты, на турецких же и пиратских – за веслами сидели пленные христиане. Турецкие гребцы очень ценились за свою выносливость. Поэтому впоследствии, когда случалось, что поступление турецких пленных не покрывало потребностей в гребцах, христианские морские державы покупали турок У Порты. Этим галерникам оставалась лишь сомнительная надежда в предстоящих морских сражениях попасть в плен к своим же соотечественникам, чтобы затем, глядишь, вторично быть проданными в Италию или Францию. Христианские морские державы дошли до того, что в целях экономии стали превращать в галерных рабов даже своих подданных. Во Франции первое постановление о ссылке арестантов на галеры относится к 1552 году. И вот тюрьма стала поставщиком моряков. Зимой и в то время, когда не предстояло маневров и войн, галерные каторжники содержались в страшных баньо – специальных тюрьмах, расположенных поблизости от побережья. «Баньо» – буквально означает: «купальня», «баня». Это название связано с тем, что константинопольская каторжная тюрьма находилась поблизости от купален сераля.
Тюрьмы как базы для пополнения военно-морского флота и «общежития» для моряков были отнюдь не редкостью и сотни лет спустя.
Когда во Франции заключенных стало не хватать для укомплектования галер, где люди мерли как мухи, Людовик XIV, не долго думая, приговорил к ссылке на галеры своих политических противников. С тех пор на скамьях гребцов ученые и уважаемые ремесленники сидели рядом с ворами и головорезами. Вдоль палубы галеры имелся узкий проход, по обе стороны которого располагались банки. Только передняя и задняя части палубы были свободны. Гребцы сидели лицом к корме, прикованные цепью за ногу. Весло при гребле опиралось на апостис – выносные брусья по обеим сторонам судна, на которых устанавливались уключины. Эти брусья крепились к корпусу балками.
На средних галерах по каждому борту располагались от двадцати пяти до тридцати гребцов. Длина и тяжесть весла были такими, что сил одного человека не хватало. Поэтому каждое весло обслуживалось тремя-четырьмя гребцами. При маневрировании во время нападения или при уходе от погони, когда шансы на успех могла иметь лишь быстрейшая галера, необходимо было обеспечить одповременный толчок и протягивание весел. Вальки были настолько толстыми, что рука не могла обхватить их. Поэтому на них имелись специальные рукоятки.
Один человек был не в состоянии долго выдерживать невероятно тяжелую работу с веслом. Поэтому одновременно в действии находилась лишь треть всех гребцов. На тесных, переполненных солдатами галерах не хватало места для резервной команды гребцов.
Иной раз в морском бою – во время преследования или при уходе от погони – приходилось грести во всю мочь. В этом случае, чтобы заставить команду выдержать непомерное напряжение, надсмотрщики действовали попеременно «то кнутом, то пряником». Гребцам прямо в рот засовывали смоченные в вине ломти хлеба. Тех, кто сдавал, пороли плетью.
И все же без какого-то людского резерва на галере было не обойтись: следовало считаться с убылью гребцов. А заменить обессилевшего или мертвого галерника солдатом сразу было невозможно, так как для работы с веслом требовалась не только физическая сила, но и умение, и чувство ритма, достигаемые лишь с помощью постоянных упражнений.
К литературным сведениям, утверждающим, что за отказ грести человека хладнокровно выбрасывали на съедение рыбам, следует относиться с осторожностью. В плавании это было совершенно непозволительно. Где в море найти замену? Людям, которых не могла взбодрить даже плеть, необходимо было давать хотя бы крошечную передышку для восстановления сил.
К гребцам был приставлен специальный полицейский офицер, которого называли «аргузин». Ему подчинялись муситы, заковывавшие гребцов в кандалы, и комит, который с помощью гонга, медных тарелок или горна, а чаще просто своим зычным голосом задавал темп гребле. Кроме того, были еще и субкомиты с плетьми в руках, располагавшиеся в проходе между банками.
Но и галерные рабы тоже делились на ранги. Самую низкую категорию составляли арестанты. Они были острижены наголо, на правом плече имели клеймо и все время оставались прикованными. Затем следовали военнопленные, которым для отличия от низшей группы на затылке оставляли клочок волос. Третью группу составляли купленные у Порты турки. На голове у них оставалась длинная прядь волос. Считаясь лучшими гребцами, они получали то же содержание, что и вольнонаемные. До сих пор в немецком языке сохранилось выражение «силен, как турок».
Высшую категорию гребцов составляли вольнонаемные, впрочем, эта группа была и самой малочисленной. Действительно, надо было обладать юмором висельника, чтобы по доброй воле наняться на галеры! Чаще всего это были галерные каторжники, отбывшие свой срок, но после многих лет унижений не умевшие воспользоваться свободой для какого-нибудь ремесла. Они оставались арестантами, которым возврат в общество был закрыт.
К этой категории относились также неудачники и бродяги, мечтавшие о постоянном куске хлеба, или преступники, чувствовавшие себя на галерах в надежном укрытии от полицейских ищеек. Да и права вольнонаемных гребцов для них кое-что значили: угодив на галеры для отбытия наказания, они лишились бы даже этого. Привилегии вольнонаемных состояли еще и в том, что их сажали на цепь только во время боевых действий, и они имели право по истечении некоторого времени уволиться. Кроме того, они пользовались лучшим обхождением и даже могли дослужиться до должности надсмотрщика, так сказать, сделать карьеру.
В качестве внешнего отличия, отмечавшего их более высокое положение, вольнонаемные имели право носить бороду и вначале сохраняли даже волосы на голове. Позже из гигиенических соображений и на их головах безжалостно хозяйничали ножницы. Тогда же и возникло выражение «Лысый, как череп галерного каторжника».
Вольнонаемные вовсе не относились к числу лучших гребцов, но в военно-морском флоте из чисто психологических соображений придерживались взгляда, что на каждой галере следует иметь таких людей. Съевшие собаку в искусстве управления людьми командиры знали, как использовать ту человеческую слабость, о которой Б. Травен писал: «Остановит на ком из них благосклонный взор надсмотрщик, прогуливающийся с плетью мимо гребных банок, и счастливец млеет от восторга, будто сам император навесил ему орден на грудь». Так что создавать ранговые различия и образцы для подражания стоило даже у самого входа в преисподнюю. И при продвижении по службе тоже руководствовались испытанным принципом: нет лучшего, то есть наиболее жестокого, надсмотрщика за рабами, чем вышедший из их же среды. Что касается одежды, то обычно во время гребли галерники сидели на скамьях голыми. Все равно и штаны, и рубаха, и куртка вскоре развалились бы, разъеденные потом. В баньо и на парадах они носили ярко-красные куртки и шапки. С того времени и сохранилась красная шапка французского каторжника. Пожизненно осужденных можно было отличить по зеленым шапкам.
Отнюдь не случайно галерный корпус, подобно кавалерии, рассматривался как арена деятельности, приличествующая званию и благородному происхождению офицеров.
Именно такие портовые города, как Марсель и Тулон, на которые базировались галерные эскадры, считались во Франции XVII и XVIII веков центрами изящества и снобизма, хотя аромат в этих гаванях был отнюдь не самым приятным. Однако для юных грандсеньоров в сказочно великолепных мундирах это ничего не значило, к тому же от каждого настоящего поместного дворянина и должно было пахнуть конюшней. Известно, впрочем, что галерные офицеры сверх всякой меры пользовались табаками и духами. Не иначе как для притупления обоняния.
И все же офицеры с других кораблей смотрели на своих коллег, в жилах которых текла голубая кровь, несколько свысока. Они не считали их моряками. Действительно, на галерах для судовождения не требовалось никаких особенных мореходных знаний. Эти суда плавали лишь у берегов и при плохой погоде быстро скрывались в ближайшей гавани. От их командиров требовалось только умение быть лихими рубаками.
Галерники, а вместе с ними и низший разряд моряков исчезли со сцены после четырех тысяч лет существования по причинам, не имеющим ничего общего с гуманностью. Сам папа владел несколькими галерами, не видя в том ничего предосудительного. Если его что и заботило, так это обращение галерных рабов-иноверцев в христианство.
Эпоха высокого искусства гребли ушла в прошлое потому, что появились более быстрые парусные корабли, которые к тому же могли нести и большее количество пушек. На новых кораблях гребля оказалась просто ненужной. Ведь на галерах, посади на их гребные банки хоть атлетов, скорость более четырех узлов выжать было невозможно.
Низкие галеры уступали высокобортным линейным кораблям и в ближнем бою. Тактика абордажа и продолжения боя на палубе вражеского корабля сказала здесь решающее слово. Однако и после исчезновения галерного рабства для моряка не наступил золотой век. Злой дух галер вовсе не умер с уходом этого типа судов. Напротив, в измененной форме, он прочно обосновался на парусных кораблях, и не только в образе недоброй памяти девяти-хвостой плетки, которая без особых размышлений была принята и здесь на вооружение как средство наказания.
Естественно, на парусниках матросы не могли выполнять свою работу закованными в цепи. Однако режим оставался жестоким до крайности. Даже такой прогрессивный мореплаватель, как капитан Джеймс Кук, которому моряки многим обязаны, во время своего второго кругосветного плавания четырнадцать дней продержал одного из матросов закованным в кандалы.
По-прежнему очень трудно было комплектовать команды кораблей. Только наивные романтики, отчаянные подростки да парни, у которых земля горела под ногами, добровольно нанимались на морские парусники. Большую же часть команды набирали из авантюристов и всякого сброда, главным образом из людей, вынуждаемых обстоятельствами либо завербованных обманом – «зашанхаенных».
Венецианцы пробовали решить эту проблему, потворствуя низменным инстинктам матросов. Их капитаны в чужеземных гаванях на многое смотрели сквозь пальцы. Участники крестовых походов, матросы с нефов крестоносцев, без зазрения совести грабили «землю обетованную». Еще более гнусно вели себя «дети моря», или «трюмная челядь», как называли простых матросов на ганзейских кораблях. Скандинавские порты, например, подвергались разграблению. Налагая контрибуцию, ганзейцы не останавливались перед угрозой сжечь город дотла. Кроме того, в ожидании попутного ветра мореходы неделями болтались в порту без дела. Время они убивали в попойках, драках, скандальных историях с женщинами. Поэтому моряк пользовался у населения весьма недоброй репутацией.
Чтобы привлечь матросов на свои корабли, ганзейцы даже обещали им участие в прибылях. В соответствии с Любекским морским правом 1299 года судовладелец должен был авансировать матросам некоторую сумму для покупки товаров. В Амальфи с XII века существовала так называемая колонна, устанавливавшая долю участия простого морского люда в выручке от состоявшегося рейса. В Каталонском собрании узаконений XIII века говорится о «Морских правилах», где закреплено следующее положение: фрахт есть мать заработка. В соответствии с этим положением жалованье команды поднималось или снижалось вместе с изменением стоимости погруженных товаров. В ганзейском судоходстве вначале также существовали аналогичные правила.
Однако отношения партнерства, установившиеся было на судах между начальством и командой, вскоре уступили место жесткому авторитарному режиму. Слишком уж часто на ганзейских кораблях команда распутничала и выходила из повиновения. Из-за угрозы пиратских нападений у каждого моряка имелось оружие. Один из указов того времени гласил: «Тот, кто злоупотребит оружием или уснет на вахте, должен быть протянут под килем».
С окончанием участия команды в прибылях на судах началась социальная дифференциация. Противоречия между интересами судовладельца и купца, представителями которых на борту были капитан и офицеры, и простого корабельного люда очень обострились.
В отчетах о ганзейских сделках с конца XIV века очень часто говорится о трениях и спорах на кораблях, а также о случаях дезертирства. В качестве контрмеры и был введен тот жестокий режим, который сохранялся в течение всей эпохи парусного флота: притеснения, драконовские штрафы, тяжелая работа, муки и растущее сопротивление наемного рабочего на судах. О галерах напоминают прежде всего приемы, с помощью которых набирались команды кораблей начала трансокеанских парусных плаваний. Своего рода лейтмотивом этой эпохи стали следующие слова из одного испанского указа 1492 года: «Настоящим мы гарантируем безопасность всем и каждому в отдельности из тех, кто плавает совместно с вышеозначенным лицом. Ни их телу, ни их имуществу не может быть нанесен ущерб, также они не могут быть подвергнуты штрафу за преступление, которое они совершили до сего дня, каким бы оно ни было тяжким».
Вновь распахнулись ворота тюрем, чтобы дать кораблям матросов. Теперь это были уже не галеры, а чистые парусники – первые корабли первооткрывателей. Но даже трехмесячный аванс самого высокого жалованья и перспектива озолотиться за океаном не могли заманить на борт достаточное количество добровольцев. Страх был сильнее.
Он имел основания, ибо дорога Великих гедграфических открытий выстлана костями моряков. И не случайно народная молва назвала «берегом слез» место на реке Тахо, откуда отправлялись в трансокеанские экспедиции португальские парусники и куда они возвращались через несколько лет с поломанными мачтами и изорванными в клочья парусами, если только им вообще удавалось вернуться.
Еще несколько сот лет тюрьмы оставались вербовочными пунктами для корабельных команд. Во Франции и Англии тот, кто записывался на морскую службу, полностью освобождался от отбывания наказания. Примечательно, что далеко не все каторжники выбирали эту возможность. Головорезы и висельники на палубе! Георг Форстер, три года проплававший с Куком вокруг света, в одном месте своего отчета об этом путешествии говорит о «безалаберности и легкомыслии, которые с полным основанием можно поставить в вину морякам». В другом месте этих же заметок говорится о толпе неотесанных матросов, первобытные нравы которых способны вызвать отвращение и омерзение: «Их тяга к чувственности вырождается в грязный порок, а легкомыслие нередко ведет к преступлениям».
К мало лестным прозвищам, которыми народ наделял представителей этой профессии, в XVII веке добавилось еще одно – «янхагель». Оно произошло от имени Ян Хагель, как в то время в Нидерландах называли любого матроса из-за излюбленного матросского ругательства «алле хагель!», что приблизительно означает «разрази меня гром!». В современном немецком языке «янхагель» означает «чернь».
Известна старая немецкая поговорка: «Кто ни к чему не пригоден на суше, может еще стать моряком».
Полагая, что с бродягами можно обращаться по своему усмотрению, военно-морские власти во Франции и Англии долгое время пополняли за их счет личный состав флота.
В первой половине XVII века Ришелье предпринял попытку создать французский атлантический флот. Для укомплектования кораблей личным составом он приказал войскам закрыть выходы из портовых городов и гаваней, обыскать притоны и бордели и всех задержанных мужчин отправить служить на флот. О том, какой режим царил на этих кораблях, можно судить по одному из специальных указов, изданных Ришелье. В соответствии с этим указом стоило лишь ближайшему начальнику пожаловаться офицеру на плохое поведение матроса, как тому грозила веревка. В Англии положение было таким же. Молодой Джеймс Уатт, находившийся в обучении у одного лондонского часовщика, чудом ускользнул из лап команды, проводившей насильственный рекрутский набор. Флот был пугалом, которым многие отцы грозили своим строптивым сыновьям.
Правда, принудительное комплектование имело один недостаток: при первой же возможности вся команда дезертировала с корабля. Чтобы положить этому конец, во Франции во второй половине XVII века Кольбер ввел в действие особый список личного состава военно-морского флота. В соответствии с этим списком всех матросов и рыбаков, чей год рождения подошел, хватали и посылали на службу к королю. Каждые пять лет, до достижения определенного возраста, их призывали на один год для прохождения военно-морской службы. В качестве компенсации между призывами выплачивалось половинное жалованье. Допускалась также добровольная служба в торговом флоте. Здесь и заработок был выше, и служба разнообразнее.
В конце концов дошло до того, что на флот стали посылать подростков, почти детей, используя при этом неосведомленность и легковозбудимый интерес молодежи. Корабельный юнга и морской кадет появились на свет по тем же причинам, по которым позже в фабричной преисподней эпохи раннего капитализма был введен детский труд как средство разрешения проблемы недостатка рабочей силы. Начало этому положила Португалия в конце XV столетия. Васко да Гаме было всего одиннадцать лет, когда он поднялся на борт каравеллы! Некоторое время спустя в Англии появились двенадцатилетние морские кадеты. В гаванях Северной Америки, Голландии и Германии точно так же мальчики мужали очень рано.
На смену галере пришли неф, когг, каравелла, фрегат и, наконец, океанский пароход. А моряков все так, же, как и прежде, не хватает. В эпоху клиперов капитаны пытались набирать экипажи, спаивая матросов и уводя их на корабль силой – «зашанхаивая». Из-за чрезвычайно развитого парусного вооружения клиперы требовали большого количества людей. И в наше время, чтобы укомплектовать команды, судовладельцы сулят морякам сущий рай. И это действительно рай по сравнению с теми условиями, которые были на судах всего полтора столетия назад.
Однако даже при возросшем комфорте и высокой заработной плате обеспечить кадрами корабельный состав мирового коммерческого флота довольно трудно. Уже давно команды не комплектуются из рабов, висельников, каторжников, пиратов и легкомысленных подростков. И все же от старой проблемы кое-что осталось. И это «кое-что» требует дальнейшей механизации судовых работ. Этот процесс начался одновременно с превращением управляющегося с веслом и парусом матроса в техника и машиниста.
Наступит день, когда обслуживание корабельных механизмов полностью возьмут на себя машины. Но еще долго человечество будет помнить о делах и страданиях тех людей, которые когда-то побеждали ураганы, терпели жажду и голод во время томительных безветрии и вверяли свою судьбу плавающим деревянным клеткам, – людей, о которых Б. Травен сказал:

Давно уж стерлись в памяти их имена.
Как пыль, развеяны над морем.
И не пылинки не осталось.

Глава вторая. ВЕЛИКИЕ КАПИТАНЫ СЕМИ МОРЕЙ

Мореплаватели,
которые писали историю
килями своих кораблей

Могучее море у вас под килем,
Небо и звезды над вами.
Идете в легкий ветер и в шторм
Полными парусами.
Порой задираете вы судьбу,
Как мотыльки хмельные,
Но с морем на равных ведете борьбу
И нервы у вас стальные.
Лежите ли в дрейфе, иль ветер крут –
Звенят упругие снасти, –
Это искусство и адский труд
Приносят победу и счастье.
Пьянит, как свобода. Зовет на простор.
Стремительный парусник мчится
Волнам и ветру наперекор.
И чайка над ним кружится.

П. Рингельнатц

Из древности пришли к нам имена первых капитанов (слово «капитан» происходит от латинского «сарut» , что означает «глава, начальник») – египтянина Кнемхотепа и грека Гиппалоса. Кнемхотеп был кормчим на службе у царицы Хатшепсут во 2-м тысячелетии до н. э. Одиннадцать раз, как говорит об этом надпись на могильном камне, выкопанном из песка в пустыне возле Элефантины, пересекал он Красное море. Что касается греческого мореплавателя, то ему приписывается заслуга создания древнейшей муссонной лоции для Индийского океана.
Здесь речь идет о мореплавателях начального периода торгового судоходства.
В древние времена вся власть на корабле принадлежала кормчему. Он не только задавал курс кораблю и назначал темп гребли, команда должна была подчиняться также и прочим его указаниям.
Только торговое судоходство положило конец объединению командира и штурмана в одном лице кормчего, выдвинув при этом фигуру капитана как первого человека на судне. Кроме того, на судне мог находиться и его владелец, который хоть и редко, но все же выходил в море на своем корабле.
У древнегреческих мореплавателей, пересекавших Понт Эвксинский, чтобы на черноморских берегах грузить зерно для Афин, был даже адмирал, которого называли триархом. Само слово «адмирал» происходит от арабских слов «амир-аль-бахр»: «амир» – повелитель, владыка, «бахр» – море. Он командовал отрядом судов, эскадрой кораблей. Для защиты от морских разбойников суда в дальних рейсах объединялись в караваны. О триархе Аполлодоре мы знаем из материалов судебного разбирательства, которому он был подвергнут в 362 году до н. э. в Геллеспонте, где должен был принять под свое начало отряд судов, груженных зерном.
Из описания этого плавания видно, что и в античные времена адмирал не был всемогущим. Возле фракийского побережья несколько судов из состава каравана должны были отделиться и следовать в Стирну. Для защиты, а также для буксировки в случае штилевой погоды Аполлодор придал им несколько гребных кораблей. Однако непогода вынудила этот отряд стать на якорь близ одного острова. Прошло несколько недель. Воспользовавшись создавшимся положением, матросы самовольно покинули корабли, ибо не было удовлетворено их требование о выплате жалованья. Не исключено, что при этом они как-то компенсировали свои убытки за счет перевозимых товаров.
В древнегреческой литературе упоминаются также эмпорос и науклерос. Эмпоросом назывался купец, которому принадлежал только груз, судно не было его собственностью, в то время как науклеросу принадлежало и то и другое, и сам он большей частью находился на судне. Начиная с V века до н. э. под науклеросом чаще всего понимали капитана, который сам был владельцем судна и перевозил грузы как за свой собственный, так и за чужой счет.
Хотя сведения о корабельных начальниках, сохранившиеся с античных времен, весьма скудны (например, о финикийских капитанах мы не знаем почти ничего), из того немногого, чем мы располагаем, совершенно ясно, что профессия капитана относилась к наиболее авантюрным из всех известных в то время профессий. Нигде не существовало большего риска и большей ответственности. Ему вменялось в обязанность доставить судно и груз к месту назначения целым и невредимым. А меж тем в море нетрудно было и заблудиться: навигационные средства у античных моряков были не так уж совершенны. Кроме непогоды капитана подстерегали пиратские нападения и мятежи. Недаром в одной старинной рукописи говорится: «Ни один человек не попадает чаще в трудные положения, чем моряк».
Капитан единолично должен был принимать решение о том, что надо делать в той или иной обстановке. В открытом море он не мог позволить себе, как некоторые сухопутные начальники, прикрыться решением вышестоящего начальства или из страха перед ответственностью вообще уклониться от решения. На море судьбы корабля и людей часто зависят от быстроты и правильности решений, принятых капитаном. Слабовольным людям не место на капитанском мостике. Если же такие капитаны и появлялись, то вскоре они сами оставляли свое место.
Так море стало жестоким полигоном для испытания мужского характера, школой для отсева и отбора лидеров. Поэтому опытных капитанов высоко ценили и за пределами морской службы, нередко приглашая на посты, где для принятия ответственных решений требовалось мужество.
Среди великих мужей этой профессии было немало людей деспотичных и жестоких. Возможно, это объяснялось не только избытком власти, но и социальным происхождением многих моряков. Большинство известных мореплавателей с начала эпохи Великих географических открытий и до конца трансатлантических парусных плаваний происходило из низших слоев населения. Это связано с дурной репутацией, которой пользовалась морская служба в Западной Европе, и отсутствием школ для подготовки морских офицеров. Такого рода училища появились лишь позднее, когда государства, расположенные на Атлантическом побережье, приступили к снаряжению исследовательских экспедиций и созданию торгового и военного флотов. До этого необходимость часто заставляла судовладельцев нанимать капитанами итальянцев-рыбаков или даже пиратов. Другого выбора не было. Голубых кровей галерное офицерство не имело ни малейших способностей к морскому делу и, главное, абсолютно не обладало мореходными знаниями.
Впрочем, эту практику использовали еще римляне. Недостаток собственных квалифицированных моряков заставил императора Августа нанимать для римского флота финикийцев, греков, египтян. Заметьте: нанимать – это были уже не рабы!
Во времена раннего средневековья города-республики Венеция, Генуя и Пиза владели в Европе монополией морской торговли с Востоком. К этому добавлялся и огромный объем перевозок, связанный с крестовыми походами и паломничеством пилигримов в «святые места». О размерах морских транспортов того времени можно судить по ответу венецианского дожа на французский запрос по поводу четвертого крестового похода в начале XIII века: «Мы дадим вам перевозочные суда для доставки 4500 лошадей, 9000 оруженосцев, 4500 рыцарей и 20 000 пехотинцев; и люди, и лошади обеспечиваются съестными припасами на 9 месяцев. Все это будет сделано на том условии, чтобы нам заплатили за каждую лошадь по 4 марки и за каждого человека по 2 марки. Все эти условия мы исполним в течение одного года, считая со дня отплытия из Венеции отправившихся на службу Богу и христианской церкви. Вышесказанное составляет сумму в 85 000 марок. И сверх того мы поставим от себя 50 вооруженных галер из любви к Богу с тем условием, что в течение всего похода от всех завоеваний, которые мы сообща сделаем на море и на суше, – половина нам, а половина вам». В этой связи невольно вспоминаются непомерные требования, которые генуэзец Колумб предъявил испанскому королевскому двору в качестве вознаграждения за руководство первой трансатлантической экспедицией.
Своим богатством итальянские торговые города были обязаны морю. Это невиданное богатство обеспечивало почет и уважение людям, которые отличились при его завоевании. Поэтому в Венеции и родственных ей городах моряк впервые стал считаться достойным человеком.
Некоторые капитаны еще при жизни приобрели почти легендарную славу, хотя и происходили из безвестных моряков. А отличительный знак высокородного дворянина в Италии – маленькая шапочка дожа – первоначально была головным убором рыбаков, ее носили на берегах Адриатики.
Для этих городов-государств вопрос «быть или не быть» зависел от квалификации их матросов и флотоводцев – три соперничающих города не только вели беспрестанную борьбу с пиратами, но и постоянно враждовали между собой. Это, кстати, объясняет редчайший в истории мореплавания случай: в Генуе имелась семья, в которой адмиральский титул передавался от отца к сыну в трех поколениях. Речь идет о роде Дориа, увековеченном в анналах истории мореплавания благодаря славным деяниям адмирала Андреа Дориа. Проклятье «Гром и Дориа!» бытует еще и в наши дни. И неспроста: даже самые отчаянные пираты того времени уступали дорогу Дориа.
Бесчинства пиратов росли по мере роста объема перевозок ценных грузов, поэтому в средние века, в пору расцвета итальянских морских республик, море просто кишело грабителями.
Слава таких морских героев, как Дориа, и добрая репутация венецианских судовладельцев привели к тому, что итальянские капитаны стали пользоваться большим спросом в странах Западной Европы.
Никогда больше капитаны не купались в такой роскоши, как во времена импортно-экспортных и экспедиционных «концернов» (Венеция, Генуя, Пиза), унаследовавших, казалось, традиции финикийцев. На венецианских торговых судах патрон, как называли капитана, содержал прямо-таки королевский двор. Кушанья подавались на серебре. Трапезу сопровождала игра музыкантов. Для его личных услуг имелись два пажа, мажордом, дворецкий и камердинер.
Вся остальная Европа не могла позволить себе ничего подобного. Время морских королей-викингов давно прошло, и скандинавские внуки этого отважного племени мореплавателей снова превратились в простых рыбаков. Ганзейские капитаны и вовсе не имели ничего общего с нордическими морскими гигантами былых времен. Они рисуются нам в виде доморощенных каботажников, которые не пользовались лоциями, потому что не умели их читать, и не применяли компас, так как охотнее держались в видимости берегов. Ганзейские патриции предпочитали подписывать коносаменты в своих облицованных темными панелями конторах вместо того, чтобы самим водить в море когги.
Таким образом, когда испанцы и португальцы решили искать пути в Индию, им не оставалось ничего другого, как обратиться к итальянским капитанам. Вот и получилось, что Америка была открыта генуэзцем, а названа по имени флорентийца – Америго Веспуччи, хотя «ответственность» за экспедицию в Новый Свет и взяло на себя испанское правительство. Итальянские морские торговые города, которые задолго до исторического 1492 года – года открытия Америки обладали всеми предпосылками для снаряжения флота в трансатлантическое плавание, остались в долгу перед человечеством. Это трудно понять еще и потому, что турецкое господство на Средиземном море нарушило итальянские торговые связи с Индией, что для этих городов было равносильно экономической смерти. Однако вместо поисков выхода из сложившегося положения они примирились со своей участью, и в гаванях Венеции и Генуи выросли целые леса мачт неподвижных кораблей.
Среди безработных итальянских капитанов вскоре пошли разговоры, будто на Иберийском полуострове большой спрос на опытных моряков, так как там вынашиваются дерзкие планы.
В Сагрише португальский принц Генрих Мореплаватель открыл мореходное училище. С распростертыми объятиями принимал он искусных моряков с Апеннинского полуострова. Он направил вдоль побережья Западной Африки многочисленные морские экспедиции, однако результаты их были невелики. Итальянцы, хорошо знакомые со Средиземным морем и господствовавшими там ветрами мистралем и сирокко , в Атлантике вели себя нерешительно. Она была для них книгой за семью печатями. Пришлось им сносить упреки принца, который, между прочим, вовсе не был береговой крысой, страдавшей водобоязнью, каким он выставлен почти во всех книгах, описывающих морские путешествия и открытия.
Когда в Португалии появился генуэзец Христофор Колон (Колумб), в Сагрише уже не было мореходного училища, куда он мог бы обратиться. Принц Генрих умер и оставил после себя долги. Средств не хватало. Сагриш снова превратился в обыкновенную рыбачью деревушку. Поэтому Колумб обратился с несколькими прошениями к королевскому двору. Была проявлена любезность, и генуэзца, который выдавал себя за капитана, приняли при дворе. Однако жалобы покойного принца на итальянских моряков были все еще свежи в памяти королевских советников. Большим доверием пользовались соотечественники-португальцы. Достижения таких людей, как Бартоломеу Диаш и Васко да Гама, к несчастью для Колумба, подтверждали правильность этой позиции. Не Колумб, а португалец Васко да Гама отыскал путь в Индию. Поэтому Колумб, хотя и открыл позднее Америку, на Иберийском полуострове до самой своей смерти считался неудачником.
Разочарованный отказом португальского двора от предложенного им трансатлантического проекта, Колумб перебрался из Португалии в Испанию. Более десяти лет потребовалось ему, чтобы добиться одобрения его плана испанским королевским двором.
Колумб стал самым знаменитым из мореплавателей всех времен, хотя его моряцкие качества были весьма спорны. Да и о личности его известно в общем-то довольно мало. Мы даже не знаем, как он выглядел, хотя существует с полсотни старых гравюр, выполненных при его жизни. Но ни один портрет не похож на другой. Колумб и сам старательно обходил молчанием вопрос о своем прошлом. Стыдился ли он своего низкого происхождения или его прошлое не было безупречным? Этого мы не знаем. Во всяком случае представляется, что жизнь обошлась с ним не слишком благосклонно. Ко времени появления на Иберийском полуострове он был еще в расцвете сил, хотя голова и борода его были совсем седыми, что, впрочем, придавало ему определенную представительность. В остальном о его облике можно судить по различным документам тех времен: орлиный, изогнутый, как у каравеллы, нос, высокий рост. Все время подчеркивается его необыкновенное красноречие, говорится, что своей непритязательностью он был похож на дервиша. Юмор ему был столь же чужд, как и веселое настроение.
По-видимому, как и многие его соотечественники того времени, Колумб стал жертвой хозяйственного упадка своей родины, наступившего вследствие турецкой блокады торговли с Востоком. Без всяких средств к существованию покинул он Геную, чтобы попытать счастья на чужбине. А для завоевания успеха на Иберийском полуострове он должен был создать себе ореол славы опытного капитана корабля. То, что, будучи генуэзцем, он знал основы морского дела, удивления не вызывает. В портовых городах с ними знакомы даже мальчишки. «Меня зовут Кристобаль Колон, я мореплаватель из Генуи и вынужден нищенствовать, потому что короли не хотят принимать богатств, которые я им предлагаю». С такими словами появился он у ворот одного из испанских монастырей, куда его после бегства из Португалии привел голод. Какое же впечатление этот опустившийся человек произвел на монахов? Так мог говорить только душевнобольной или непризнанный гений. Они сжалились над ним.
Благодаря невероятному своему упрямству и терпению, которому могли бы позавидовать даже термиты, этот нищий авантюрист сумел подняться до титула «Великого адмирала океана, вице-короля и генерального наместника островов и материка Азии и обеих Индий, генерал-капитана королевы и короля».
Его девизом было: «Все или ничего». Человек с таким характером, да еще к тому же совершенно не способный занимать руководящие должности, мог достигнуть звездных высот лишь в том случае, если ему благоприятствовали необыкновенные времена. И такие времена наступили в конце XV столетия, когда Европу стала трясти лихорадка географических открытий. Отыскание морского пути в Индию стало настоятельной необходимостью, продиктованной нуждами развивающейся торговли. При этом требовался не столько отличный моряк, сколько человек с душой игрока, не боящийся самой высокой ставки.
На своих каравеллах Колумб имел таких опытных, продубленных тысячами ветров морских волков, как братья Пинсоны из портового города Палоса, чьим советам он всегда доверял. Немалую роль сыграли и всякие случайности, оказавшиеся благоприятными для него. Океан полон неожиданностей. Иногда он несет гибель совершенно новым кораблям со способнейшими капитанами, тогда как источенные червями лохани с неважной командой и посредственным капитаном возвращаются из каждого плавания невредимыми.
Еще у древних навигаторов было принято провожать в путь корабли восклицанием: «Эвплойя!» – «Счастливого плавания!» Это вошедшее в поговорку морское счастье редко бывало к кому-либо так благосклонно, как к Христофору Колумбу.
При возвращении из первого похода оказалось, что в суматохе забыли заполнить балластом полупустые трюмы каравеллы «Нинья», и волны швыряли ее как щепку. К тому же в открытом море в ней появились течи, не поддававшиеся полной ликвидации и вынуждавшие команду постоянно откачивать воду. Корабль сутками беспомощно болтался в адском котле урагана с зарифленными парусами и закрепленным рулем.
В таких ситуациях Колумб оказывался еще много раз. За это время море поглотило целые флотилии. Адмирал же умер дряхлым старцем в собственной постели, хотя, начиная свою великую авантюру, вышел в море в пятницу, что у моряков с незапамятных времен считалось дурной приметой!
Колумб обладал замечательной способностью держать экипаж судов под своим влиянием. В таком рискованном предприятии, когда все покоилось на чистых предположениях и догадках, трудно удержать от мятежа и нормальную команду, не говоря уже о том отчаянном сброде, с каким он встретился на своих трех каравеллах. Силой здесь ничего нельзя было добиться. На такую команду можно было воздействовать только психологически, что и делал Колумб. Он сообщал неправильные данные о пройденных расстояниях и постоянно рассказывал матросам небылицы о сказочных возможностях обогащения, которые якобы ожидают их в «Индии».
Безработные итальянские капитаны тех времен обивали дворцовые пороги западноевропейских монархов, предлагая свои услуги тому, кто больше заплатит или больше пообещает. Колумб уже был на пути из Испании во Францию (как ранее из Португалии в Кастилию), когда почти у самой границы его нагнал гонец королевы Изабеллы, предлагавшей ему вернуться.
Выдающийся итальянский мореплаватель Джованни Кабото поступил на английскую службу почти в то же время, когда Колумб пытался искать свое счастье на Иберийском полуострове. В 1496 году он получил от Генриха VII корабль, на котором собирался отправиться в экспедицию по Атлантическому океану в северо-западном направлении. Кроме того, ему были оказаны княжеские почести.
Этот итальянец был гораздо умнее «Великого адмирала всех морей». И тем не менее источенные червями каравеллы генуэзца не пошли ко дну даже в явно безнадежных ситуациях, тогда как менее удачливого Кабото где-то между Лабрадором и Чесапикским заливом настигла судьба. Он пропал без вести. Сын же его, Себастьян, после многочисленных исследовательских экспедиций, выполнявшихся по испанским и английским заказам, в 1547 году был удостоен королем Эдуардом VI чести осуществлять верховный надзор за морским делом в Англии, за что по заслугам стал считаться одним из основателей английского морского флота.
Флорентиец Америго Веспуччи, прибывший в 1490 году в Испанию по поручению банка Медичи, также сумел обессмертить свое имя. Впрочем, этим он обязан не столько килю своего корабля, сколько своему перу. Этот человек, находившийся в дружеских отношениях с Колумбом и сотрудничавший с ним во время подготовки его второй и третьей экспедиций, позднее сам посетил Новый Свет. Он посылал оттуда такие яркие отчеты о своих походах, что многие европейские ученые и издатели считали открывателем нового континента его, а не Колумба. Если бременский ученый Вальдзеемюллер в своей «Космографии» назвал именем Америго лишь Южную Америку, то нюрнбергский географ Меркатор на своей карте мира впервые отправил в плавание под именем Америка весь Американский континент, который по справедливости должен был бы называться Колумбией.
В отличие от испанских капитанов, славу которых в эпоху Великих географических открытий затмила слава служивших Испании иностранных мореплавателей, некоторым португальцам удалось вписать свои имена в историю мореплавания. Два имени стоят здесь на первых местах – Васко да Гама и Магальяйнш, переименованный испанцами в Магеллана.
Васко не был сыном рыбака и не выслуживался с бака, то есть из матросов. Его отец, комтур Синеса и Керкала, некогда принадлежал к узкому кругу приближенных принца Генриха Мореплавателя. К этому времени европейское дворянство начало интересоваться морем. Высокородных господ влекли заманчивые возможности обогащения, которым Сен-Жон Перс посвятил следующее четверостишие:

Море Маммоны, море Ваала,
Море всех возрастов и имен,
Море, манящее с давних времен,
Море триумфа, море провала.

Активно участвуя в морских предприятиях, иберийское, а потом и французское, и английское дворянство заложило в XVI и XVII веках основу своих гигантских состояний.
В двадцать семь лет Васко да Гама получил от короля Португалии титул адмирала и был назначен командующим отрядом, состоявшим из трех кораблей. Задание гласило: обойти вокруг Африки с целью отыскания морского пути в Индию. Колумбу же, открывшему за пять лет до этого Новый Свет, по ошибке принятый им за Индию, было далеко за сорок, и Диаш, первым достигший мыса Доброй Надежды, был тогда уже убеленным сединой морским волком.
Такие молодые капитаны, как Васко, вновь стали появляться в капитанских салонах лишь во времена клиперов. Требования, предъявляемые к открывателям путей в Индию, оказались выше тех, что были предъявлены покорителям Атлантики.
Так, например, поход Васко да Гамы продолжался более двух лет и унес две трети команды. Если паруса каравелл Колумба наполнял попутный ветер от Канарских островов до самого Карибского моря, то путешественникам вокруг Африки тот же пассат дул в лицо. Поэтому они не могли плыть вдоль западного побережья Африки. Кроме того, из-за мощного прибоя лавировать у западных берегов Африки было затруднительно, поэтому Васко да Гаме не оставалось ничего иного, как взять курс на зюйд-вест. Ему пришлось идти этим курсом до 40° южной широты, пока он не потерял западного ветра. В полосе широт от 30 до 40°, в пресловутых «конских широтах», безветрие препятствует плаванию. Это странное название штилевой полосы, проходящей в экваториальных районах Атлантики, возникло в связи с тем, что испанские и португальские корабли на пути к своим заморским владениям надолго задерживались в этих широтах. При этом от недостатка питьевой воды страдали прежде всего лошади.
Освоение Индийского океана предъявляло к португальцам весьма высокие требования и в области мореходного искусства. Постоянное изменение ситуации ставило Васко перед необходимостью принимать всякий раз ответственные решения. Был нанят арабский лоцман, который довел отряд до города Каликута. То, что португальцы покинули Индию, не дождавшись даже перемены направления муссонных ветров, не следует объяснять некомпетентностью командования отрядом. Их преждевременный уход был вызван угрожающим поведением каликутского султана. Муссон, приходящий со стороны восточного побережья Африки, теперь дул каравеллам прямо в лоб. Приходилось постоянно лавировать, и переход от Индии до Африки продолжался целых три месяца.
Это было серьезным испытанием для молодого адмирала. Его офицеры, видя, какие потери несет команда, и учитывая медленное продвижение вперед, советовали ему вернуться в Индию. Уступи он им тогда, и под угрозой оказалась бы и судьба всей экспедиции, и жизнь людей. А так хоть треть моряков вернулась на родину, и задание, от которого в большой степени зависело дальнейшее развитие мореплавания и мировой торговли, было выполнено.
Обратный рейс от восточных берегов Африки в Португалию протекал благополучнее. Обогнув мыс Доброй Надежды, путешественники шли под полными парусами, тугими от зюйд-остового пассата. Сведения, полученные во время этого плавания, подтвердили, между прочим, достоверность слов древнего предания, будто еще финикийцы, отправляясь из Красного моря, ходили вокруг Африки. По Геродоту, эти мореплаватели рассказывали, что в начале путешествия солнце всходило слева по ходу корабля, когда же они прошли некий отрезок пути, то увидели восход справа. Сведения эти считались сомнительными, покуда более поздние поколения не узнали истинных очертаний Черного континента.
За этот подвиг Васко да Гаме был присвоен титул адмирала Индийского океана и оказаны другие почести. Индия стала его судьбой. Здесь он и умер. История оценивает личность только по значению свершенных дел и достигнутых результатов. Не следует, однако, затушевывать тот факт, что характером великий мореплаватель Васко да Гама обладал столь же жестоким, как и все конкистадоры эпохи Великих географических открытий. Этот истребитель арабов хладнокровно приказывал убивать экипажи захваченных им арабских судов.
Третьим в созвездии великих мореплавателей этого периода был также португалец – Магеллан. Он вошел в историю как первый капитан, исследовавший весь Мировой океан. Его славу нисколько не умаляет то, что ему не довелось увидеть конца первого кругосветного плавания. Мало кто из капитанов может похвастаться таким почетным свидетельством, как он. Оно принадлежит перу итальянца Антонио Пигафетты, писавшего знаменитый корабельный дневник, который, так же как и записки Колумба, Кука и Скотта, относится к бесценным реликвиям истории географических открытий. «Слава Магеллана переживет его смерть. Он был украшен всеми добродетелями. В величайших бедствиях он выказывал всегда непоколебимую стойкость. На море он сам осудил себя на большие лишения, чем весь остальной экипаж. Он обладал точным знанием морских карт и владел искусством мореплавания, как ни один человек на Земле. Все это истинно так и следует из того, что ни у кого другого недостало разума и не хватило мужества, чтобы обойти под парусами вокруг света».
Магеллан начал свой жизненный путь пажом в свите королевы Португалии. Приключения первого путешественника в Индию привели молодых португальских дворян в восторг и побудили к подражанию. Когда под командованием Франсиско д'Альмейдаша снаряжалась новая индийская экспедиция, участвовать в ней вызвалось 1500 добровольцев. Португальская корона опасалась конкуренции со стороны слишком удачливых и популярных представителей аристократии, и Васко да Гаму принять участие в готовящемся походе не пригласили. Среди молодых идальго, находившихся на кораблях, был и стремившийся выдвинуться двадцатичетырехлетний Магеллан. В морском сражении при Каликуте 16 марта 1506 года 11 португальских каравелл противостояли 22 вооруженным судам арабов. Португальцы одержали победу, потеряв при этом 80 человек убитыми и 200 ранеными. Молодому Магеллану тоже досталось. Годом позже он отличился при взятии Малакки. За смелую вылазку во время боя с малайцами он был произведен в офицеры. Однако выше по лестнице военных званий он не поднялся, так как подчиненным был не очень приятным. Новое ранение, полученное им во время боев в Марокко – с тех пор он стал хромать, – привело к увольнению с военной службы. Его отстранили от активной деятельности и отправили на пенсию, хотя к тому времени ему было всего двадцать шесть лет. Возмущенный таким бесцеремонным обращением, он отправился с жалобой к королю. Последний, однако, отклонил ее, отказавшись вступиться за эту горячую голову.
Тогда Магеллан покинул родину и, в поисках применения своих сил, обратился к испанскому королевскому двору. Здесь появление португальского офицера с обширным колониальным опытом привлекло серьезное внимание. Испанский король, ознакомившись с планами и мыслями Магеллана, ни секунды не задумываясь, пригласил его к себе на службу. Он назначил Магеллана генерал-капитаном эскадры, которая западным морским путем должна была достичь «Островов пряностей» – Молуккских островов. При этом умышленно упускался тот факт, что маленький хромоногий португалец моряком вовсе не был.
О таком почете мелкопоместный португальский дворянин не мог и мечтать. Лихорадочно стремился он пополнить свои морские знания, которых ему так не хватало, используя для этого несколько месяцев, оставшихся до выхода эскадры. Однако опыт Колумба уже показал, что в век Великих географических открытий навигаторские познания главы экспедиции вовсе не оказывали решающего влияния на ее успех. Во-первых, существовали лоцманы, которых можно было взять на корабль, а во-вторых, навигационные средства были столь плохи, что все равно многое решалось на глазок.
Куда важнее для успеха предприятия были крепкие нервы и железная воля. Главная трудность в руководстве экспедицией состояла в управлении людьми, а не в управлении кораблем.
Задача Магеллана осложнялась тем, что испанские капитаны – командиры кораблей эскадры – считали для себя позором подчиняться португальцу. Пресловутая гордость испанцев вставала на дыбы, тем более что дело касалось испанских кораблей и испанского предприятия. И вот во время похода произошел редкий в истории морских мятежей случай, когда организаторами бунта явились капитаны, а не команда. Он вспыхнул на патагонском берегу, где Магеллан решил перезимовать. Легко одетые люди были не подготовлены к суровому климату Патагонии. В распоряжении генерал-капитана оставался всего один корабль с преданными ему людьми. Но счастье благоприятствовало Магеллану, и он сумел подавить мятеж.
Однако на экспедицию продолжали обрушиваться все новые напасти. Американский континент, казалось, не имел конца. Крутые повороты береговой линии непременно оказывались устьями рек. А когда наконец был все же найден проход между материком и Огненной Землей – нынешний Магелланов пролив, – восторженные крики замерли на устах измученных людей. Эта извилистая, полная подводных камней узенькая протока требовала от них высочайшего искусства управления парусами и рулем. К тому же они не были уверены, что это действительно пролив. Людей окружала дикая, кипящая штормовой пеной, какая-то доисторическая природа, скалы и вода, которым не видно было конца. Рулевых и несущих вахту у парусов попеременно бросало то в жар, то в холод. «Сан-Антонио», имевший на борту самые большие запасы продовольствия и замыкавший в походе отряд, после второй ночи пропал из виду. Исхудавший, состарившийся Магеллан в эти критические дни стоял перед решением, определившим всю его жизнь. Настроение команды, на скорую руку случайно набранных людей разных национальностей, было скверным. Просочись хоть какие-нибудь сведения о продовольственном положении после исчезновения «Сан-Антонио» и о сомнительном состоянии кораблей – и нового мятежа не миновать.
Но тут прибыли высланные вперед разведчики с известием, что видели открытое море. Ситуация изменилась с быстротой молнии. Стоило этой вести дойти до кораблей, как людей охватил восторг. Генерал-капитан, незадолго до этого бывший изгоем среди своей команды, теперь вдруг стал самой популярной личностью. Его авторитет возрос неизмеримо.
Люди удивлялись его силе воли и непреклонности, благодаря которым они достигли этого триумфа, и стыдились собственной слабости. Даже одного этого открытия хватило бы на то, чтобы имя Магеллана стало бессмертным. Означала ли, однако, эта перемена настроения экипажей готовность продолжать плавание? Здравый смысл решительно восставал против такой авантюры. Магеллан это понимал. Он знал, что большинство его моряков мечтают о возвращении домой. И они надеются на него. Разве иначе прибегнул бы он к такому трюку – приказал, чтобы все капитаны, кормчие, корабельные плотники и боцманы письменно сообщили ему свое мнение о дальнейшем плавании? Он оставляет за собой право – так гласил циркуляр – принять решение после того, как просмотрит ответы.
Созвать на флагманском корабле руководящий состав для обсуждения этого вопроса было бы равносильно отказу от продолжения экспедиции. Письменный опрос требовал от каждого личного ответа, при этом никто не мог знать, что сообщил генерал-капитану другой.
Решение стало известно, когда 28 ноября 1520 года он поднял сигнал: «С якоря сниматься! Всем следовать за флагманом!» Однако и после этого положение Магеллана продолжало оставаться нелегким. Поверни хоть один из капитанов к дому – и игра могла быть проиграна. Последующие события целиком подтверждают это.
Капитаны подчинились роковому решению Магеллана. Большинство покорившихся подписало этим свой смертный приговор. Человек, отдавший приказание продолжать плавание, – тоже. На Филиппинах в схватке с туземцами Магеллан был убит. Большая часть людей либо разделила участь адмирала, либо пала жертвой голода, цинги или других болезней. По злосчастному стечению обстоятельств путешественники прошли севернее Полинезийских островов, не увидев их. Без промежуточных стоянок, без пополнения провианта они пересекли Тихий океан. Плавание продолжалось многие месяцы. А тут еще неудачно выбранный курс привел корабли в район экваториального штилевого пояса. Безжалостно палило солнце, а океан лежал перед ними гладкий, как суп в тарелке. Для своих первых европейских покорителей Тихий океан оказался ужасной пустыней, пустыней голода и жажды. Они продвигались по ней медленно, со скоростью каравана. Люди терпели танталовы муки посреди величайшего в мире хранилища продовольствия с его несметными запасами содержащихся в рыбе белковых веществ. Дело дошло до отвратительнейших сцен, известных и по отчетам о других экспедициях эпохи Великих географических открытий. В пищу пошла вся кожа, которая была на судах, – от обивки рей до поясов и сапог. Затем дошла очередь до крыс и, наконец, взялись за мертвецов.
И все же это трагическое плавание вошло в историю как непревзойденный героический подвиг. Оно означало переворот в географических познаниях человечества. Мировой океан превратился в лабораторию, а корабль – в инструмент, с помощью которого была окончательно доказана до той поры оспариваемая теория о шарообразной форме Земли. Для развития мировой заморской торговли первое кругосветное плавание также имело огромное значение, ибо открывало новые пути через океан.
Единственный корабль из отряда Магеллана, управляемый баскским кормчим X. С. Элькано, возвратился в родную гавань, имея на борту всего 18 человек. Корабль, называвшийся «Виктория» – «Победа», – действительно оправдал свое имя. Оставшиеся в живых выполнили обет, принесенный экипажем во время сильного шторма близ острова Тимор. Невзирая на крайнее физическое истощение, они немедленно отправились с покаянием к святой Марии Антигуа. Молитвой они надеялись получить и отпущение «греха»: в пути они неправильно отмечали воскресенья и церковные праздники. Ведь, пройдя с востока на запад линию перемены дат, они на один день опередили календарь. Испанский двор пожаловал Элькано герб; на нем рядом с земным шаром изображены корица, мускатные орехи и гвоздика. Сверху выгравирован девиз: «Ты первый обошел вокруг меня».
Начиная с XVI века страны Иберийского полуострова постепенно стали уступать свое господство на море другим европейским государствам, омываемым Атлантическим океаном. Поэтому в истории великих капитанов стали появляться новые имена. В XVI столетии в борьбу против иберийского господства на морских дорогах вступил английский военный корабль.
Для Англии это была эпоха, которая породила капитанов, обладавших невероятной отвагой и энергией. То были «люди, сегодня командовавшие пиратским флотом, а завтра занимавшие высокие государственные посты. Сегодня жадной рукой тянувшиеся к сокровищам, а завтра начинавшие писать мировую историю. Люди со страшной жаждой жизни, любившие блеск и роскошь и бывшие при этом в состоянии на долгие месяцы подвергать себя лишениям, связанным с морскими походами в неизведанное. Люди с выдающимися организаторскими способностями… одним словом, люди эпохи Возрождения».
К этой меткой характеристике, данной Зомбартом, можно было бы добавить, что эти витязи моря не только равно служили Марсу и Меркурию, но также трудились как исследователи и открыватели и нередко превращались в джентльменов. Их жизнь была сплошной авантюрой. Они умирали либо в море, либо на виселице. В судьбе таких людей, как Дрейк, Рейли, Фробишер, Кавендиш и прочие, как бы находят подтверждение старые стихи:

Надежда зовет нас в море,
Случайности царство капризное.
Богатого ждет здесь горе,
А нищего – царская жизнь.

Корона и дворянство Испании и Португалии обогатились с помощью моря. С презрением смотрели они на англичан, голландцев и прочих европейцев, пренебрежительно называя их морскими нищими. Но вскоре дело приняло совсем другой оборот. Эта голь морская начала вдруг пощипывать крезов океана. Поначалу захватывала их корабли, а затем стала отбирать и заморские территории. Началось великое ограбление грабителей – кровавая драма первого раздела мира.
С английской стороны больше всего отличился при этом Френсис Дрейк, по одной версии сын матроса, а по другой – отпрыск духовного лица. Хорошее воспитание, полученное им, говорит скорее в пользу второй версии. С самых ранних лет его манило море. Шла вторая половина XVI века – время, когда англичане понемногу стали осваивать море. Вначале они оказывали испанцам перевозочные услуги весьма грязного свойства, поставляя в испанские владения в Центральной Америке африканских рабов. В обмен на живой груз они брали в испанской Вест-Индии сахар, ром, табак и хлопок.
В один прекрасный день испанцы запретили англичанам всякую торговлю с Вест-Индией, хотя в экономическом отношении это подрубало сук, на котором они сами сидели. Запрет застал врасплох двадцатисемилетнего Дрейка, когда он, командуя невольничьим судном «Юдифь», вошел вместе с несколькими другими английскими кораблями в порт Веракрус. Англичане пытались сопротивляться конфискации своих кораблей, однако потерпели поражение. Дрейку и бывшему вместе с ним недоброй славы работорговцу Хаукинсу удалось в последнюю минуту бежать. Большая часть англичан попала в плен и подверглась крайне жестокому обращению.
Это событие определило дальнейший жизненный путь Френсиса Дрейка. Он поклялся не успокаиваться до тех пор, пока не расплатится с испанцами сполна. Жажда мести дошла до того, что он объявил испанскому колоссу нечто вроде личной войны.
Это не было пустой болтовней. В 1570 году с отрядом вооруженных до зубов авантюристов он вернулся в Вест-Индию, потопил несколько испанских галионов, ограбил несколько городов и, богато нагруженный добычей, исчез так же внезапно, как и появился. Два года спустя он снова нанес удар в сердце колониальных владений Испании, на этот раз уже двумя кораблями. С помощью индейцев, подстрекаемых им против испанцев, он штурмом взял город Номбре-де-Дьос, «золотую кладовую Вест-Индии». Затем направился в Картахену, где разделался со стоявшими в гавани кораблями. В Веракрусе он поджег товарный склад и только после этого взял курс на Плимут.
В 1577 году он начал одну из самых больших своих кампаний. На этот раз Дрейк хотел ударить испанцев в самое уязвимое место. Английским шпионам удалось разведать, что на западном побережье Южной Америки, в нынешнем Перу, у испанцев хранятся гигантские сокровища – инкское золото и серебро. Уж здесь-то испанцы считали себя в безопасности, не допуская мысли, что кто-нибудь еще сумеет обойти вокруг Огненной Земли или рискнет пройти Магеллановым проливом. Испанцы и сами не осмеливались использовать этот путь для проводки транспортов с благородными металлами. Вместо этого они доставляли инкские сокровища в порт Панама, расположенный на Тихоокеанском побережье Центральной Америки, там вьючили их на мулов, а на Атлантическом побережье ценности для отправки в Испанию перегружались в чрево судна.
Выдающийся в стратегическом отношении план Дрейка пользовался тайным одобрением королевы Елизаветы I, кстати неизменно получавшей существенную долю его добычи. Для того чтобы обмануть испанских шпионов, орудовавших в портовых городах Англии, поход маскировался под торговую экспедицию в Александрию. Эскадра Дрейка состояла из пяти сравнительно небольших кораблей. Самый большой из них имел водоизмещение 100 тонн, самый малый – 15 тонн. Соответственно и огневая мощь этого маленького флота была невелика. Флагманский корабль Дрейка «Пеликан», уже в пути наперекор старому морскому суеверию переименованный в «Золотую лань», имел только 18 пушек. Зато эскадра обладала одним решающим достоинством, перевешивающим все недостатки, – редкие командиры могли похвастаться такими экипажами. Они набирались не в портовых притонах и тюрьмах. Дрейк лично отбирал своих людей. Рядом с проверенными в деле старыми моряками, бывалыми рубаками на кораблях были и ремесленники, и просто молодые смельчаки – все по доброй воле. В качестве вспомогательного персонала были наняты два корабельных плотника, несколько лоцманов, рисовальщик карт, дворецкий, три музыканта и паж. Всего один раз за время этого похода в отношениях между командиром и экипажем появилась натянутость. Действительную цель своей экспедиции Дрейк держал в секрете от экипажа, убежденного, что они идут в Александрию. Только после того, как у Зеленого Мыса Дрейк внезапно приказал переложить руль и лечь курсом на вест, он открыл свой замысел команде. Люди были рассержены таким недоверием. Один из офицеров пытался было затеять заговор, но большинство поддержало Дрейка.
С такой, возбужденной заговором командой в море многого не добьешься. Лорду Хауку, загнавшему французский флот на камни близ Квиберона, принадлежат следующие слова: «Посредственная команда на хорошем корабле стоит гораздо меньше, чем посредственный корабль в руках хорошей команды».
Дальнейший ход этого выдающегося плавания показал, впрочем, что даже и при такой предпосылке вечного согласия с силами морскими не достигнуть. Ураганные штормы, страшные ветры памперос, разыгравшиеся у восточных берегов Южной Америки, так разбросали корабли эскадры, что они потеряли друг друга. Пройдя Магелланов пролив, Дрейк целую неделю тщетно ожидал свои корабли. (Один из них возвратился в Англию, судьба других осталась неизвестной.) Тогда Дрейк решил продолжать предприятие с одним кораблем. Вскоре «вооруженная десница господня», как иногда называл себя Дрейк, начала наносить испанцам первые удары. Сначала налету и разграблению подверглись Вальдивия и Сантьяго. Более крупные порты Дрейк со своей горсткой людей атаковать не мог. Зато ему удалось встретить «серебряный флот», двигавшийся к Панаме. Дрейк обрушился на него с волчьей яростью. Он взял на абордаж самые большие, низко сидящие под тяжелым грузом галионы и приказал грузить на свой корабль только слитки золота, так как для серебра места уже не хватало.
После этого Дрейк первый раз подумал о возвращении на родину. Однако старый путь казался ему слишком опасным, и он решил подняться вдоль западного берега Северной Америки в поисках прохода на восток, в Европу. Здесь в нем заговорило чувство первооткрывателя. Однако его честолюбие быстро остыло, причем в буквальном смысле слова. По мере продвижения к северу становилось все холоднее и холоднее, и наконец наступил день, когда ванты и прочие снасти заледенели. Дрейк вынужден был повернуть на зюйд-вест. Если уж ему не суждено сделать новое открытие, то по крайней мере он воспользуется возможностью обойти вокруг света.
И морское счастье не оставило его. Если Магеллан терпел мучения в экваториальной штилевой полосе Тихого океана, то паруса «Золотой лани» наполнял там сильный норд-остовый пассат. К тому времени, когда Дрейк приказал изменить курс, направив свой корабль в Тихий океан, с начала плавания прошло уже два года. Тем не менее экипаж, как один человек, был сплочен вокруг своего капитана. Так и шли они с золотом в трюмах, с червивыми сухарями и вонючей солониной в желудках навстречу новым приключениям.
Прыжок Дрейка через Великий океан начался в конце сентября 1579 года. А 4 ноября того же года «Золотая лань» уже крейсирует возле острова Тернато, принадлежащего к группе Молуккских островов. Подчеркнуто миролюбиво обращаются люди Дрейка с местным населением и приобретают в обмен на золото свежие запасы продовольствия и пряности. Такое цивилизованное обращение на этом и других островах, посещаемых для пополнения запасов провианта, не в последнюю очередь объясняется тем, что Молуккские острова входили тогда в сферу португальских интересов, а Португалию и Англию связывала между собой старая дружба.
Экипаж отдыхал от тягот трудного плавания. Всякий раз, когда они поднимали паруса, чтобы посетить новый остров, требовались адское напряжение и осторожность. Под поверхностью воды их подстерегали коралловые рифы. В нагромождении камней у Целебеса «Золотая лань» едва не терпит крушение. Случись такое – никто о них и не вспомнит! В Англии маэстро-грабителя Нового Света с его отчаянной, разбойной командой давно уже вычеркнули из списков живых.
Происшествие у Целебеса заставило Дрейка призадуматься. Он прервал свои рейды на острова Меланезии и взял курс на Англию. На крыльях зюйд-остового пассата, с тугими парусами «Золотая лань» прошла Индийский океан, широкой дугой обогнула мыс Доброй Надежды и неприветливым ноябрьским днем 1580 года после трехлетних скитаний по свету вошла в отечественные воды.
Едва в Плимуте узнали прибывший трехмачтовик, как всеобщее ликование охватило город, а вскоре и всю Англию. Никогда еще страна не встречала своих мореплавателей с таким воодушевлением.
По оценке департамента закупок, «золотые мальчики» привезли товаров на 2,5 миллиона фунтов стерлингов.
Это
невероятное морское приключение началось, как сказка, и так же, как сказка, окончилось. Королева Лисси собственной персоной пожаловала на ставший легендарным корабль и была встречена возгласом не узнавшего ее вахтенного: «Куда, потаскуха?» Она пропустила мимо ушей это грубое, но по «этикету» того времени принятое среди морских волков обращение к женщине, появившейся на палубе корабля без приглашения, и при общем одобрении его сообщников произвела Дрейка в рыцари. Она сделала это не только из личной симпатии к нему или потому, что получила значительную долю добычи. У нее были и другие основания. Почести, оказываемые ею, имели политическое значение. Произведя в дворянство этого человека, так быстро превратившегося в народного героя, она завоевала еще большую популярность в глазах англичан. Кроме того, посвящение в рыцари явилось недвусмысленным ответом на испанскую ноту протеста, требовавшую выдачи морского разбойника Френсиса Дрейка.
Правда, такой ответ содержал в себе риск войны, которая вскоре и началась. Теперь уже Френсис Дрейк вступил на тропу войн по официальному указанию королевы и двинулся в направлении Вест-Индии в качестве командующего флотом из 25 кораблей. По дороге они сначала совершили налет на город Сантьяго на островах Зеленого Мыса. Затем огнем и мечом прошлись по заморским владениям Испании. А через год Дрейк напал на расположенный на юге Испании порт Кадис и потопил часть испанской Армады.
В 1588 году плечи недавнего пирата украсились эполетами вице-адмирала флота ее величества. Война между Англией и Испанией вступила в решающую фазу. Филипп II, в королевстве которого никогда не заходило солнце, создавал гигантский военный флот. Он хотел рассчитаться с Англией как по государственным, так и по религиозным соображениям, считая эту некатолическую страну еретическим болотом. Он хотел выслать против Альбиона флот, какого еще не видывал свет. Летом 1588 года дело обстояло следующим образом. На кораблях «Великой армады» находилось 55 тысяч солдат, 3 тысячи дворян, 180 исповедников, 1200 лошадей, 1400 мулов, 1150 корабельных пушек и 200 полевых орудий.
Ничего равного по численности этому колоссу англичане противопоставить не могли, но их моряки имели лучшие головы и более мужественные сердца. Напудренным герцогам и донам с их избитой морской тактикой англичане противопоставили таких отважных, испытанных в боях флотоводцев, как Дрейк, Рейли, Фробишер и Ховард. Час, так долго ожидаемый Дрейком, настал. Наконец-то он мог встретиться с ненавистными испанцами в открытом бою. Его корабль назывался «Ревенджер», то есть «Мститель», – название, излюбленное пиратами и военными моряками, ибо оно зажигало сердца и отгоняло прочь сомнения. Он оправдал свое название в морском сражении при Кале, вошедшем в мировую историю под именем Гравелинского.
Конечно, эта успешная для англичан кампания не могла сразу привести к развалу испанской колониальной империи. Поэтому Дрейк продолжил свои действия против испанцев в Вест-Индии. Однако 28 января 1596 года он умер от дизентерии. Морская могила приняла его в Карибском море. В небольшом городке Оффенбурге в земле Баден-Вюртемберг в 1853 году был сооружен памятник Дрейку, за то что он будто бы завез в Европу картофель. Наиболее известен его портрет, на котором он изображен самоуверенно опирающимся рукой на глобус. С тех пор моряки охотно позволяли изображать себя в такой позе.
Дрейк принадлежал к самым выдающимся морякам, бороздившим когда-либо моря. Он был приветлив к простому морскому люду и человечен по отношению к пленным. Несмотря на это, дисциплина на его кораблях была жесткой.
Англия выдвинула и другие фигуры моряков, бывших со смертью и самим дьяволом на короткой ноге. Это были Рейли, Фробишер, Девис, а позже Кук и Нельсон. Они тоже в известной мере были людьми из народа.
Однако Рейли, родившийся в 1552 году, происходил из знатных дворян. До того как заняться морским делом, он изучал в Оксфорде правоведение и пробовал свои силы в поэзии. Тяга к приключениям привела поначалу молодого аристократа во Францию, где он принял участие в гражданской войне, сражаясь на стороне гугенотов.
Но однажды его пленило море. Наибольшую известность приобрели его плавания в Северную Америку. Штат Виргиния, родина самых ароматичных трубочных и сигаретных табаков, ведет происхождение от одного из маленьких поселений, основанных Рейли. Виргиния стала той зародышевой клеткой, из которой развились Соединенные Штаты. Созданием этих колоний Рейли был намерен помешать тоталитарным притязаниям Испании на Америку.
Френсис Дрейк так и не завершил свое последнее предприятие в Карибском море, поэтому его флаг подхватил Рейли.
В то время европейские королевские дворы были взволнованы новым слухом о несметных богатствах Америки. Но на сей раз речь шла не об Эльдорадо – легендарной «золотой земле», таящей свои сокровища где-то в амазонской сельве, а о Маноа – таинственном городе, расположенном якобы на Ориноко. Многие испанские конкистадоры в поисках этой химеры уходили в дикие, неизвестные места и больше не возвращались.
В 1595 году Рейли, попавшему в немилость и томившемуся в Тауэре, удалось уговорить английский королевский двор снарядить экспедицию в этот сказочный город. Теперь не команда, а капитан прибыл на корабль прямо из тюрьмы.
Добыча, с которой Рейли вернулся из похода, была скудной, и он снова угодил в Тауэр. И все же с помощью такого же проекта ему еще раз удалось освободиться из тюрьмы. Под обещание разыскать золотые рудники он последний раз был послан в море королем Яковом I. Однако и эта экспедиция окончилась неудачей. В 1618 году, когда Рейли вернулся из похода с пустыми трюмами он был приговорен к смерти и отправлен на эшафот. Последним его желанием было выкурить трубку виргинского табака.
Ныне можно только удивляться, что прошедшие огонь и воду английские моряки XVI столетия творили чудовищные насилия с именем господа на устах. Известный своими грязными делами работорговец Хаукинс перевозил черных рабов, составив себе этим промыслом огромное состояние, на судне, называвшемся «Иисус». Капитанам одной из своих невольничьих флотилий он давал следующие наставления: «Ежедневно совершайте богослужение, встречайте друг друга с любовью, следите за провиантом». Некий его компаньон писал впоследствии об одном из таких походов за живым товаром и другой добычей: «За весь рейс мы потеряли только 20 человек. Благодарение небу за то, что мы смогли доставить в целости большие сокровища: золото, серебро, драгоценные камни. Имя Хаукинса да будет славно навеки. Аминь!» Королева возвысила работорговца, возведя его в дворянское сословие. Это был тот самый Хаукинс, который впоследствии в качестве вице-адмирала выступил в Ла-Манше против испанской Армады.
Новый час необыкновенных капитанов настал, когда Европа заинтересовалась Тихим океаном, особенно его экваториальными и южными районами. Тихий океан поистине грандиозен. Как Азия всегда притягивала к себе европейца, так и этот морской антипод величайшего из всех континентов обладал необыкновенной притягательной силой. Такие капитаны, как Байрон (прадед знаменитого поэта), Уоллис, Картерет, Тасман, Торрес, Бугенвилль, вдохновенно бороздили его синюю безбрежность. Особенно полюбился им волшебный мир островов Океании. Архипелаги представлялись им осколками суши, разлетевшимися под ударом кулака некоего великана. Ну где еще можно встретить восходы с такими легкими, как дуновение, нежно-перламутровыми облачками!
Ну а там, на баке? Матросы были не менее очарованы этими поднимающимися из темно-синей глубины атоллами, окруженными белой пеной прибоя, пьянящими ароматами цветов и обнаженными дочерьми Евы. Только так можно объяснить кажущийся чудом факт, что экипажи судов, возвращавшихся из рейсов в южные области Тихого океана, тотчас же добровольно нанимались в обратное плавание. Команда капитана Уоллиса в полном составе перешла к Куку. При этом их не останавливало то, что Тихий океан бывал не так уж безобиден, как обещало его название. Коралловые рифы оказались роковыми не только для обоих исследовательских кораблей Лаперуза, но и для многих других. Не менее печальной известностью пользуются тихоокеанские шквалистые ветры, налетающие внезапно, как гром средь ясного неба, и ломающие такелаж.
Многие европейские экспедиционные суда потерпели крушение в Тихом океане. До середины XVIII века ни один капитан не смог составить себе даже приблизительного представления об архипелагах Полинезии. Даже координаты открытых островов были весьма неточными. Когда, например, мятежники «Баунти» пытались отыскать остров Питкэрн по тем координатам, что были указаны Картеретом, они не нашли ничего, кроме воды. В этом поиске они потеряли многие месяцы.
Добраться до «белых пятен» на карте мира, а заодно и до таинственной, лежащей в южной части Тихого океана «терра австралис», одной из утопий географии, – такова была цель второй волны эпохи Великих географических открытий, когда были совершены подвиги, сделавшие имена некоторых капитанов бессмертными. Этот список возглавляет Джеймс Кук. Первым из мореплавателей он вышел в море с хронометром для точного измерения времени и пройденных расстояний и целым штатом естествоиспытателей, астрономов и рисовальщиков на борту. Рисовальщики были фоторепортерами тех времен, именно им обязаны мы красивыми и ценными в историко-культурном отношении путевыми зарисовками.
Кук родился в многодетной семье. Четырнадцати лет, бросив обучение у мелкого лавочника, он нанялся на угольщик. На угольщике он в течение 15 лет сперва рядовым матросом, а затем и шкипером претерпевал все невзгоды и тяготы суровой службы, которую он впоследствии стремился облегчить своим подчиненным. Георг Форстер, сопровождавший Кука в его второй тихоокеанской экспедиции, сделал много весьма метких замечаний, характеризующих этого капитана-самоучку, в том числе и следующее: «С помощью мудрых мероприятий Кук сумел победить цингу, эту чуму моряков, уносившую на флотах больше жертв, чем кровопролитнейшая война». Ни одному из судовых врачей до этого не удавалось совершить такого гуманного деяния. С самого начала трансокеанских плаваний и вплоть до эпохи клиперов гуманные капитаны встречались так же редко, как ветер в «конских широтах». Кук относился к этим похвальным исключениям. Когда английское Адмиралтейство не захотело отпускать денег на бочки кислой капусты, фруктового сиропа, лимонного сока и компота, заказанные им для второй экспедиции, он вычеркнул их из расходов на провиант и включил в расходный список на лекарства. Это не было ловким трюком или насмешкой над незадачливыми начальниками. Цинготным больным фрукты и соки были необходимы, как томящимся жаждой – вода!
Кук заботился о здоровье экипажа потому, что был настоящим, порядочным человеком. Это отличало его от многих капитанов, приобретших известность своей жестокостью.
Не подлежит сомнению и то, что на отношении Кука к людям отразился также и дух времени. Мимо этого начитанного автодидакта не прошли бесследно идеи философов-гуманистов, широко распространившиеся в XVIII столетии. На мачтах его кораблей, так сказать, развевалось знамя Руссо. Во время этого похода старались не применять оружие. Кук строжайше запретил обижать островитян Южных морей. Даже когда во время третьего кругосветного плавания на пляже Вайкики гавайцы угрожали ему самому, он попытался увещевать их словами – просчет, стоивший ему жизни.
Впервые Кук привлек к себе внимание адмиралтейства во время осады английским флотом Квебека, когда он под ядрами французских фортов бесстрашно производил промеры глубин в заливе Святого Лаврентия. В то время он был произведен в младшие лейтенанты. Позднее, после составления отчета о наблюдениях за солнечным затмением в Ньюфаундленде, адмиралтейство сочло сорокалетнего Кука пригодным для командования исследовательским кораблем «Индевор» – «Попытка», предназначенным для географических открытий. Научные задачи экспедиции состояли в наблюдении за солнечным затмением на Таити и в отыскании Южного континента. Поскольку вторая задача осталась невыполненной, после возвращения «Индевора» Адмиралтейство решило предпринять второй, а затем и третий исследовательские походы.
Если уже после первого путешествия Кук стал одним из известнейших людей в Англии – о его необычайных приключениях во время этого плавания сразу же заговорили во всех концах страны, – то вторая экспедиция превратила его в личность почти легендарную. Королевский морской госпиталь в Гринвиче отметил его за предусмотрительно принятые меры, благодаря которым во время второго кругосветного путешествия у него не было потерь от цинги. Кроме того, на долю Кука выпала необычайная для моряка честь быть принятым в Королевское общество – высшее научное учреждение Англии. В знак признательности этому научному обществу он назвал его именем группу островов в Южной Океании.
Примерно в то же время, когда Кук возвратился из своего первого кругосветного плавания (1771 г.), начал свою морскую службу некий тринадцатилетний сын английского пастора. В двадцать один год он получил патент капитана. Так началась его блистательная карьера. Как в свое время напряженные отношения между Англией и Испанией благоприятствовали выдвижению его соотечественника Френсиса Дрейка, так и конфликт между островным королевством и Францией способствовал взлету карьеры Нельсона.
К курьезам истории относится то, что этот мужественный морской волк, всю свою жизнь посвятивший морю, страдал морской болезнью. То, что он не умел плавать, у моряков XVIII и XIX столетий вовсе не считалось постыдным. Нельсон снискал себе известность не только необыкновенной храбростью, но и тем, что не относился со священным благоговением к приказам своих начальников. Однажды у мыса Сан-Висенти английский флот встретился с превосходящей его во много раз по численности и огневой мощи испанской эскадрой. Вопреки приказу командующего английским флотом Нельсон со своим небольшим линейным кораблем «Минерва» вышел из боевых порядков соединения. В одиночку он взял курс на вооруженный 136 пушками флагманский корабль испанцев, который со своими четырьмя палубами был вдвое выше «Минервы».
Вскоре корабль Нельсона был атакован пятью испанскими фрегатами и в результате метких бортовых залпов оказался в тяжелом положении. С помощью единственного оставшегося целым паруса «Минерва» смогла приблизиться к испанскому флагману, маневрируя только боковыми галсами. По отчаянному приказу Нельсона взять на абордаж гораздо более высокий корабль немногие оставшиеся в живых моряки английской команды попрыгали с рей на палубу испанца, а сам Нельсон через окно в кормовой галерее со шпагой в руке ворвался в каюту испанского флагмана и заколол ошеломленного адмирала. Затем он выскочил на палубу, а оттуда перепрыгнул на кормовое возвышение другой испанской каравеллы, поспешившей на помощь взятому на абордаж флагманскому кораблю и ставшей лагом у его борта. В черном от пороха, изорванном в клочья мундире, от отобрал у совершенно растерявшихся от столь дерзкой отваги испанских офицеров их шпаги. За такую бравую проделку Нельсон был произведен королем в контр-адмиралы. Постигни егс неудача, он должен был бы отвечать за невыполнение приказа.
Впрочем, Дрейк был сделан из того же теста. В морском сражении при Гравелине он погасил на своем корабле сигнальный огонь, который должен был служить ориентиром следовавшим в кильватер английским кораблям, – он не был согласен с объявленной приказом тактикой ночного нападения.
Пример «Тезея» показывает, как колдовски действовал Нельсон на матросов. Экипаж «Тезея» принял участие в портсмутском мятеже против деспотичного режима корабельных офицеров. Когда Нельсон спустя некоторое время был назначен на этот корабль, команда встретила его криками восторга.
После сражения у Абукира Нельсон получил от английского двора титул барона, виконта, а от неаполитанского короля – титул герцога де Бронте.
Вершина его славы совпала по времени с его любовью к жене английского посла в Неаполе леди Гамильтон. Эта связь, которой он не скрывал, вызвала осуждение королевского двора и адмиралтейства. Нельсон впал в немилость и уволился со службы.
Однако вскоре он снова был призван на службу. Наполеон, который тем временем поставил на колени почти всю Европу, теперь, объединив морские силы Франции и Испании, собирался напасть на Англию. Вопрос, быть или не быть островному королевству, зависел от своевременного разгрома объединенного франко-испанского флота вторжения, численно превосходящего британский флот. В такой ситуации под давлением общественного мнения Адмиралтейство назначает Нельсона главнокомандующим средиземноморской эскадрой.
В сражении у Трафальгара, плоского мыса между Гибралтаром и Кадисом, 21 октября 1805 года франко-испанский флот был разбит. Офицеры и экипажи союзников сражались очень храбро, и англичане дорого заплатили за свою победу. Палубы английских линейных кораблей были усеяны трупами. В этом бою погиб и адмирал Нельсон.
Сцена его смерти увековечена на знаменитом рельефе постамента колонны Нельсона в Лондоне. Место на палубе «Виктори», где упал сраженный Нельсон, обозначено медной памятной доской. Сотни тысяч англичан приходят на этот корабль-памятник, стоящий на якоре в Портсмуте. Прошло без малого два века, но и поныне матросы многих военных флотов мира, сами того не подозревая, носят на груди вечный траур по этому матадору моря, а на плечах – свидетельство его морских побед. Ибо черный матросский галстук обязан своим происхождением смерти Нельсона, а три белые каемки на матросских воротниках появились в результате изданного в прошлом столетии распоряжения британского Адмиралтейства, желавшего сохранить таким образом память о морских победах Нельсона при Абукире, Кап-Финистерре и Трафальгаре.
Много еще других выдающихся личностей было создано и воспитано железным законом моря. Был ли для них, как для Нельсона, Рюйтера или Жана Барта, океан ристалищем последних рыцарей, или они, подобно Куку, рассматривали его как поле для исследований и открытий – неважно, все равно на их необыкновенных качествах и судьбах замешен и взращен героический эпос плавающего по морям человека.
Среди них были капитаны, о которых шла молва, будто они могут командовать ветром. Таким мастерством высокого искусства хождения под парусами обладали Ван дер Декен и другие капитаны, круто ходившие к ветру. Они столь совершенно владели своими деревянными буревестниками, что могли ходить при любом ветре и натягивали нос даже урагану.
К ним относится и Каспар Неттельбек, прославившийся равным образом как капитан и как капер. У него был особый нюх на границы бурь, он выходил на них и летел по волнам, как птица. Не умея объяснить столь высокого искусства владения парусом, его современники рассказывали, будто он связался с чертом, как Летучий Голландец.
«Гамбургским дьяволом» называли Роберта Хильгендорфа, знаменитого капитана не менее знаменитого и вечно мокрого парусника «Потози», за его лихое хождение под парусами. Последний капитан кораблей с полным парусным вооружением и восторженный трубадур золотого века парусного флота Аллан Виллерс назвал Хильгендорфа «возможно, лучшим из капитанов, когда-либо управлявших парусным судном».
К этому же типу капитанов принадлежат и те короли моря, которые командовали клиперами. Молодые, не очень разборчивые в средствах, честолюбивые и отважные, они во время своих рейсов ставили все на карту, лишь бы показать рекордное время, так как от этого зависело, сохранят ли они свое жалованье и место на службе. В XIX столетии уже открыли формулу «время – деньги». Высокими гонорарами оплачивались лишь первоклассные достижения. Позволить себе сменить команду судовладельцы, правда, не могли, потому что матросов постоянно не хватало. Новый же капитан всегда имелся в наличии.
Над головами капитанов все время раскачивался этот дамоклов меч, поэтому они предпочитали идти ва-банк и гнать очертя голову, нежели уступить соперникам в скорости. Эти морские жокеи, чьи пистолеты при случае сами выпрыгивали из кобуры, ввели на судах железный режим. И тем не менее они умели заразить истинной лихорадкой спортивной гонки едва ли не всю команду, состоящую в большинстве своем из таких же молодых людей. Столь рискованно управляемые парусники были самыми мокрыми кораблями, когда-либо бороздившими моря. При плавании с неограниченной парусностью по бурному морю волны перекатывались через фальшборт, и палубы от этого были скользкие, как мыло. Пусть шторм затягивал в такелаже свою самую отчаянную песню и когтистые лапы седых волн обрушивались на стройный корпус клипера – о существенном уменьшении площади парусов на этих кораблях строжайше запрещалось даже думать. Вместо этого вахтенные на фалах и брасах привязывались тросами, которые позволялось перерубать топором лишь в случае явной опасности опрокидывания судна.
Часто, однако, для этого не хватало времени, и никогда больше мир не слышал о том или ином «океанском бродяге» и его забубенной команде. Когда же, напротив, удавалось удачно выстоять рейс и клипер выходил победителем из длинной, чуть ли не в полсвета, гонки со свежим чаем или другим каким-либо скоропортящимся грузом, тогда экипаж ожидала не только премия. Набережные Темзы были забиты людьми, которые восторженными криками встречали победителей. Героев дня чествовали, девчонки превозносили их до небес. Портреты в большинстве своем отлично смотревшихся молодых капитанов печатались в газетах и модных журналах.
Но в драматическом поединке человека и океана были и герои-одиночки. Первое место среди них принадлежит Джошуа Слокаму.
Добрые полстолетия прошли в жизни этого американского моряка не лучше и не хуже, чем у других моряков. Он служил на многих кораблях. Затем ему это надоело, и он нанялся на судоверфь. В 1892 году он получил в подарок старый бот. Прежний владелец хотел поначалу, чтобы его перебрали. Однако каждая доска была настолько источена червями, что ремонт обошелся бы едва ли не дороже, чем постройка нового судна. Когда верфь представила владельцу ремонтную смету, он не долго думая подарил бот Джошуа Слокаму, оказавшемуся рядом.
Теперь в свободные часы Джошуа занимался переборкой своего двенадцатитонника, длина которого составляла десять метров, а ширина – три с половиной метра. Это было полное обновление судна. Спокам потратил на него все свободное время в течение целого года. Затем он принял решение, к которому вначале никто из его друзей не отнесся всерьез. Он хотел один на своем боте совершить кругосветное плавание. Слишком долго плавал он по морям, чтобы спокойно спать в теплой постели на суше.
1 июля 1895 года Джошуа поднял парус, погрузив на борт своего бота два бочонка воды, консервы и другой провиант, а также спасательную шлюпку, ружье, двухфитильную керосинку и некоторые мелочи. Любопытные наблюдатели были убеждены, что чудаковатый морской волк на своем утлом суденышке намерен совершить прибрежный переход в ближайший американский порт. Джошуа не стал разуверять сомневающихся и взял курс в открытую Атлантику в направлении Европы. Об этом событии так или иначе все же заговорили, и несколько гоняющихся за сенсацией газетчиков поместили краткие отчеты, предназначенные главным образом для развлечения читателей.
«Спрей», так назывался бот, прославил своего воссоздателя и капитана. Без происшествий прошел он путь по «большому кругу». Джошуа, время которого проходило в однообразной смене дней и недель, стало немного скучно. Особого дела у него не было, почти до самой Европы он шел в полный бакштаг. Он использовал почти ту же самую трассу, что некогда проложил Колумб, возвращаясь из Нового Света. Большую часть ночей одинокий морской скиталец прочно закреплял руль и укладывался спать.
Но и в течение дня дел было не особенно много. Единственное разнообразие составляли приемы пищи. Тогда он решил, чтобы прогнать одиночество, вести себя так, будто у него на судне была команда, и начал громко отдавать приказы своим воображаемым подчиненным. Он то и дело взбирался на мачту, вел наблюдение и выкрикивал: «Отойти с мест! Земли не видно!» Когда солнце оказывалось в зените, над палубой раздавалось: «Команда, восемь склянок!»
Часто, лежа в своей узкой «капитанской каюте» на койке, закрепив руль, он отдавал приказы своему «рулевому»: «Два румба право, Дик». Несколько измененным голосом он затем повторял эти слова, добавляя при этом: «Йес, сэр!» (На кораблях, как и у военных, принято, чтобы подчиненные повторяли приказания.)
Старик ни разу не потерял чувства юмора, даже когда, перевернувшись, чуть не утонул. Как и большинство морских волков парусного века, он не умел плавать. Однажды, когда в его меню стояла черепаха, мясо которой он поджаривал с луком на своей двухфитильной керосинке, он сказал своему вымышленному коку: «На кораблях его величества харчи бывали и похуже». А в своих опубликованных позднее очерках «Один под парусом вокруг света» он с юмором заявил: «Никогда еще команда не была так довольна своим коком, как на „Спрее“».
Повидавшему свет есть о чем рассказать.
Во время своего кругосветного плавания Джошуа Спокам пережил столько, что ему хватило материала для разговора на весь остаток жизни. Первой его стоянкой были Азорские острова. Он был немало удивлен, встретив здесь самый дружеский прием. О его предприятии быстро стало известно. Его приглашали в гости и вручали подарки. Однажды он едва не вышел из себя: ему нанесла визит хорошенькая, как на картинке, молодая девушка и заявила, что хочет ехать вместе с ним. Сломя голову он вынесся из гавани, когда на следующее утро на набережной Фейала появилась упрямая девчонка с двумя саквояжами в руках.
Первоначально Слокам хотел продолжать свою одиссею, двигаясь через Красное море, Индийский и Тихий океаны. Однако британские офицеры в Гибралтаре отговорили его от этого, сославшись на высокую плату за проход через Суэцкий канал и на бесчинства морских разбойников в Красном море. Тогда Джошуа решил обойти вокруг света по стопам Магеллана, то есть через Южную Атлантику.
До Буэнос-Айреса, где он был встречен так же гостеприимно, все шло хорошо. В Магелланов пролив он вошел с дурным предчувствием. Его напугали Патагонией и Огненной Землей. В обильно усеянном подводными камнями и местами очень узком фарватере он уже не мог проводить ночи во сне с крепко привязанным рулем. Став на якорь, он не забывал поставить на корме чучело, изображавшее вахтенного. Кроме того, для безопасности Слокам рассыпал по палубе кнопки, которые ему дала с собой в дорогу чья-то добрая душа для товарообменных сделок с «дикарями». Незадолго до выхода из Магелланова пролива эта мера предосторожности спасла ему жизнь. Не проспал он в своей койке и двух часов, как чей-то душераздирающий вопль прервал его сон. Затем он услышал всплески воды и частые удары весел. Более выгодного обмена он не смог бы сделать никогда: пара ступней со впившимися в них кнопками, с одной стороны, а с другой – его жизнь!
По терпению и неприхотливости Джошуа Слокама можно сравнить с хемингуэевским рыбаком Сантьяго. Слокам вполне мог бы служить моделью для повести «Старик и море». Так же, как и Сантьяго, он любил летающих рыбок. Они были его единственными друзьями во время 72-дневного перехода от островов Хуан-Фернандес до Самоа, и ему было жалко употреблять в пищу залетавших по утрам на палубу рыбешек. Но особенно приветлив был Слокам к часто встречавшимся на пути дельфинам, которым он по-военному отдавал честь. Слокам считал, что в них живут души утонувших моряков.
Его невероятное искусство владения парусом, приправленное притом изрядной порцией удачи, подтверждается эпизодом, пережитым им на участке пути между островами Фиджи и Новой Каледонией. Там Слокам угодил в ураган, который, как он узнал позже в Сиднее, отправил на дно клипер и шхуну. «Спрей» же вышел из этого убийственного шторма без существенных повреждений. Единственное, что Слокам с великим удовольствием поменял после такой передряги, это жестоко изодранный, залатанный старыми мешками парус. Сиднейский яхт-клуб предложил ему в обмен новенький, с иголочки. Вообще в этом австралийском порту приглашения и почести превзошли все, с чем Слокаму пришлось встретиться за время путешествия. Эту популярность старый глобтроттер использовал по-своему, подняв плату за осмотр «Спрея» до шести пенсов. Таким образом он собрал изрядную сумму. А когда поток посетителей начал иссякать, Слокам поймал одну из тех пресловутых австралийских акул, что постоянно наводили ужас на купальщиков, и за ту же плату выставил ее на всеобщее обозрение.
Глубоко удовлетворенный, Слокам отправился дальше. До побережья Южной Африки не было никаких происшествий. Несколько чудесных дней провел он на островах Килинг (Кокосовых) и на Маврикии. Затем наступил тот черный день, который едва не стоил ему жизни. Исхлестанное декабрьскими штормами бурное море между мысом Игольным и Столовой горой избивало «Спрей» безжалостными ударами. Несмотря на совершенство, с которым Слокам владел своим ремеслом, после долгих часов тяжелой борьбы со стихией он был на волоске от худшего врага всех подвергавшихся опасности – безразличия к исходу!
И тут внезапно из бурлящей пенной завесы возник английский пакетбот и флажными сигналами пожелал Джошуа «хэппи Кристмас» – счастливого рождества. Капитан узнал героя моря, чье имя обошло к тому времени всю мировую прессу. Но находившемуся под впечатлением газетной шумихи капитану даже в голову не пришло, что этот отчаянный парень может нуждаться в помощи. Только так мог объяснить себе Джошуа поведение англичанина, и это вернуло ему мужество и удвоило силы. Не дать себя побороть – к этому его обязывала репутация. И он выстоял Вальпургиеву ночь у мыса Доброй Надежды.
После трехлетнего отсутствия рыжебородый викинг снова увидел берега Лонг-Айленда. Однако перед этим у него была в Атлантике одна встреча, позволившая ему проявить врожденное чувство юмора. Однажды капитан проходящего мимо американского крейсера флажными сигналами запросил его, не видел ли он испанские военные корабли. Джошуа поднял в ответ сигнал «Почему?». А когда ему сообщили, что между США и Испанией идет война, ответил: «Для целей взаимной помощи предлагаю совместные действия!»
Живой и невредимый вернулся Джошуа Слокам в родную гавань. Время от времени появлялись еще отважные люди, которые тоже в одиночку, хотя и с лучшим снаряжением, плавали вокруг света. И все же ни один из последователей Джошуа не сумел оставить позади столько морских миль и посетить столько мест на глобусе, как Старик и «Спрей».

Глава третья. ОН, МУ МАМЕ IS САРТAN КIDD

Рядом черт со мной стоит,
Абордажный нож блестит

Мы не раз бороздили седой океан,
Мы – цари на морских путях.
Наш отчаянный, дерзкий, разбойный клан
На купцов нагоняет страх.

Припев:
Пусть грохочут пушки и мушкеты бьют,
Блещут абордажные клинки!
Вражеские флаги падают на ют.
Мы их одолели, моряки!
Слава беспокойным волнам океана!
Слава силе дерзостной руки!

Нас дьявол ведет за собой по морям,
Не боимся мы божьего гнева,
Мы не верим кресту и святым дарам,
Мы любим вино и девок.

Но наступит однажды последний миг,
От судьбы не уйти назад,
И тогда мы направим свой старый бриг
Прямою дорогой в ад…

Песня корсаров 

Морской разбойник возник в ту самую пору, когда на морских путях появились торговые корабли. Само слово «пират» происходит от греческого глагола «реiran», что означает – «искать свое счастье».
Расцвет средиземноморских рабовладельческих государств, развитие торговли между ними дали толчок возникновению пиратства. Ведь разбой возможен лишь в том случае, если есть что грабить. Пузатые финикийские и греческие торговые суда, богато груженные товарами и драгоценностями, утюжили волны Средиземного моря. Они-то и стали первыми жертвами пиратов.
Во времена Римской империи морской разбой приносил такие убытки, что в 67 году до н. э. сенат вынужден был организовать против пиратов грандиозную карательную экспедицию. Полководец Помпей захватил тогда 1300 пиратских кораблей. Плененные разбойники, общее число которых превышало 20 тысяч, были поселены на Сицилии во вновь заложенном городе Помпееполисе.
После распада Римской империи на Восточную и Западную, когда международная торговая деятельность временно замерла, не стало и материальных основ для морского разбоя. Он возобновился лишь в VII веке, когда арабы основали гигантскую торговую империю, простиравшуюся от Гибралтара до моря Сулу. Позднее города-государства Северной Италии – Венеция, Генуя и Пиза – стали первыми европейскими морскими державами, и Средиземное море вновь превратилось в арену лихого корсарства, по сравнению с которым действия ганзейских пиратов Штёртебекера, Бенеке и Гёдике Михеля в Северном и Балтийском морях выглядели безобидными шалостями.
Корсары братья Барбаросса, тех же варварийских кровей, что Улух и Драгут, десятилетиями держали за горло капитанов итальянских торговых судов в Средиземном море. С этими морскими хищниками не мог соперничать сам прославленный генуэзский флотоводец адмирал Андреа Дориа. Однажды он, преследуя Драгута, загнал его в бухту. Наступившая ночь помешала адмиралу завершить победу над пиратом, и он решил закончить сражение на рассвете. Однако утром оказалось, что птичка выпорхнула из западни: ночью люди Драгута поставили свой корабль на катки из бревен и, перетащив его через перешеек шириной около трех миль, ушли от генуэзцев.
С XVI века центр тяжести морской торговли переместился со Средиземного моря в Атлантику и Индийский океан. Все новые и новые пути открывали отважные мореплаватели. Никогда еще море не переносило на своих волнах столько золота, серебра, драгоценных камней и редкостных заморских товаров. И никогда до сих пор не представлялось морским разбойникам столь блистательных возможностей поживиться. Снова пробил час пиратов. «Веселый Роджер» – черный пиратский флаг с белым черепом и скрещенными берцовыми костями – наводил ужас на Атлантику.
Эрнан Кортес – конкистадор, пришедший в Новый Свет с горсткой испанцев и потопивший в крови государство ацтеков, послал в 1522 году в Испанию галион, тяжело груженный бесценным реквизитом последних ацтекских правителей. Но этому кораблю не суждено было дойти до порта назначения. Весь его груз, оплаченный кровью сотен тысяч индейцев, получил для своей утехи французский король. Это неожиданное богатство попало в его руки от капитана французского каперского корабля, захватившего галион с добычей Кортеса.
Однако в XVII и XVIII столетиях действовать в открытой Атлантике морские разбойники решались не часто – бедный островами океан не мог предложить им по-настоящему удобных опорных пунктов. Базирование же на европейском побережье было для корсаров небезопасным. Поэтому они начали гнездиться в Карибском море, изобилующем укромными островами, словно самой природой предназначенными для убежища пиратов.
И все же морской разбой не смог бы расцвести здесь таким пышным цветом, если бы не политические интриги между Испанией, с одной стороны, и Англией, Францией и Голландией – с другой. Ведь в ту пору, во времена бурного развития европейской буржуазии, подчас трудно было найти различие между торговлей и неприкрытым разбоем. У Гёте в «Фаусте» имеются по этому поводу очень меткие строки:

Пошло немного кораблей;
Теперь же в гавани твоей
Их двадцать. Много было нам
Хлопот: их плод ты видишь сам.
В свободном море дух всегда
Свободен; медлить, разбирать –
Не станешь: надо смело брать!
То ловишь рыбу, то суда;
Уж скоро три я их имел,
Потом четыре; там, забрав
Еще корабль, пятью владел;
Имеешь силу, так и прав!
Лишь был бы наш карман набит.
Кто спросит, как наш груз добыт?
Разбой, торговля и война –
Не все ль равно? Их цель одна!

(Перевод Н. А. Холодковского)
Для ослабления своего заклятого врага – Испании – англичане и французы поддерживали карибских пиратов или по крайней мере не чинили им препятствий. В Карибском море назревали события, которые сам сатана охотно вписал бы в свой бортовой журнал рядом с кровавой драмой конкисты.
Карибские пираты основывали на маленьких островах настоящие республики. Одна из таких республик долго существовала на острове Тортуга. Члены этого содружества называли себя «freres de la cote» – «береговые братья». Испанцы называли их буканьерами или флибустьерами.
Название «флибустьер» ведет свое происхождение от французского «flibot» – так первоначально назывались легкие пиратские суда. Второе слово – «буканьер» – происходит от индейского «bucan», означающего дословно: «решетка для копчения мяса на углях».
Еще до того, как морской разбой в Карибском море принял значительные размеры, на некоторых островах появились группы охотников за быками, в которые объединялись дезертиры-матросы, разочаровавшиеся переселенцы и прочие неудачники разных сортов. Крупный рогатый скот был завезен в Новый Свет из Европы. Выпущенные на вольные пастбища животные быстро размножились и одичали.
Подобным «бычьим раем» был Санто-Доминго (Гаити). После охоты буканьеры переправлялись со своей добычей на Тортугу, где мясо убитых животных резали на полосы и коптили. Пираты охотно покупали копченую говядину, питаясь ею во время плавания, поэтому буканьеры с самого начала имели с ними добрые отношения, а нередко и сами участвовали в каперских походах. Когда испанцы стали чинить препятствия охотникам за быками, в большинстве своем французам, нападая на них или рассыпая яд по пастбищам, большая часть буканьеров присоединилась к пиратам. Они поклялись, что впредь будут добывать средства на жизнь только абордажными топорами или пистолетами. Пираты приняли их в свои ряды с распростертыми объятиями: буканьеры славились как неустрашимые охотники и отменные стрелки. Красный цвет их полотняных рубах, окрашенных бычьей кровью, сделался скоро для испанских купеческих судов таким же символом ужаса, как черный цвет пиратского флага.
Отважные и мужественные «береговые братья» отличались и другими качествами – жестокостью, легкомыслием и расточительностью. Пленных они брали крайне редко, разве что имея виды на богатый выкуп.
Ужасную славу заслужили способы пыток, учиняемых флибустьерами своим жертвам, не соглашавшимся добровольно указать места сокрытия ценностей. Несчастных подвешивали за ноги и угощали раскаленным железом. Один из корсарских главарей, плененный испанцами, показал под пытками, которым подвергли его самого, что он лично, из мести, отрубал голову каждому члену экипажа захваченного испанского галиона и каждый раз слизывал кровь с сабли.
В большинстве случаев захваченные города после разграбления поджигались. «Обжорство, крепкие напитки, азартные игры, музыка, танцы и женщины – такими после возвращения были их каждодневные занятия, от зари до зари», – говорится в одной пиратской хронике конца XVIII века. Как и все постоянно живущие рядом с опасностью, флибустьеры руководствовались одним основным правилом: вчерашний день прошел, сегодняшний – наш, наступит ли завтрашний – неизвестно.
При таком образе жизни заметной разницы в имущественном положении между корсарами не было. За короткий срок удачливые добытчики спускали все до гроша и отправлялись на поиски новой добычи. И летописец продолжает: «Венцом этого головокружительного веселья были распутные женщины любого цвета кожи и любых национальностей, которых влекли сюда привольное житье и богатые заработки».
Кое-какую лепту внес в это дело и французский губернатор Тортуги Бертран д'Ожерон: он позволил первым француженкам переправиться через «большой пруд» (так фамильярно именовали корсары Атлантический океан). Впоследствии одна торговая французская компания сделала из этого доходное предприятие: она организовала регулярный ввоз на Тортугу девушек из Европы.
Позднее штаб-квартира флибустьеров переместилась с французской Тортуги на английскую Ямайку, и ее главный город Порт-Ройял стал «греховным Вавилоном». Сюда возвращались из разбойничьих набегов «береговые братья». Запахи смолы и соленой воды, которыми пропитаны портовые переулки всего мира, смешались здесь с ароматами жареной говядины, французской парфюмерии и изысканных вин. Не считая часов сиесты, на Параде – главной улице Порт-Роqяла – постоянно царило шумное оживление. Буйные парни с тугими кошельками, широко, как на ходулях, расставляя ноги, брели по мостовой к ближайшей таверне. Разодетые как павлины, щеголяя бархатом и шелками, они вполне могли бы сойти за преуспевающих купцов, если бы не их грубые манеры и изукрашенные шрамами физиономии.
На Параде кроме больших лавок, ювелирных и парфюмерных магазинчиков, борделей, церквей, казино и отелей располагались также питейные заведения, в которых кушанья подавались на золотой посуде, а вина подносились в чашах для церковного причастия. Шумные компании флибустьеров пировали там до утра с дорогими куртизанками, слетавшимися сюда из всех уголков Европы, как мотыльки на свет лампы. Разве предосудительно было поживиться кое-чем от этих боевых петухов, если сама королева Елизавета не считала зазорным носить в своей короне пиратские бриллианты?
Подобно итальянским уличным бандитам, флибустьеры молились перед каждым сражением. Давая клятву биться до последней капли крови и подчиняться корабельным порядкам, они должны были держать руку на распятии или на Библии. В соответствии с их кодексом чести на корабле запрещалась игра в карты и в кости, а также поножовщина. Все споры должны были разрешаться на берегу. Дуэли случались, однако при первой же заметной ране одного из дуэлянтов они сразу же прекращались. Строго запрещено было проводить на корабль женщин. Перед абордажем никто не имел права пить спиртное. После восьми часов вечера на корабле должны были гасить свет и огонь. Трусость в бою, а тем паче бегство карались смертью, причем в большинстве случаев приговор приводился в исполнение тотчас же, в ходе сражения. В случае неповиновения главарю провинившийся терял свое право на часть добычи. Утаивший добычу сурово наказывался, а наиболее отважным помимо их доли полагалась премия. Раненым выделялась особая доля в виде компенсации, причем размер ее зависел от тяжести понесенного увечья. Особенно высоко «ценилась» потеря ноги, руки или глаза. Перед выходом в разбойничий набег каждый участник делал завещание. Перед боем полагалось обменяться рукопожатиями с товарищами.
На практике, однако, эти положения не всегда выдерживались. Если предводитель был пьяница и игрок, то своим дурным примером он задавал тон и всей команде.
При полном безразличии к личной гигиене флибустьеры фанатично следили за своим оружием. Они старались перещеголять друг друга блеском и красотой стреляющего, рубящего и колющего железа. Мушкеты они носили через плечо на пестрых шелковых перевязях. Делалось это не только из мужской гордости своим оружием, но и потому, что так выражалось должное к нему почтение. Пистолетом и кинжалом пират зарабатывал себе на жизнь так же, как ремесленник – молотком, пилой и стамеской.
Каждый флибустьер имел кличку. Некоторые прозвища становились потомственными. Пресловутый морской мародер Морган именовался Рыжим за огненно-красный цвет волос. Знаменитые пиратские имена, такие, как Истребитель, Непреодолимый, Железная Рука, выбирались с определенным умыслом, чтобы держать в страхе и трепете экипажи торговых судов. Вообще в битвах морских разбойников психологический фактор устрашения играл далеко не последнюю роль. Этому способствовали неожиданность и быстрота нанесения удара, хитрая тактика и граничащая с презрением к смерти отвага, что всегда обеспечивало пиратам захват инициативы в действиях.
Однажды близ карибского острова, где хозяйничал Флибустьер Пьер Легран, показался испанский галион. Пираты, которых насчитывалось не более двадцати душ, дождались наступления сумерек и, несмотря на штормовую погоду, пустились на своих легких суденышках вдогонку. Им удалось настичь галион незамеченными. Понимая, что испанцы имеют значительный численный перевес пираты поклялись сражаться до последнего дыхания, победить или погибнуть. Перед абордажем они пробили днища своих суденышек и, лишенные всякой возможности к отступлению, как берсерки, ринулись на обескураженны испанцев. Испанцы же, не видя рядом со своим кораблем никакого судна, решили, что на них напали свалившиесг с неба черти, и сдались без сопротивления.
Храбрость презирающих смерть флибустьеров восхи щаласамого Вольтера. Испанцы же не могли противопоставить ей ничего равноценного. О каперском капитане Гаррисе рассказывали, что он, взяв на абордаж испанский корабль, продолжал с простреленными ногами действо вать своей рапирой, пока не упал, истекая кровью. На одного пленного испанца неизгладимое впечатление произвел корсар, ослепленный в бою и все же сражавшийся. Одному из корсарских главарей, подчиненных Моргану при штурме берегового форта Пуэрто-Белло оторвало ядром обе ноги. Он, лежа, продолжал руководить боевыми действиями и отдавал приказы, пока не начал биться агонии.
Во время второго нападения пиратов на порт Панам, их авангард, состоящий всего из 70 человек, размещенных на пяти небольших лодках, встретился внезапно с тремя вооруженными до зубов испанскими военными кораблями. В утренней дымке пираты приняли их поначалу за торговые корабли. Однако, поздно обнаружив ошибку, пираты вместо того, чтобы спастись бегством, ринулись, как Давид против Голиафа, в битву с противником, в тридцать раз превосходящим их в людях и огневой мощи. Уверенные в победе испанцы уже начали крепить на реях веревки для виселиц. Каково же было их удивление, когда матросы с намыленными петлями в руках один за другим начали падать с такелажа своего судна на палубу их корабля. Еще больший испуг овладел испанцами, когда несколько минут спустя рулевые всех трех военных кораблей и сам командующий эскадрой, тяжело раненные, были унесены с палубы. Здесь снова оправдалась старая тактика флибустьеров: при численном перевесе врага прежде всего выводить из строя корабельное начальство и канониров, ибо потеря руководства наиболее чувствительно влияла на снижение боевых качеств суеверного экипажа.
Такая неизменно приносящая успех тактика флибустьеров подточила боевую готовность испанцев перед битвой за Панаму и вызвала парализующий страх при сообщении: «Пираты идут!» Даже испанские генералы и адмиралы, командующие в то время в районе Карибского моря, предупреждали друг друга словами: «Будьте начеку! Эти черти обладают искусством, в котором мы ничего не смыслим».
После взятия флибустьерами Пуэрто-Белло перепуганный губернатор Панамы отправил Моргану подарки с просьбой прислать ему хотя бы один экземпляр оружия, с помощью которого ему удалось захватить столь крупный город.
На эту просьбу Морган послал ему с тем же курьером пистолет с несколькими пулями и наказал передать следующее: «Скажи губернатору, что я посылаю ему этот маленький образец оружия, с помощью которого я захватил Пуэрто-Белло. И я обещаю, что через год сам приду в Панаму и лично покажу, как с ним надо обращаться».
Морган был весьма незаурядной фигурой среди корсаров всех времен. До наших дней дошли некоторые его прижизненные портреты. На одном из них, голландской гравюре на меди, он изображен щеголем с маленькими усиками, в завитом парике, разодетым как франт. Внизу подпись: «Джон Морган, родился в графстве Уэльс в Англии. Пиратский генерал на Ямайке». Это изображение Рыжего красуется на титульном листе одной книги о морском разбое, изданной в 1678 году голландцем Эксквемелином, бывшим корсарским лекарем.
Морган, сын зажиточного арендатора, молодым матросом попал в Вест-Индию, где примкнул к флибустьерам, состоявшим под началом его земляка Мэнсфилда. Этот иссеченный шрамами вояка стал вскоре относиться к смышленому новичку, как к сыну. Еще при жизни Мэнсфилд, хворавший после тяжелого ранения, назначил Моргана своим преемником.
Корсары не разочаровались в новом предводителе. Его боевая сноровка, врожденный ум и энергия как бы предопределили ему роль главаря. За свое боевое счастье он заслужил репутацию непобедимого. Действительно, ни в одном бою Морган не был ранен, хотя постоянно принимал участие в сражениях и был страшен в ярости, с которой обрушивался на атакуемых. Впоследствии английский королевский дом возвел его в дворянство, назначил губернатором Ямайки и обязал бороться… с бесчинствами морских разбойников – пример необычайно реалистической политики английской короны в отношении использования выдающихся личностей.
Морган выдвинул новый для карибского пиратства стратегический принцип: переход от каперства на кораблях к нападению на укрепленные пункты на берегу. Незначительные действия на берегу предпринимались некоторыми корсарами и прежде. Но теперь атаковывались не только слабо укрепленные пункты, где испанские солдать с готовностью поднимали белый флаг при первых мушкетных выстрелах, но и довольно крупные города. «Там где испанцы сопротивляются, есть чем поживиться. Наиболее укрепленные пункты – самые богатые». Это основно правило Моргана даже его отнюдь не изнеженным сообщникам казалось по меньшей мере самоубийством. В конце концов контингент флибустьеров был все-таки весьма ограничен. Многие недоумевали: как можно предпринимать какие-либо действия против превосходящих сил целых гарнизонов и хорошо укрепленных городов?
Чтобы набрать достаточное количество людей, Морган выработал план, по которому конечная цель похода – захват Панамы – должна была до последнего момента оставаться тайной даже для близких к нему людей. Только этим могла быть обеспечена гарантия того, что испанцы ничего не вызнают о его намерениях.
Бросок Моргана на Панаму был не просто пиратским налетом, а военной кампанией. Собрав флот из 37 больших кораблей (единственный случай в истории пиратства), Морган вышел в море. Адмиральский корабль нес восемь парусов и имел 32 пушки. Две тысячи готовых на все парней, не считая корабельной команды, шли вместе с Морганом на грандиознейшую в истории пиратства авантюру.
Город Панама был конечным портом испанского тихоокеанского флота, предназначенного для перевозки ценностей. Сюда стекались золото и серебро инков со всего Перу, а отсюда караваны мулов, навьюченных драгоценным грузом, посылались в направлении Пуэрто-Белло, который находился на восточной стороне перешейка. Здесь слитки благородных металлов перегружались в трюмы кораблей испанского трансатлантического флота. Транспортировка по этому пути была значительно короче, а главное, безопаснее, чем вокруг Южной Америки.
Но и Моргана тоже ничто не вынуждало огибать мыс Горн для достижения Тихоокеанского побережья Центральной Америки. 18 января 1671 года корсары высадились на берег в гавани Сан-Лоренсо и начали марш на Панаму. Чтобы взять с собой как можно больше боеприпасов, продовольствие решено было не брать, а реквизировать его в деревнях по мере продвижения вперед. Испанцы, проведавшие о намерениях флибустьеров, применили стратегию выжженной земли. Даже несозревшие фрукты в садах были оборваны и уничтожены. Таким образом, знаменитый поход корсаров через перешеек на Панаму превратился в голодный марш. Единственной отрадой этой разноплеменной братии был оставленный испанцами табак, которым они, мучимые голодом, и утешались сверх всякой меры.
Тяготы и лишения стали еще невыносимее, когда дорога затерялась в болотных трясинах сельвы. В пищу пошла трава, листья и корни. В качестве мясного приварка использовались кожаные ремни и сумки, которые размачивались, размягчались на камнях и затем поджаривались. Нередко на пути флибустьеров оказывались засады индейцев, откуда на них сыпался град стрел. Они же не могли ответить выстрелами, так как берегли боеприпасы.
На восьмой день марша измученные люди увидели Тихий океан и башни Панамы. Накануне изголодавшиеся корсары напали на стадо коров и, не желая выдать себя дымом костров, сжевали мясо убитых животных в сыром виде.
Утром, 27 января 1671 года Рыжий отдал распоряжение о штурме Панамы. Против флибустьеров был выставлен сильный отряд пехоты и кавалерии. Завязалась двухдневная перестрелка, в которой снайперы Моргана одержали верх. Они расположили свои посты в наиболее удобных для обстрела местах. Каждый стрелок имел наготове десять ружей, которые сразу же после выстрела заряжали его товарищи. Выстрелы гремели, как барабанная дробь. Дождь не знающих промаха пуль обрушился на испанцев. Понеся тяжелые потери, они вынуждены были в конце концов обратиться в бегство.
Конечно, штурм города стоил жертв и нападающей стороне. Однако психологически победа Моргана была предрешена еще в день первого сражения в открытом поле.
Перед вступлением в этот богатый город Морган запретил своим людям пить там вино из опасения, что оно может быть отравлено. Но это была всего лишь уловка хитроумного главаря корсаров: повальная пьянка его головорезов могла бы позволить испанцам организоваться для ответного удара.
В последующие дни флибустьеры занялись грабежом и доставкой пленных. Но самые богатые жители Панамы успели своевременно укрыться на прибрежных островах, а большинство кораблей, остававшихся в гавани, испанцы затопили. Это привело Моргана в такую ярость, что он приказал сжечь город дотла.
Только через четыре недели был объявлен приказ об уходе из жестоко наказанного города. Многих пленных увели с собой с целью получения выкупа. Когда пираты добрались наконец до своих кораблей, Морган велел собрать всю добычу воедино. Для этой цели он учинил поголовный обыск. Чтобы предупредить недовольство по поводу такого необычного мероприятия, он приказал контролерам обыскать себя первым. Старый конокрадский трюк привел к желаемому психологическому эффекту.
Перед дележом добычи, назначенным на следующий день, Морган забрал себе львиную долю, вместе с некоторыми приближенными тайком поднялся на свой флагманский корабль – и был таков.
Позднее, когда Панама уже отстроилась заново, пираты еще несколько раз объявлялись близ города, но довольствовались только захватом торговых судов.
Заключительным аккордом карибского морского разбоя было появление двух корсаров-женщин: Мери Рид и Энни Бонни, о которых историк Архенгольц в своей «Истории флибустьеров» пишет: «Они присоединились к морским разбойникам не в качестве гулящих девок и не в мужском обличье, а как истинные товарищи по разбою – в женских кофтах и в матросских штанах, с развевающимися волосами, с саблями на перевязях. На груди они носили пистолеты, засунув их под сабельную перевязь, а боевой топор, наподобие тех, что были у воинов в средневековой Англии, завершал их снаряжение».
В жестокости обе эти морские амазонки, по-видимому, не уступали корсарам-мужчинам: они щадили только хорошо сложенных юношей. В 1720 году обе валькирии вместе со своим разбойничьим кораблем попали в западню. Мужская часть экипажа закончила свой путь на виселице, а обе дамы сумели выскользнуть из петли, так как законом была запрещена смертная казнь для беременных.
Встречались, однако, среди морских разбойников и такие исключения, как Уильям Дампир, в чьем лице мир потерял исследователя, ученого и первооткрывателя. Семнадцати лет он нанялся на английский парусник. В 1679 году двадцатисемилетний Дампир примкнул к карибским «береговым братьям» и под командой таких корсаров, как Девис и Сван, постепенно выбился во флибустьерские капитаны.
В этом качестве он на своем корабле покинул Карибское море и пустился в кругосветное плавание. Никогда не участвовал он в пирушках своей команды по случаю каперских побед. Его свободное время было заполнено изучением природы, наблюдениями за распределением ветров и течений в океане и описаниями исследований. Складывается впечатление, что морским разбоем он занимался лишь для того, чтобы обеспечить себе средства к существованию и удовлетворить жажду к открытиям и науке. Когда в 1691 году он пришел в Плимут, самым дорогим сокровищем на его корабле было не золото и не серебро. Это был его морской дневник. Используя свои путевые записи, Дампир развил в последующие годы оживленную литературную деятельность. Незадолго перед сменой столетий он вызвал интерес несколькими своими книгами, особенно «Новым путешествием вокруг света». Вслед за этим он выпустил еще одну книгу о путешествиях и исследование о ветрах и течениях, к которым прилагались его собственноручные рисунки и навигационная карта, выполненные с поразительной для того времени осведомленностью.
Этой работой ему удалось привлечь к себе внимание английских ученых. Пользуясь возникшими таким образом связями, он сумел добыть себе корабль и каперский патент, чтобы снова идти дорогой открытий. В конце XVII столетия он крейсировал в южной части Тихого океана. У берегов Новой Гвинеи он открыл проход из Тихого океана к Молуккским островам, который по сей день носит название пролива Дампир. Остров Новая Британия и архипелаг Дампир (у западных берегов Австралии) – также его открытия. На обратном пути возле острова Вознесения в Атлантике он потерпел кораблекрушение, но сумел добраться до скалистого берега на спасательной шлюпке.
И снова этот необычный исследователь, дилетант с «Веселым Роджером» на мачте, последовал зову моря. В начале XVIII века он с двумя кораблями находился в Южных морях. В 1708 году, когда Вуд Роджерс отправился в кругосветное плавание, его корабли вел Дампир. Во время этого похода и был снят с одного из островов Хуан-Фернандес Александр Селкирк – герой «робинзонады».
С тех пор как появились пираты, людскую фантазию волновали не только их дерзкие дела, но и нечто другое. По традиции корсары после грабежа должны были складывать всю добычу в общую кучу для справедливого дележа. Но кое-кто утаивал наиболее лакомые кусочки, чтобы спустя некоторое время воспользоваться ими в одиночку.
Так поступали не только рядовые пираты. Корсарские главари, которым полагалась большая часть добычи, тоже частенько не гнушались обсчетом своих сообщников. Тайники для сокровищ пираты устраивали на уединенных островах, надеясь впоследствии туда вернуться.
Однако чаще всего тайну клада корсар уносил с собой в могилу: ведь лишь не многие из этих висельников умирали естественной смертью. Правда, до последующих поколений иногда доходили какие-то пожелтевшие зашифрованные эскизы местоположения пиратских сокровищ, но найти что-либо с их помощью удавалось крайне редко.
И все же слухи о пиратских кладах, таящихся на различных островах, не давали покоя многим людям с богатой фантазией и пустым кошельком. Американец Кофмен после годичного изучения старых документов, находящихся в библиотеках, архивах и частных коллекциях, составил атлас сокровищ. Из 5 тысяч красных кружков, отмечающих предполагаемые места пиратских тайников, три пятых приходятся на район Карибского моря.
Американский юрист по фамилии Одам, вдохновленный массовым развитием у туристов Флориды хобби кла-доискательства, составил еще более подробную карту сокровищ, ограниченную, правда, шельфом Мексиканского залива близ Флориды. И хотя данные этой карты основаны только на предположениях, созерцание ее чрезвычайно будоражит фантазию многих любителей изучения истории подобным способом.
Исполненная в сочных тонах карта усеяна изображениями черепов, старинных подзорных труб, якорей, сундуков, заржавленных пистолетов и мушкетов, абордажных сабель, бочек, пузатых бутылок и старинных монет. На полях – выдержанные в стиле старинных гравюр сцены из беспокойной жизни флибустьеров, превративших некогда эти воды в подлинную зону риска. Ключ к поискам дают отмеченные крестиком предполагаемые места захоронения сокровищ и соответствующие комментарии.
Вот, например, одно из таких пояснений: «На этом острове зарыты сокровища пирата Джона Рекхема, повешенного в Порт-Ройяле. Клад состоит из золотых слитков и испанских дублонов и оценивается в два миллиона долларов». А рядом с другим крестиком обозначено: «Здесь спрятаны сокровища пирата Эдварда Тича, известного под кличкой Черная Борода».
В этой описи морские боевые петухи, в числе которых упоминаются Билли Хромоногий (Уильям Роджер), Черный Цезарь (Гаспарелла), Лафит, Боулз, Лабюз, Гомес и Морган, спускаются с виселиц, на сей раз – чтобы послужить делу приманки иностранных туристов из Майами, Палм-Бич и других курортов.
Все новые авантюристы отправлялись на поиски пиратских кладов. Кое-кто из них не вернулся обратно, потерпев крушение или предпочитая вынырнуть в другой части света. Сцены, показанные Стивенсоном в «Острове сокровищ», разыгрывались наяву.
Особая роль в этих поисках принадлежит острову Кокос, расположенному у Тихоокеанского побережья Коста-Рики. Там до сих пор витают тени пиратов. Каждая бухта, каждый мыс на этом острове носит имя пирата. Остров Кокос обладает поразительным свойством – скрываться в туманной дали от взоров проходящих мимо мореплавателей. Дело доходило до того, что в совсем еще недавние времена навигаторы яростно спорили между собой, существует ли он вообще.
Впервые Кокос был обнаружен, по-видимому, корсарами, которые, естественно, держали свое открытие в строгой тайне. Кстати, в Индийском океане имеется группа островов того же названия. Они также служили прибежищем морским разбойникам. И все же принадлежащий ныне Коста-Рике остров Кокос был отмечен уже на карте Деслина, относящейся к 1541 году. Правда, данные о его широте и долготе не соответствовали истине. Дефект этот характерен и для более поздних карт. Во всяком случае отыскать Кокос по данным этих карт было невозможно.
Длина острова всего пять с половиной километров. Меж двух гор, занимающих почти весь остров, лежит ущелье с густо заросшими крутыми склонами. Чтобы проникнуть в глубь острова, необходимо пройти вдоль бегущего там ручья по обкатанной гальке. Деревья растут так густо, что их кроны переплелись между собой, и солнечные лучи почти не попадают на влажную почву.
Если на острове Пасхи уже открыт первоклассный отель и имеется даже аэродром, то на Кокосе, четыре пятых которого занимают горы, жителей нет совсем. Единственные обитатели этого затерянного тихоокеанского острова – бабочки, морские птицы да завезенные сюда моряками крысы и одичавшие кошки.
В прежние времена этот остров посещали странные гости: одни закапывали сокровища, другие их разыскивали. Первыми на Кокос высадились корсары. После разбойничьих походов они должны были спрятать свою добычу, поскольку испанские военные корабли почти всегда отрезали им обратный путь в Вест-Индию через Магелланов пролив или вокруг мыса Горн. Правда, кроме этого пути был еще один – по примеру Френсиса Дрейка – под парусами вокруг света через Тихий, Индийский и Атлантический океаны. Однако перспектива такого плавания у многих корсаров не вызывала большого восторга.
Несмотря на строжайшие меры по сохранению тайны местонахождения пиратских кладов, при численности экипажей в сто и более человек кое-какие сведения об этом все же просачивались. Так, один флибустьер из пиратской группы Девиса, попав в плен, выдал тайну острова Кокос. Правда, судьи сочли это уловкой кандидата в покойники, имеющей целью оттянуть срок отправки на виселицу.
Тем не менее известно, что сам Девис купил себе амнистию за весьма значительную сумму и остаток своей жизни прожил вполне обеспеченным человеком.
Многое свидетельствует о том, что на Кокосе зарыл свои сокровища не один пират. Во всяком случае земля этого острова скрывает еще немало тайн. Когда в первой четверти прошлого века Сан-Мартин со своими повстанцами шел на столицу Перу, верноподданные испанского короля с лихорадочной поспешностью грузили все драгоценности на корабли, чтобы отправить их в Испанию. Для транспортировки груза среди прочих кораблей была зафрахтована английская шхуна, находившаяся в Кальяо. Имея на борту такие ценности, английский капитан решил ими завладеть. Он приказал сбросить за борт испанский караул, отделился от остальных кораблей и взял курс на Кокос. Там основной груз – распятия, кадила, детали алтаря и сосуды для причастия – был спрятан. Члены команды разделили между собой и взяли на корабль только те предметы, которые не могли служить уликой: выломанные драгоценные камни, брусочки золота, подсвечники.
На обратном пути их настиг один из тех знаменитых тихоокеанских шквалов, которые неожиданно обрушиваются при ясном небе и проносятся со скоростью более ста километров в час. Шхуна не выдержала битвы со стихией и затонула. Капитану удалось спастись. Он добрался до Канады и поселился там. Через несколько лет, убедившись, что ему не грозит разоблачение, он обзавелся бригом и отправился за спрятанными сокровищами. В пути он начал сомневаться в команде и решил, что на Кокос он высадится один на шлюпке, а затем, взяв с собой лишь небольшие по размеру, хорошо упакованные драгоценности, незаметно ночью вернется на корабль. Делиться с экипажем еще раз он не желал.
Однако на обратном пути шлюпка капитана попала в предательское течение, затянувшее ее в водоворот, и перевернулась. Его крики о помощи услышал только вахтенный. Он всматривался в ночную темноту, пытаясь обнаружить терпящего бедствие, но тщетно… Позднее в Канаде среди вещей погибшего нашли старую, пожелтевшую карту с таинственными знаками. Наследники увезли ее в Австралию, где она и по сей день хранится в морском клубе в Сиднее.
Все новые и новые кладоискатели пытают на Кокосе свою судьбу, составляя конкуренцию друг другу.
Одна из самых недавних экспедиций на Кокос была предпринята тремя французами. Они пришли на небольшой крейсерской яхте, вооруженные старой, пожелтевшей картой с характерными крестообразными отметками некоторых пунктов. Следуя этим указаниям, они отыскали грот, однако вход в него находился под водой. Снова оправдалась пословица: «Золото искать – себя потерять». Лодка с кладоискателями перевернулась, и двое из них, писатели Протелли и Шарлье, утонули. В живых остался лишь спелеолог Вернье. Несчастье излечило его от кладоискательской лихорадки, и он покинул остров.
Вообще поиски золота чаще всего приносили разочарование. Еще Колумба, Картье и Фробишера осыпали ядовитыми насмешками за то, что они привезли домой золотую калийную обманку, считая ее золотой рудой.
Когда англичане и французы отобрали у испанцев некоторые их островные владения в Карибском море, пиратство там стало затихать. Центр тяжести морского разбоя переместился в Юго-Восточную Азию. Малайцы и китайцы еще во времена арабской мировой торговой империи нападали на купеческие парусники, а позднее стали «стричь шерсть» с португальцев. Когда эти времена миновали, китайские пираты переключились на другую разновидность разбоя – опиумные операции.
В первой половине XIX века в Восточной Азии процветала торговля опиумом. Английские и американские клиперы набивали в Персидском заливе трюмы курительным зельем и выгружали его в Китае. Это был незаконный ввоз, контрабанда, и задача пиратов, выслеживающих нагруженные опиумом клиперы, значительно облегчалась тем, что власти не вмешивались в их дуэль с нарушителями закона. Более того, если члены экипажа пострадавшего от пиратов или выброшенного на берег клипера оказывались на китайской территории, они попадали из огня да в полымя. Местные власти сажали их в тюрьму, пытали, иногда даже казнили.
В столкновениях между опиумными контрабандистами и пиратами при нормальной ветровой обстановке первые почти всегда выходили победителями: их клиперы значительно превосходили неуклюжие пиратские джонки в скорости и маневренности, да и вооружены они были значительно сильнее. Однако положение менялось, если на тропическом участке опиумного маршрута, особенно в Малаккском проливе, спадал ветер. При таких обстоятельствах в 1842 году был захвачен пиратской джонкой клипер «Мейвис». А о судьбе «Христиании», вышедшей из Макао в Бомбей, стало известно лишь спустя два года, когда в Шанхае вынесли на базар для продажи хронометр и секстан с этого судна. В руки морских мародеров попали 150 тысяч серебряных долларов.
Клиперы «Омега» и «Каролина» были атакованы и захвачены несколькими джонками, на которых находились около 600 вооруженных до зубов пиратов, прямо на якорной стоянке на рейде Фучжоу. Из экипажей обоих кораблей в живых не осталось никого. Распаленные жаждой наживы, которую сулил захват клиперов, пираты становились безумно храбрыми. Но не всегда их расчеты оправдывались. Однажды, когда «Эсмеральду» попыталась остановить черная джонка, вооруженная пушками, снятыми с четырех клиперов, капитан взял курс прямо на пиратское судно. Таран рассек джонку пополам, и она затонула через несколько минут.
Уже давно исчезло корсарство, но в старинных морских песнях – шэнти – оно живет и поныне. Очень популярна на палубах парусников была шэнти о флибустьерском капитане Кидде, повешенном в 1701 году. Она называлась «Оh, my name is Captain Kidd».
«О, мое имя капитан Кидд, и я иду под парусами… Наделал я много скверных дел. И божьи заповеди я преступил, когда я шел под парусами. О, я прикончил Уильяма Мура… И оставил его лежать в кровавой луже за много лиг от берега, когда я шел под парусами» и так далее.
Эта шэнти была в свое время настолько популярна, что ее распевали моряки многих стран. Вот, например, один из вариантов этой шэнти, правдиво рисующей картину времен пиратских бесчинств на всех морях мира.

Мое имя – Уильям Кидд,
Ставьте парус, ставьте парус.
Рядом черт со мной стоит, абордажный нож блестит.
Ставьте парус!
Дым от залпов, словно шлейф.
Ставьте парус, ставьте парус.
Я свищу: ложитесь в дрейф, открывайте сами сейф!
Ставьте парус!
Никнут вражьи вымпела.
Ставьте парус, ставьте парус.
Нас с купцами смерть свела. В пасть акулам их тела!
Ставьте парус!
На добычу я лихой.
Ставьте парус, ставьте парус.
Льется золото рекой. Краше нет судьбы такой.
Ставьте парус!

Кидд принадлежит к выдающимся морским разбойникам. Он получил под команду вооруженный 34 пушками трехсоттонник под названием «Эдвенчер Гали» и вместе с ним королевский патент на каперство, повелевающий ему захватить действующих в Красном море пиратов Тью и Эвери, а также топить и брать в плен французские корабли. Кидд был преданным английской короне капитаном и стремился оправдать оказанное ему доверие, но удача целый год отворачивалась от него. В команде назревал бунт. Кидд уложил на месте зачинщика бунта – старшину комендоров Мура и восстановил тем самым порядок на корабле.
После этого кровавого инцидента, уступая требованиям своего разбойного экипажа, Кидд заявил, что будет брать на абордаж и другие корабли помимо указанных в каперском пакете. К этому вынуждало Кидда и плохое состояние его корабля, имеющего многочисленные течи. Первый же захваченный им парусник «Куидей Мерчент» был использован Киддом для продолжения каперства.
Аппетит приходит во время еды: Кидд стал пускаться в погоню за любым кораблем, показавшимся на горизонте, невзирая на его флаг. Между тем о его самочинных действиях стало известно в Лондоне и Нью-Йорке. Выпущенный на каперство, как козел в огород, капитан вошел в списки разыскиваемых и заранее осужденных пиратов. Узнав об этом, Кидд принял решение зарыть значительную часть своей добычи на необитаемом острове. В Нью-Йорке, куда он явился, чтобы навестить семью, Кидд был схвачен, закован в цепи и после двухлетнего предварительного заключения повешен.
Существует целая пиратская лирика. Ведь мрачные страсти, доставшиеся нам в наследство от далеких предков, всегда волнуют воображение человека. Этим кормились целые поколения уличных певцов. Так и представляешь себе пестрые, обагренные кровью холсты, служившие декорациями при исполнении такой, к примеру, песни о «Братьях-витальерах»:

Штёртебекер и Гед Михель вместе всегда лихо режут килями морские волны.
Но, как видно, господь отвернулся от них и стыдом лишь их трюмы полны.
И сказал Штёртебекер: «Черт побери! Все моря мы на западе знаем.
Поплыли!
Там купчишки монетой и добрым вином нам свой счет оплатить забыли».

Или:

Жан Барт, Жан Барт,
Куда взял старт?
Туда и обратно,
Возьмем все бесплатно.
Возьмем без покупки
Из золота кубки,
Английские пинты,
Голландские кринты,
Испанские вина.
Гуляй, морячина!

Все об одном и том же: о золоте, серебре и прочей добыче!
Тот, кто однажды встал на путь разбоя, уже не мог остановиться и продолжал идти, хладнокровно рискуя и постоянно ощущая под ногами зыбкие подмостки виселицы. Но встречались и такие пираты, чьими действиями руководили не низменные разбойничьи инстинкты, а своеобразная философия. Морским рыцарем без страха и упрека был Чарльз Белами. Однажды, как утверждает английский историк корсарства Джонсон, он следующим образом отчитал капитана абордированного купеческого судна:

«Годдем! Как и все другие, наказанные нами, вы управляетесь законом, который богачи придумали для собственной безопасности. Эти трусливые собачьи души не имеют смелости каким-либо иным способом защитить то, что они мошеннически нахапали. Проклятья и кровь на имуществе этих продувных бестий. Между нами единственное различие: они обирают бедняков под покровительством закона, не так ли? А мы грабим богатых, рассчитывая только на свою храбрость».

Глава четвертая. МОРЕ И ВИСЕЛИЦА ЛЮБОГО ПРИМУТ

Баллада о великих мятежах на море

…Команда ярится –
устала команда.
Шепчутся:
Черту ввязались в попутчики.
Дома плохо?
И стол и кровать.
Знаем мы
эти
жидовские штучки –
разные
Америки
закрывать и открывать!»
За капитаном ходят по пятам.
«Вернись! – говорят,
играют мушкой. –
Какой ты ни есть
капитан –раскапитан,
а мы тебе тоже
не фунт с осьмушкой».
Лазит Коломб
на брамсель с фока,
глаза аж навыкате,
исхудал лицом;
пустился вовсю:
придумал фокус
со знаменитым
Колумбовым яйцом.
Что яйцо? –
игрушка на день.
И день
не оттянешь
у жизни-воровки.
Галдит команда, на Коломба глядя:
«Крепка
петля
из генуэзской веревки…»

В. Маяковский. «Христофор Коломб»

В начале декабря 1787 года корабль его величества «Баунти», вооруженный транспорт британского военно-морского флота, покинул гавань Спитхэд. Он должен был погрузить на Таити саженцы хлебного дерева – истинного древа жизни обитателей Южных морей – и доставить их в Вест-Индию для обеспечения пищей черных рабов. Командовал кораблем Уильям Блай, свирепейший из капитанов, которых когда-либо качало море на своих волнах. За короткое время он сделался самым ненавистным человеком на корабле. И не только за то, что буквально тиранил команду. Была и другая причина: перед выходом в море Блай разбазарил около трети матросского продовольственного содержания, и люди во время плавания стали голодать.
Матросский кошт на британских военных кораблях и без того был настолько плох, что нередко матросы его величества перебегали на американский флот. А на «Баунти» солонина в бочках была еще и с недовесом. В довершение всего вместо свинины или говядины бочки были наполнены кониной. Алчный капитан выгадывал, таким образом, не только на количестве, но и на качестве мяса. Как свидетельствовали опубликованные впоследствии дневники статс-секретаря Адмиралтейства при Карле II Самюэля Пеписа, английский военный флот был насквозь пропитан коррупцией.
А тут еще и скотское обращение с людьми! Блай не щадил ни кадет, ни офицеров. Не проходило недели, когда бы команду не выстраивали на палубе для наказания проштрафившихся. Так при крайнем недовольстве экипажа прошла первая часть плавания. Лишь на Таити, где предстояла погрузка саженцев и где Блай при встрече с вождем местного племени выдал себя за сына Кука, он немного отпустил поводья.
Мстительное настроение команды временно улеглось. На этом райском острове среди изобилия плодов, рядом с грациозными женщинами можно, как по мановению волшебной палочки, забыть о прошлом, настоящем и будущем. Скоро каждый матрос завел здесь себе милую.
Тем печальнее было пробуждение от чар, когда во время дальнейшего плавания Блай повел себя еще более жестоко по отношению к команде. После очередного, чрезвычайно унизительного для себя столкновения с капитаном молодой лейтенант по имени Флетчер Крисчен принял роковое решение – любой ценой отомстить за попрание своего человеческого достоинства. Склонив на свою сторону часть экипажа, что при назревавшем бунте сделать было нетрудно, он вместе с матросом Томасом Баркитом утром 28 апреля 1789 года ворвался к капитану в каюту и арестовал его. Тем временем другие заговорщики заставили немногих матросов, не пожелавших из страха перед виселицей примкнуть к мятежу, спуститься в буксируемый за кораблем барказ. За ними туда же проводили и капитана. Все было разыграно в считанные минуты.
Мятежники снабдили высаженных продовольствием и дали им четыре короткие сабли. Еще четверть часа шлюпка оставалась на буксире у «Баунти». На юте собрались новые хозяева корабля. Они осыпали Блая проклятьями и издевательствами. Потом обрубили буксирный конец. Флетчер Крисчен, используя весь свой авторитет, с трудом добился, чтобы Блай не был повешен озлобленным экипажем. И теперь он вынужден был отобрать ружья у нескольких парней, пытавшихся застрелить ненавистного человека.
Несмотря на жестокий характер, моряком Блай был отличным. Лишь один человек погиб в пути. Всех остальных вынужденных участников этой тихоокеанской одиссеи он сумел, хоть и истощенными, измученными и больными, но живыми, доставить до Зондских островов. На своем пути им приходилось обходить острова, населенные каннибалами, поскольку огнестрельного оружия у них не было. Они выбирали между возможностью умереть от голода и опасностью самим быть съеденными.
Люди, высаженные с «Баунти», попали на своем открытом барказе в полосу затяжных, не прекращающихся ни днем ни ночью ливней. Вот как описывают их странствия по океану британские морские офицеры и романисты Норд-хоуф и Хелл: «Мы вычерпывали воду с отчаянием обреченных на гибель… Это была дождевая, пресная вода, о которой затерянные среди морской пустыни моряки давно понапрасну молили небо запекшимися, почерневшими губами. И мы вынуждены были выплескивать ее за борт. Черпаками, кокосовыми скорлупками, шляпами и просто голыми руками. Ведь эта бесценная влага, которую лишь накануне капитан отмерял нам чайной ложкой, теперь грозила нам гибелью».
Неистовствующая стихия швыряла барказ, как на качелях, валила на борт. Полуживые от голода, едва прикрытые лохмотьями истлевшей одежды, люди из последних сил вцеплялись в планширь, не желая оказаться за бортом. Большинство из них не могло уже сидеть на банках. Они, скрючившись, лежали прямо на днище барказа. Лишь через 41 день закончилось это плавание между жизнью и смертью. Не все больные смогли на Яве прийти в себя после перенесенных лишений. Многих там и зарыли. На этом драматическое путешествие для восемнадцати человек из экипажа «Баунти» закончилось.
Мятежный корабль после высадки капитана Блая сначала вернулся на Таити. Многие моряки сыграли свадьбы с островитянками и остались на этом «острове, рожденном из грез», невзирая на опасность быть обнаруженными в недалеком будущем английскими кораблями, которые часто сюда заходили. Так и случилось. Розыскная команда, прибывшая с одним английским бригом, схватила их. На пути в Англию корабль с пленниками налетел на риф. Среди немногих спасшихся оказались, как нарочно, все люди с «Баунти». Снова подтвердилась старая морская пословица: «Кому быть повешенным, тот не утонет».
Но не все мятежники остались тогда на Таити. Девять человек, опасавшихся за свою безопасность, не стали дожидаться прихода злосчастного брига, и в августе 1789 года «Баунти» покинул Таити. Вместе с ними ушли двенадцать таитянок и шесть полинезийцев. Все они, исключая троих англичан среднего возраста, были молодыми, сильными людьми. Большинству женщин не было и шестнадцати. Они не представляли себе, что на одном из необитаемых островов судьбой им уготовано стать родоначальницами новой смешанной расы.
На борту «Баунти», как на Ноевом ковчеге, находилось множество всевозможной живности: бык, корова, свиньи, козы, собаки, куры. Этому кораблю не суждено было больше заходить в гавани. Он должен был доставить своих пассажиров и экипаж на укромный необитаемый остров и на том навсегда закончить свою службу. Так распорядился Флетчер Крисчен. Его целью был Питкэрн – остров, открытый Картеретом в 1767 году. Этот остров, представляющий собой вершину подводного вулкана, труднодоступен из-за многочисленных рифов и стремительных течений. Попытка Картерета высадиться здесь на берег была тщетной.
Данные Картерета о местонахождении Питкэрна оказались неверными, и «Баунти» удалось отыскать его лишь после четырехмесячного плавания вокруг да около в неисследованных водах. Из-за бешеного прибоя высадка на берег получилась чрезвычайно сложной и удалась только благодаря замечательному искусству рулевого Меттью Квинтала. Когда в конце концов «Баунти» бросил якорь в маленькой бухте, Флетчер Крисчен приказал разобрать корабль. Вся внутренняя обстановка была перенесена на берег. Палубная обшивка и надстройки превратились в блокгаузы. Окнами в них служили стекла иллюминаторов. Затем люди лихорадочно принялись за уничтожение всех следов, которые могли бы выдать их убежище. Корпус корабля, лишенный мачт и палуб, отбуксировали из бухты, просверлили в нем дыры и подожгли. Место затопления оказалось мелким, и некоторое время из воды еще торчала корма. Лишь волны разыгравшегося вскоре шторма утащили «Баунти» на глубину.
Это было началом одной из самых нашумевших трагедий на Тихом океане. Неприступность вулканического острова, расположенного на полпути из Южной Америки в Новую Зеландию, обеспечивала беглецам защиту от британских розыскных кораблей, но никто не мог защитить их от собственных страстей. Прекрасный, удобный для жизни, плодородный остров, который мог бы стать раем для своих новых сынов и дочерей, стал ареной жесточайшего самоистребления.
Борьба из-за женщин, оказавшихся в меньшинстве, распаляла мужские сердца. Полинезийцы, пришедшие на Питкэрн вместе с мятежниками, не стерпели унижений со стороны некоторых англичан и перебили половину белых. Оставшиеся в живых устроили в отместку кровавую баню полинезийцам. После победы началась повальная пьянка, которая привела к тому, что вскоре в живых осталось всего несколько мужчин.
Для всего мира судьба «Баунти» долго оставалась загадкой. Многочисленные поисковые корабли понапрасну прочесывали Тихий океан по всем румбам розы ветров. В 1808 году американский фрегат «Топаз» охотился за тюленями и случайно обнаружил Питкэрн. На остров послали шлюпку. Капитан Фоулджер и его унтер-офицер нашли там лишь одного дожившего до той поры участника мятежа. Он жил в обществе таитянок и восемнадцати выросших тем временем детей.
В 1814 году на остров для расследования дела пришли два английских фрегата. Процветающая коммуна, созданная потомками мятежников, произвела на судей сильнейшее впечатление. Единственный оставшийся в живых член экипажа «Баунти», совершенно седой к тому времени, исполнял обязанности учителя. Он был отпущен с миром, и фрегаты ушли назад.
И поныне еще живут потомки Флетчера Крисчена и его спутников на острове, давшем приют и убежище их несчастливым прародителям. Ограниченность территории, быстрый рост численности населения заставили часть островитян переселиться в 1856 году на остров Норфолк. Подобные переселения повторялись в течение десятилетий, и ныне потомки мятежников «Баунти» живут на многих островах Океании. Один из потомков Флетчера Крисчена в течение ряда лет руководит профсоюзом докеров в Сиднее.
На Питкэрне в настоящее время живут 160 человек, о которых в «Пасифик Айлэнд Йербук» говорится: «В последние годы там побывало много специалистов. Все они единодушно сошлись во мнении, что жители острова – чистый, порядочный, крепкий телом и душой народ».
Сейчас на Питкэрне лишь три семьи носят фамилии мятежников «Баунти». Это потомки Крисчена, Мак-Койя и Янга. Однако выяснить доподлинно, чья именно кровь течет в жилах каждого из потомков, не представляется возможным, поскольку моральное падение первых поселенцев Питкэрна привело к прекращению брачных отношений. А когда горстка мужчин убавилась до четырех человек, эти последние могикане были объявлены общим достоянием двенадцати таитянок.
Один из Мак-Койев, по имени Флойд, служит в наши дни полицейским, единственным на Питкэрне. Его предок был матросом на «Баунти» и принадлежал к зачинщикам мятежа. Позднее именно по его вине распалось их маленькое сообщество. В детстве он был отдан в ученики на винокурню, где изготовляли доброе шотландское виски. Когда из последней бочки рома с «Баунти» нельзя уже было выжать ни капли, Мак-Кой тайком соорудил в одной отдаленной лощине простенький самогонный аппарат и стал гнать из перебродивших фруктов и кореньев пахнущую дымком сивуху. Сперва он напивался в одиночку. Потом посвятил в свою тайну приятелей. В конце концов оставшиеся в живых после «гражданской войны» на острове мужчины стали закатывать вместе с некоторыми женщинами целые алкогольные оргии, и пили до тех пор, пока не затрещали по всем швам последние остатки порядка. Сам Мак-Кой впоследствии в припадке помешательства покончил с собой.
Его потомок Флойд знает обо всем этом. Он давно интересуется всем, что вышло в мире о трагедии «Баунти», и собрал обширную библиотеку по этой теме. Как реликвия у него сохранился топор и наковальня с «корабля без гавани».
И в других семьях берегут кое-какие мелочи, напоминающие о полных драматизма днях возникновения их смешанной расы. Однако на острове уцелели лишь немногие вещи. Штурвальное колесо с «Баунти» или, вернее, то, что от него осталось, находится в музее в Сува на острове Фиджи. Другие реликвии исчезли в карманах охотников за сувенирами. Несколько лет назад у Питкэрна обнаружили якорь «Баунти» и части медной обшивки корпуса. Это были последние подарки Тихого океана людям в память о той эпопее.
Мятеж на «Баунти» был не первым и не последним бунтом в истории мореплавания.
К сожалению, не сохранилось никаких преданий о возмущениях рабов на античных или средневековых галерах. Об этом можно лишь догадываться. Первые отмеченные историей случаи неповиновения бака юту относятся к эпохе Великих географических открытий. Бартоломеу Диаш, стремившийся проложить путь в Индию, вынужден был из-за недовольства экипажа вернуться назад вскоре после прохождения мыса Доброй Надежды. Существует версия, будто на каравеллах Колумба во время первого путешествия в Новый Свет также возник мятеж. Однако следует заметить, что открытого мятежа там, видимо, не было. Иначе какой бы имело смысл адмиралу, неоднократно отмечавшему в своем бортовом журнале самые незначительные события, умолчать о таком чрезвычайном инциденте! Тем более что лицам, пославшим его, было отлично известно, с какими человеческими страстями ему придется считаться на этом пути в незнаемое и насколько сомнительны качества его экипажа, рекрутированного из каторжников и авантюристов. Колумб лишь единожды пишет в этой связи: «Люди жаловались на продолжительность путешествия и не желали идти дальше. Адмирал успокоил их, рассказав, какую пользу могут они извлечь из этого плавания». Впрочем, ему пришлось еще неоднократно прибегать к таким выступлениям, сочетающим в себе посулы и угрозы. Приближаясь к местам, где, по его расчетам, должна была открыться земля, адмирал сделался крайне нервным и даже по ночам то и дело, словно призрак, появлялся на баке, стараясь не спускать глаз с команды. В своем дневнике он записал, что в эти ночи не смог сомкнуть глаз.
Опасался ли он за свою жизнь и не появлялись ли у него в связи с этим мысли о возвращении? Капитан Пинсон, подошедший однажды к «Санта-Марии» на своей каравелле на расстояние слышимости, знал, очевидно, о ропоте экипажа адмиральского корабля, потому что крикнул, обращаясь к Колумбу, но так, чтобы слышали все имеющие уши: «Удави их с полдюжины!»
Первый большой мятеж во времена трансокеанских плаваний произошел на эскадре Магеллана. Его корабли пересекли Атлантику и, отыскивая проход в Тихий океан, продвигались все время на юг вдоль восточного побережья Южной Америки. При этом неоднократно случалось так, что принимаемая ими за долгожданный пролив глубоко вдающаяся в материк бухта оказывалась в действительности лишь устьем реки. Все дальше к северу оставался экватор. Становилось холоднее. К такому резкому изменению климата люди в своей легкой одежде подготовлены не были. Приближалась зима. Магеллан распорядился встать на зимовку близ порта Сан-Хулиан на патагонском побережье. Экипажи, состоящие исключительно из добровольцев и находившиеся в пути сравнительно недавно, отнюдь не настаивали на возвращении. Ведь до сих пор им не приходилось испытывать какие-либо тяготы в этом плавании. Раздражало их лишь предстоящее многомесячное пребывание в этом забытом богом, негостеприимном краю, тогда как они могли бы высадиться на берег раньше, в более ласковых широтах. Их недовольство в первую очередь было вызвано значительным сокращением дневной нормы пищи, введенным Магелланом с 31 марта 1520 года. Эту вынужденную меру он обосновывал тем, что теперь каждый сам имел возможность охотой и рыбной ловлей улучшить свой рацион. Однако дело вряд ли дошло бы до мятежа, если бы не интриги испанских капитанов, с первого часа плавания возненавидевших маленького, прихрамывающего португальца. Теперь им предоставлялся случай, используя недовольство экипажей, устранить презираемого ими докучливого командира эскадры.
Поводом для мятежа заговорщикам послужил отказ команды повиноваться приказу Магеллана об обязательном участии в мессе на берегу 1 апреля 1520 года. За первым неповиновением вскоре последовало второе. В ночь с 1 на 2 апреля капитан корабля «Консепсьон» Хуан де Картахена во главе вооруженного отряда завладел кораблем «Сан-Антонио» и арестовал его капитана, державшего сторону Магеллана. Экипаж «Сан-Антонио» был обезоружен.
Утро 2 апреля показало, что дела адмирала складываются неважно: три корабля из пяти, составлявших эскадру, были уже в руках бунтарей. Магеллан пустился на хитрость. Он послал преданного ему Эспиносу с несколькими вооруженными матросами на корабль капитана Луиса де Мендосы «Виктория» якобы для того, чтобы начать переговоры. Кичившиеся своей голубой кровью зачинщики мятежа были настолько самонадеянны, что не считали нужным соблюдать меры предосторожности. Эспиноса был принят мятежным капитаном с глазу на глаз. Когда Мендоса с издевкой потребовал безоговорочной капитуляции Магеллана, Эспиноса молниеносно выхватил спрятанный в рукаве стилет и всадил его Мен-досе в горло. Затем с окровавленным оружием в руках он выскочил из капитанской каюты и без всякого сопротивления захватил власть на «Виктории». За выполнение этого рискованного поручения Эспиноса был назначен капитаном «Виктории».
Когда о происшедшем стало известно на других мятежных кораблях, их капитаны объявили тревогу и приказали привести в готовность оружие. Но видимо, они не были едины в своих действиях. В течение следующей ночи они не предприняли никаких решительных шагов. Магеллан воспользовался этим и блокировал своими тремя кораблями выход с якорной стоянки.
Кто знает, как развивались бы события дальше, не сорвись «Сан-Антонио» в ту ночь с якоря. Незаметно для вахты корабль медленно сносило к выходу из бухты. Магеллан решил сначала, что это какая-то уловка, и немедленно изготовил свой корабль к бою. Однако вскоре ситуация разъяснилась.
Когда «Сан-Антонио» оказался в непосредственной близости от адмиральского корабля, его без единого выстрела взяли на абордаж. Выполнить это оказалось нетрудно, поскольку экипаж «Сан-Антонио» и без того не находил особого удовольствия в подчинении «благородным» капитанам, руководившим мятежом.
Теперь и главарю зачинщиков Хуану де Картахене, командиру корабля «Консепсьон», не оставалось ничего другого, как капитулировать. Так хитрость и счастливые обстоятельства помогли Магеллану навести порядок в эскадре. Теперь необходимо было для устрашения остальных строго наказать виновных, иначе следующий мятеж не заставил бы себя ждать. Ведь экспедиции впереди предстояли еще большие испытания и лишения, чем до сих пор.
Заседание суда из этих соображений было начато устрашающим актом: перед всеми экипажами, выстроенными широким полукругом, был четвертован труп Мендосы. Эта смертная казнь после смерти не имела, конечно, никакого значения для давно уже бездыханного преступника. Но смысл этого широко практиковавшегося в те времена действа был в том, чтобы не дать наказанному воскреснуть при втором пришествии.
Второй предводитель заговорщиков, Хуан де Картахена, по решению суда был высажен на берег (позднее «Сан-Антонио», дезертировавший из эскадры, снова взял его на борт). Такое сравнительно легкое наказание Картахены объясняется, видимо, его капитуляцией.
Тем ужаснее была казнь капитана Гаспара де Квеса-ды. Магеллан не удовольствовался повешением его на рее флагманского корабля. Он заставил слугу Квесады, который был ему молочным братом, отрубить голову своему брату и господину. Лишь при этом условии слуге была дарована жизнь.
Вся эта дьявольщина без промаха била в цель. Люди затаили дыхание, когда они поняли, что здесь происходит. Однако у них не было времени размышлять об этом: сорок человек, главным образом матросов, закованных в кандалы, уже тащили на эшафот. Среди них был и кормчий баск Хуан Себастьян Элькано, приведший впоследствии единственный уцелевший корабль эскадры на родину. Когда первый из них положил голову на плаху и палач занес уже меч для удара, вперед вышел Магеллан с поднятой рукой.
Генерал-капитан обратился к присутствующим с короткой речью, в которой бичевал трусость и робость перед великими свершениями человечества. Затем он помиловал приговоренных к смерти: потребность в людях была огромная, каждый человек был на счету. Где бы он нашел им замену? Однако об этом он, естественно, умолчал. Зрители, глубоко тронутые этим судебным спектаклем, бурно выражали свое одобрение. С этого дня Магеллан стал для них своим, и горе тому, кто еще раз осмелился бы поднять на него руку!
Эти примеры – свидетельство того, что раздоры на корабле могут возникать из-за довольно разнообразных причин. Однако и здесь в основном борьба идет за то же самое, за что борются труженики других профессий, – за лучшие условия труда и жизни и достойное человека обращение.
В прежние времена, когда капитан во время дальнего плавания не имел связи с судовладельческой компанией, его власть была почти неограниченной. Вследствие этого во Франции его называли «maitre apres dieu» – «первый после бога». Но в этой сверхконцентрации власти заключалась всегда и опасность злоупотребления ею. Лишь немногие капитаны уважали в членах экипажа человеческое достоинство и были справедливы. Иные же своим произволом и корыстолюбием превращали жизнь экипажа на корабле в ад. Простой матрос был бессилен противостоять произволу капитана, поскольку за ослушание полагалось строгое наказание. Для защиты от злоупотреблений властью имелось только одно средство: подача жалобы задним числом, после возвращения корабля на родину. Однако суд, разбиравший заявления обиженных моряков в порту приписки, как правило, выносил решения в пользу капитана. Чаще же дело до суда вовсе не доходило, а заявления попадали прямо в корзину для бумаг.
В 1828 году на «Мэри Рассел» появились первые признаки возмущения со стороны команды. Получив сведения об этом, капитан, атлетически сложенный мужчина, угрожая пистолетом, одного за другим заковал подозреваемых в заговоре в кандалы. После чего в мстительном угаре, подобно зверю, набросился на беззащитных и стал избивать их дубинкой, покуда семеро не перестали подавать признаков жизни. Когда впоследствии капитан был призван к ответу за свое злодеяние, ирландский суд, в котором шел процесс, оправдал его.
Оправданием закончился и процесс капитана «Сомерса» – фрегата американского военного флота. Среди кадет этого корабля был сын военного министра США 40-х годов прошлого столетия, девятнадцатилетний романтически настроенный юноша, прочитавший уйму скверных приключенческих книг. Ему захотелось завладеть кораблем и начать полную приключений жизнь морского разбойника. Офицеров он собирался перебить, а матросов, отказавшихся принять участие в заговоре, высадить с корабля. Он успел посвятить в свой план нескольких матросов.
Капитан фрегата, до которого дошли слухи об этом плане, сначала смотрел на все это, как на глупую мальчишескую выходку. Однако предосторожности ради он распорядился заковать кадета в кандалы. Но несколько дней спустя спокойствие, видимо, покинуло капитана. Он приказал заковать и тех, кто был посвящен в заговор, а офицеров собрал на совещание для принятия решения. Под его нажимом было решено, что трое главных обвиняемых заслуживают веревки, и приговор немедленно был приведен в исполнение.
Когда «Сомерс» пришел в порт приписки и суд взялся за рассмотрение этого скандального дела, он вынес хотя и противоречивый, но вместе с тем знаменательный приговор: утверждения капитана о том, что немедленное приведение в исполнение приговора о смертной казни было вызвано непосредственной опасностью, угрожавшей кораблю, были отвергнуты и двадцать остальных заговорщиков освобождены. Тем не менее капитан не понес никакого наказания.
Но мятежи на море поднимали не только экипажи. Их затевали порой пассажиры или даже «груз» (речь идет, конечно, о живом грузе!). Так, когда в 1841 году «Креол» со 135 неграми-рабами находился на пути в Нью-Орлеан, «груз» под руководством одного чернокожего, по имени Медисон Вашингтон, сумел освободиться. Экипаж был закован в цепи, и борцы за свободу взяли курс на Багамские острова, владения Британской империи. Англичане в то время уже преследовали работорговлю, и американцы так и не добились выдачи негров.
Несколько лет спустя, в 1849 году, произвели сенсацию события на шхуне «Эмистед». На борту шхуны находились негры, привезенные из Африки и проданные в Гаване с аукциона. Теперь их везли на кубинские плантации по другую сторону острова. Среди рабов был некий Синк, уже вдохнувший однажды воздух свободы, но затем пойманный. Молодой африканец уговорил своих товарищей по несчастью с «Эмистеда» на восстание. В рукопашной схватке погибли капитан и кок. Остальные члены экипажа были заключены под стражу.
Бунтари хотели взять курс на Африку, но не имели ни малейшего представления о навигации. Белый рулевой вызвался привести шхуну в полной сохранности в Западную Африку, если они сохранят жизнь всем остальным белым. Но он обманул мятежников и постепенно изменил курс с оста на норд-вест. После двухмесячной одиссеи шхуна была в конце концов захвачена американским фрегатом.
Этот случай всколыхнул североамериканскую общественность и вызвал активное движение в защиту мужественного вождя мятежников и его товарищей, что вынудило суд сперва отклонить предложение о выдаче африканцев их хозяевам, а затем и вовсе оправдать их.
Однако лишь в очень редких случаях восстания черных невольников проходили столь успешно. В известной истории бунта на «Таманго» события развивались в такой последовательности. Загнанные все вместе вниз, под квартердек, невольники сумели освободиться от своих оков. Однако судовое начальство проведало об этом прежде, чем были перепилены последние кандалы. Все выходы с твиндека были перекрыты. От негров потребовали капитуляции. Когда это требование было отклонено, их стали выкуривать дымом. Однако они продолжали сопротивляться. Тогда по ним открыли стрельбу через люки и вели ее до тех пор, пока твиндек не перестал подавать признаков жизни.
Такое презрение к смерти характерно и для других восстаний рабов на кораблях. Ужасный, но быстрый конец был для мятежников намного предпочтительнее бесконечного ужаса рабства. К тому же смертность на невольничьих кораблях и без мятежей была очень высока. После запрещения работорговли значительно увеличился риск при транспортировке невольников, зато и цены на «черную слоновую кость» стали головокружительными. В этой же пропорции возросла и смертность рабов, так как работорговцы втискивали теперь еще больше черных тел на и без того перегруженные суда.
Высота твиндека, куда загоняли живой товар, зачастую не превышала одного метра. С целью максимального использования этого помещения несчастных укладывали вплотную друг к другу на бок, с поджатыми ногами и согнутой спиной. В кругу работорговцев это называлось «спун фешн» – «наподобие ложек».
Была известна также погрузка способом «а-ля тобоган» – «как на санках». Африканцев усаживали длинными плотными рядами, одного за другим, причем первый из них опирался спиной о переборку, а каждый последующий сидел между широко расставленными ногами сидящего позади. Как в подобных нечеловеческих условиях обстояло дело с гигиеной, можно представить себе, даже не обладая большой фантазией. Понятно, что в таких условиях, да еще в тропической жаре на судах нередко разражались опустошительные эпидемии, не щадящие и белую команду. Случалось, что корабли, на которых угасала всякая жизнь, в течение месяцев продолжали дрейфовать в море, подобно плавающим гробам. Известны случаи, когда из-за инфекционной глазной болезни все находящиеся на корабле, включая рулевого, слепли.
И наконец, невольникам грозил еще один вид смерти – утопление. Капитан Коллингвуд приказал в 1781 году выбросить за борт около 130 чернокожих, чтобы не дать погибнуть от жажды всем остальным. В спешке на невольничий корабль, перегруженный людьми, было взято слишком мало питьевой воды. Таких случаев было немало.
Еще чаще африканцев выбрасывали за борт, если невольничье судно начинал преследовать корабль английского военного флота. В XIX веке по английским законам за торговлю рабами полагалось пожизненное заключение или смертная казнь. По этой причине работорговцы предпочитали избавляться от своего груза, выбрасывая в море с невидимого для преследователя борта корабля рабов вместе с цепями.
Нередко мятежи происходили и на китобойных судах. Волны недовольства возникали здесь главным образом из-за слишком продолжительных сезонов охоты, которые нередко длились по три года. К тому же и работа в холодных и пустынных антарктических водах была тяжелой и опасной.
При подписании контракта люди соблазнялись большими задатками, но во время плавания перспектива трехгодичного отрыва от мира начинала казаться им ужасной. Так произошло на «Джулии», которую Мелвилл увековечил в своей повести «Ому».
Бунт на «Джулии» – в действительности она называлась «Люси Энн» – был, пожалуй, самым «невинным» из всех, что случались на трухлявых палубах китобойцев. К непослушанию здесь привело скорее озорство команды, чем черная нужда. Капитаном «Джулии» был болезненный хлюпик, не умевший разговаривать с людьми и переложивший все руководство кораблем на штурмана. Легковозбудимый штурман, хотя и был отличным моряком, имел обыкновение весьма бесцеремонно обходиться с матросами, что отнюдь не способствовало укреплению и без того расшатанной дисциплины.
Люди пускались во все тяжкие, чтобы только избежать путешествия в ненавистные места китобойного промысла. Однако решиться на насильственный захват власти на корабле они все же не могли.
Однажды состояние здоровья капитана ухудшилось настолько, что он отдал приказ доставить его на Таити для лечения на берегу. Он хорошо знал своих молодцев и поэтому не разрешил «Джулии» стать на якорь в бухте Мата-ваи: ничего нет опаснее для корабля с недовольной командой, чем непосредственная близость берега. Якорь был отдан на внешнем рейде, откуда капитан ушел на берег на шлюпке.
Часть экипажа вопреки приказу капитана и сопровождавшего его штурмана сначала хотела завести корабль в бухту, но потом по предложению Мелвилла было решено составить прошение на имя английского консула на Таити и переправить его с корабельным коком. «Я предложил составить „раунд-робин“ и послать его с коком Балтиморой на берег консулу. Эта идея встретила горячее одобрение… После долгих поисков бумаги извлекли на свет отсыревший, покрытый плесенью том под заглавием „История самых жестоких и кровавых пиратских похождений“, вырвали из него две оставшиеся чистые страницы и, чуть смазав смолой, склеили их в один длинный лист. Один парень с литературными наклонностями изготовил затем чернила, собрав копоть под фонарем и смешав ее с водой. Из распростертого крыла альбатроса, которое издавна украшало бак, прибитое к битенгам бушприта, вырвали большое перо.
Вооружившись раздобытыми таким образом канцелярскими принадлежностями и пристроившись на крышке сундука, я вкратце изложил все наши жалобы и в заключение выразил надежду, что консул немедленно посетит нас и сам ознакомится с положением дел. Сразу под текстом я начертил круг, по которому все должны были поставить подписи. Основное достоинство «раунд-робина» в том и состоит, что по расположенным кольцом подписям нельзя определить зачинщика».
После многочисленных перипетий дело окончилось тем, что команду, отказавшуюся продолжать плавание, заменили другой, списанных же с корабля на берег посадили в тюрьму за мятеж.
Довольно своеобразный способ неповиновения имел место в 1910 году на плавающем под американским флагом китобойце «Педро Валера». Экипаж его был навербован по очень заманчивому объявлению в газете – в те времена еще можно было найти охотников наняться на трехгодичный промысловый сезон на устаревшее судно. Экипаж, впрочем, подобрался тоже соответствующий. Помимо одного дезертира с британского королевского военного флота здесь были мулаты, креолы, негр и единственный юноша-американец, все еще грезивший романтикой и приключениями. Капитан был родом с Азорских островов.
Антисанитарные условия, однообразная еда, угнетающее чувство затерянности в антарктических широтах и тяжелая, ни на что не похожая работа при охоте за китами, разделывании туш и варке жира вызвали в скором времени ропот пестрой, наскоро собранной команды. Однажды, когда им встретилось другое китобойное судно, капитан допустил психологическую ошибку, разрешив экипажам обоих судов обменяться визитами. Люди, вернувшись на «Педро Валера», потребовали от капитана такой же хорошей еды, как на другом китобойце. В ответ на эту дерзость капитан еще больше урезал рацион и взвалил на тех, кто передал ему по поручению остальных это требование, самую тяжелую работу. Пойти на открытый мятеж команда «Педро Валера» все же не рискнула: судовые офицеры были настороже и постоянно держали наготове кулаки и пистолеты. Решено было прибегнуть к саботажу. Матросы постоянно роняли в воду или приводили в негодность китобойные снасти. Капитан, несмотря на приказ заковать в цепи более половины экипажа, не смог изменить ход событий и вынужден был прекратить промысел. Люди добились чего хотели.
Однако в целом положение экипажей на кораблях все же постепенно улучшалось. В 1834 году американский суд рассматривал один необычный случай неповиновения приказу. Матросы американского парусника вскоре после выхода в море вынудили капитана вернуться, мотивируя свои требования плохим состоянием корабля. В результате судебного разбирательства обвиняемые матросы были оправданы, поскольку заключения экспертов о мореходных качествах корабля сильно разошлись.
В постановлении суда говорилось, что, хотя авторитет капитана и необходимо поддерживать всеми возможными средствами, положение о безграничном повиновении любым распоряжениям капитана следует рассматривать как устаревшее.
Это было действительно прогрессивное постановление, но оно вовсе не означало, что господству произвола на корабле пришел конец. Такое толкование закона игнорировали судовладельцы, опасавшиеся, что теперь им не удастся посылать в море свои дорого застрахованные душегубки. Прежде кораблекрушения избавляли хитрых дельцов от их старых корыт, а высокий страховой полис позволял без труда получить средства на приобретение новейших судов.
В 1913 году в США было отменено наказание матросов каторжными работами за самовольное расторжение ими контрактов о найме. Кроме того, опубликовано было постановление, в соответствии с которым часть полагающихся по договору денег должна была выплачиваться моряку по его желанию в любом порту.
В Германии уже в 1902 году обрел силу закона «Кодекс мореплавания». В нем содержались четкие определения дисциплинарных взаимоотношений на корабле между лицами разных рангов, полномочий капитана, рабочего времени, функциональных обязанностей каждой служебной категории, условий найма и расчета и много других положений. С учреждением морского ведомства, которое за границей представляли консульства, были одновременно созданы арбитражи для разрешения конфликтов, возникающих на корабле. Здесь выдавались также мореходные книжки. Больших достижений в борьбе за лучшие условия работы и жизни для моряков добились профсоюзы.
В морском праве по-прежнему действует принцип: судно представляет собой территорию, подвластную юрисдикции того государства, гражданином которого является его владелец. Судно – это часть той страны, чей флаг оно носит. А капитан считается представителем государственной власти. Его приказ – право и закон на судне. Еще и теперь он исполняет, например, функции чиновника бюро записи актов гражданского состояния, если во время плавания на корабле родится ребенок или найдутся желающие вступить в брак. Для поддержания дисциплины он имеет право арестовать отказавшегося выполнить приказ или нарушившего закон. Как и раньше, ему принадлежит право казнить и миловать, попытайся экипаж взбунтоваться и захватить судно. Ведь еще и в наши дни мятежи нет-нет да случаются…

Глава пятая. КОГДА КОРАБЛИ БЫЛИ ДЕРЕВЯННЫМИ КЛЕТКАМИ

Танталовы муки землепроходцев-пролетариев

Однажды мне встретился гамбургский шип.
На мачтах – мокрицы и плесенный гриб,
Обшивка гнилая, в ракушках корма.
Клопов полон кубрик, а камбуз – дерьма.
Червивое сало, с душком солонина,
А водка – с протухшей водой вполовину.
Там горе ползло за людьми по пятам…
Под стать кораблю был его капитан.
Один только он добровольно и плавал,
А всех остальных «зашанхаил» сам дьявол.

Кабестанная шэнти «Гамбургский четырехмачтовик»

Главной заботой на торговых судах всегда был груз, а на военных кораблях – абордажные солдаты и орудийная прислуга, оружие и снаряжение. Моряк был на втором месте. Это наследие времен галерного флота с удивительным постоянством сохранялось при всех общественных формациях – ив рабовладельческом обществе, и в эпоху феодализма, и при капитализме. Лишь во времена, когда рабочие завоевали себе определенные права, а на кораблях стала внедряться новейшая техника, моряк добился более гуманного обращения и сносных условий существования.
Крестный путь моряка начался с постоянно перегруженных гребных кораблей античного мира. Здесь простого моряка не только низвели до уровня машинного привода и посадили на цепь, как дикое животное, но еще вынудили при этом довольствоваться крайне ограниченным жизненным пространством. На жалком квадратном метре гребной банки он жил, работал и спал. Лишь после того, как весельный движитель был упразднен и торговые суда стали грузовыми парусниками с малочисленной, не состоящей более из рабов командой, судовладельцы задумались над вопросом, где размещать экипаж.
На судне имеется форпик – помещение, расположенное в носовой части, впереди фок-мачты. Из-за постоянной тряски и повышенной влажности размещать здесь грузы считается нецелесообразным. И вот это самое неуютное местечко на судне, где качка ощущается наиболее неприятным образом, где постоянно царит сырость, считалось, по мнению многих поколений судовладельцев, вполне подходящим местом для кубрика команды. Корабельные офицеры предпочитали расквартировываться на юте, свободном от подобных неудобств. С тех пор и стали называть матросов «парнями с бака», а офицеров – «ютовыми гостями».
«Квартира» моряка на протяжении тысячелетий неизменно оставалась убогой, душной, сырой и тесной. Деревянными тюрьмами наихудшего образца были и сравнительно небольшие корабли первооткрывателей. Это подтвердилось в 1893 году, когда достроенная на одной из испанских верфей каравелла – точная копия «Санта-Марии» – повторила поход Колумба. Бортовая и килевая качка были настолько сильны, что матросы, находящиеся в форпике, не смогли сомкнуть глаз. Сон не приходил к ним, должно быть, еще и потому, что даже на обычном для Атлантики волнении мачты и деревянные крепления корпуса скрипели и стонали не переставая. Деревянная морская фея на носу корабля подпрыгивала и раскачивалась так резко, что даже хорошо закрепленные предметы обретали подвижность. Объяснялось это в основном коротким килем и глубокой осадкой судна. Кроме того, судостроители XVI века вряд ли всерьез задумывались над тем, что корабли должны были неделями, а часто и месяцами служить для людей одновременно и местом жительства. Нередко в треугольной клетке-кубрике на баке не было даже коек. В часы отдыха «парни с бака» должны были укладываться в форпике на голых досках. Те, у кого не было с собой одеяла, укрывались лохмотьями старых парусов. Если позволяла погода и температура воздуха, матросы предпочитали этой затхлой пещере открытую палубу.
Большим достижением считалось, что экипажи Колумба научились у карибских индейцев делать гамаки, и на обратном пути матросы использовали их в качестве коек. И хотя впоследствии это индейское изобретение (вместе с его индейским названием) внедрили на всех военных флотах, оно еще долго считалось сомнительным нововведением. Постоянная болтанка на этих качелях доводила до морской болезни даже старых морских волков, ни разу не кормивших рыб содержимым своего желудка. При одновременной подвеске гамаков многочисленной команды в тесном помещении болтанка прекращалась, но малая высота форпика и перегруженного твиндека превратили гамаки в плетеные клетки. Пытающегося лечь поспать так сильно стискивали со всех сторон соседи, что он должен был обладать поистине змеиной гибкостью, чтобы просто забраться в свой гамак, не говоря уже о том, чтобы улечься в нем.
На английских линейных кораблях викторианской эпохи на каждого матроса и солдата морской пехоты для сна полагалось в среднем по одному квадратному метру. Наиболее скверным было то, что при сильной качке задраивались люки пушечных портов батарейной палубы. Атмосфера в низком, переполненном людьми помещении скоро становилась удушающей. В довершение всех бед иногда случалось, что от болтанки пушка срывалась со своего лафета и рыскала, как дикий зверь, по палубе, давя и калеча всех, кто попадался на ее пути.
На английских транспортных судах дело обстояло не лучше. «Нары были лишь для шести человек, – пишет Готфрид Зойме, проданный в 1780 году своим отчимом англичанам в качестве „пушечного мяса“. – Если на них ложились четверо, было уже тесно. Совершенно невозможно было ни повернуться, ни лечь на спину… Когда от долгого лежания на одном боку наши потные тела окончательно деревенели, правофланговый подавал команду перевернуться на другой бок».
Дурной репутацией матросские обиталища пользовались из-за зловония и зараженности насекомыми. Из всех средств передвижения, какие когда-либо существовали, килевое судно – от галеры до линейного корабля – было наиболее «благоуханным». Мореплаватель должен был обладать весьма тренированным носом. Снова и снова читаем мы об этом в путевых заметках моряков тех времен. Так было и на галерах, и на более поздних килевых судах. Корабли крестоносцев ходили главным образом под парусами, но и на них, сверх всякой меры набитых пилигримами, рыцарями и конями, запах был ничуть не лучше. В одном тогдашнем путевом бревиариуме каждому крестоносцу, вступающему на борт, рекомендовалось заранее позаботиться о каком-либо сильном ароматическом средстве, чтобы отбить ожидавшее его там неописуемое зловоние. Еще много столетий спустя кораблям был присущ этот проникающий сквозь все переборки запах.
Все деревянные суда пропускали воду, которая скапливалась в трюмах и каждое утро откачивалась. Остатки протухшей трюмной воды испускали отвратительный, пронизывающий весь корабль смрад. Вся подводная часть корпуса для защиты от гниения и морских червей пропитывалась вонючей смесью из дегтя и серы. Еще более отвратительный запах имела краска для наружной обшивки из растертого в порошок древесного угля, сажи, сала, серы и смолы. Поверх этой краски наносилось затем покрытие из сосновой смолы или из древесного дегтя, смешанного с шерстью животных.
Таким же вызывающим зуд в носу составом пропитывались шпили, релинги, мачты и прочие палубные приспособления. Внутренняя поверхность днища корабля обрабатывалась свинцовыми белилами. Надводная часть корпуса покрывалась клеевой краской, в состав которой входили деготь, скипидар и воск. Даже бегучий такелаж регулярно смолили.
Повсюду на корабле обоняние раздражали запахи смолы и составленных на ее основе смесей, и испытывающему от всего этого отвращение моряку оставалась в утешение только песня, в которой говорится: «Смола, как противно пахнет она, друзья… Но плыть без нее кораблю по волнам нельзя».
Все это вместе с чадом кухни, вонью гальюнов и запахом тел немытых, живущих в антисанитарных условиях людей смешивалось на корабле в один ударяющий в нос, одурманивающий букет. Но самым плохим было то, что утомленные люди не всегда чувствовали себя в тесном форпике главными «квартиросъемщиками». Кубрики кишели клопами, черными и рыжими тараканами, блохами и крысами. Это было неизбежным следствием антисанитарных условий на корабле и ставшей нарицательной неряшливости моряков.
На атаки этой дьявольской оравы «безбилетных пассажиров» жалуются все летописцы трансокеанских плаваний – от Пигафетты до Мелвилла. «Не они жили среди нас, а мы среди них». Крысы были настолько дерзки, что забирались даже в самые, казалось бы, недоступные уголки, где моряки хранили сахар и другие ценные припасы. Если они не находили ничего съестного, то, случалось, обгрызали у спящих пальцы на ногах. Усмирить и укротить их мог лишь организованный вооруженный отпор со стороны жителей кубрика. На китобойце «Джулия» охота на крыс довела матросов до изнеможения, и они смирились, поскольку бедствию этому не предвиделось конца. «Подобно ручной мыши Тренка, ничуть не боявшейся людей, они стояли в норах и смотрели на вас, как старый дедушка с порога своего дома. Нередко они бросались на нас и принимались грызть нашу еду», – пишет Г. Мелвилл.
Но и там, где экипажи вели более решительную войну против докучливых приживальщиков, одержать победу было невозможно. Не помогали никакие меры. Казалось, что вместо каждой убитой крысы появлялись две новые. Кроме того, длиннохвостые грызуны были постоянно настороже и обманывали охотников столь ловко, что те вынуждены были в конце концов прекращать безрезультатные боевые действия.
Было только два радикальных средства против этих паразитов: кораблекрушение или жажда. Но какой матрос мог желать этого? Ведь в таком случае вопрос шел и о его собственной жизни. Если с водой становилось туго, крысы от жажды делались бешеными. Они устремлялись на штурм охраняемых сосудов с водой и истреблялись здесь целыми стаями.
Медаль оборачивалась другой стороной, если на корабле начинался голод. Происходила переоценка ценностей: крысы из ненавистной напасти превращались в вожделенную драгоценность. Они казались голодающим вкуснее, чем нежнейшее телячье жаркое. Не только во время тихоокеанской одиссеи Магеллана дохлая крыса ценилась на вес золота. И в другие времена случалось, что отвратительные твари становились местной валютой.
В литературе достаточно широко описаны условия жизни многих поколений матросов. Наиболее реалистическое и впечатляющее изображение матросского кубрика дает Г. Мелвилл в «Ому»: «Все судно находилось в крайне ветхом состоянии, а кубрик и вовсе напоминал старое гниющее дупло. Дерево везде было сырое и заплесневелое, а местами мягкое, ноздреватое. Больше того, все оно было безжалостно искромсано и изрублено, ибо кок нередко пользовался для растопки щепками, отколотыми от битенгов и бимсов. Наверху в покрытых копотью карлингсах тут и там виднелись глубокие дыры, прожженные забавы ради какими-то пьяными матросами во время одного из прежних плаваний.
В кубрик спускались по доске, на которой были набиты две поперечные планки; люк представлял собой простую дыру в палубе. Никакого приспособления для задраивания люка на случай необходимости не имелось, а просмоленный парус, которым его прикрывали, давал лишь слабую защиту от брызг, перелетавших через фальшборт. Поэтому при малейшем ветре в кубрике было ужасно мокро. Во время же шквала вода врывалась туда потоками, подобно водопаду, растекаясь кругом, а затем всплескивалась вверх между сундуками, словно струи фонтанов.
Расположенное в носовой части корабля, это чудесное жилье имеет треугольную форму и обычно оборудовано грубо сколоченными двухъярусными койками. На «Джулии» они были в самом плачевном состоянии, настоящие калеки, часть которых почти полностью разобрали для починки остальных; по одному борту их уцелело только две. Впрочем, большинство матросов относилось довольно равнодушно к тому, есть ли у них койка или нет: все равно, не имея постельных принадлежностей, они могли на нее класть только самих себя.
Доски своего ложа я застелил старой парусиной и всяким тряпьем, какое мне удалось разыскать. Подушкой служил чурбан, обернутый рваной фланелевой рубахой. Это несколько облегчало участь моих костей во время качки.
Кое-где разобранные деревянные койки были заменены подвесными, сшитыми из старых парусов, но они раскачивались в пределах столь ограниченного пространства, что спать в них доставляло очень мало удовольствия.
Общим видом кубрик напоминал темницу, и там было исключительно грязно. Прежде всего от палубы до палубы он имел меньше пяти футов, и даже в это пространство вторгались две толстые поперечные балки, скреплявшие корпус судна, и матросские сундуки, через которые при необходимости приходилось переползать, если вы куда-нибудь направлялись. В часы трапез, а особенно во время дружеских послеобеденных бесед мы рассаживались на сундуках, словно артель портных.
Посередине проходили две квадратные деревянные колонны, называемые у кораблестроителей бушпритными битенгами. Они отстояли друг от друга примерно на фут, а между ними, подвешенный к ржавой цепи, покачивался фонарь, горевший день и ночь и постоянно отбрасывавший две длинные темные тени. Ниже между битенгами был устроен шкаф или матросская кладовая, которая содержалась в чудовищном беспорядке и время от времени требовала основательной чистки и обкуривания».
Важнейшими предметами обстановки этого нищенского жилья были морские сундуки, в которых хранились матросские пожитки. Чтобы эти сундуки, служившие одновременно для сидения, не ползали туда и сюда во время качки, в их днища вделывались крючки. Для придания большей устойчивости и предотвращения опрокидывания нижняя их часть была более широкой, чем верхняя. Хорошие морские сундуки изготовлялись на шпунтах и были водонепроницаемы. Пожалуй, не было сундука, в котором отсутствовала бы Библия или молитвенник, хотя хозяева зачастую ни разу их не раскрывали. Верили, что само наличие Библии уже гарантирует счастливое плавание. Матери и жены моряков почти всегда клали в их сундуки кусок хлеба своей выпечки или мешочек с горстью родной земли.
Выразительное описание морского сундука дает Стивенсон в «Острове сокровищ». Когда старый сквернослов – бывший капитан, поселившийся в гостинице «Адмирал Бенбоу», испустил дух, решено было открыть его таинственный сундук. «На нас пахнуло крепким запахом табака и дегтя. Прежде всего мы увидели новый, старательно выутюженный костюм… Подняв костюм, мы нашли кучу самых разнообразных предметов: квадрант, оловянную кружку, несколько кусков табаку, две пары изящных пистолетов, слиток серебра, старинные испанские часы, несколько безделушек, не слишком ценных, но преимущественно заграничного производства, пару компасов в медной оправе и пять или шесть раковин из Вест-Индии… На самом дне лежал старый морской плащ, побелевший от соленой воды, а под ним мы увидели последние вещи, лежавшие в сундуке: завернутый в клеенку пакет, вроде пачки бумаг, и холщовый мешок, в котором, судя по звону, было золото».
Игнорирование того факта, что матросы – тоже люди, продолжалось у судостроителей даже в эпоху строительства паровых судов. Вследствие растущей конкуренции во второй половине XIX века судовладельцы вынуждены были больше заботиться о комфорте для пассажиров, были даже оборудованы спальные места. А помещение команды в течение десятилетий по-прежнему оставалось глухой, тесной и мрачной темницей. Пассажиры и груз были всем, матросы – лишь рабочими руками. Их так и называли – «палубные руки». Еще в 20-х годах нашего столетия ютились они в кубриках-хлевах, подобных тому, что был на «Йорикки» – «корабле смерти» Б. Травена. Правда, здесь они уже обеспечивались койками, однако до соломенных тюфяков, матрасов, подушек и одеял дело так и не дошло.
В большинстве описаний морских путешествий авторы умышленно обходят молчанием одну тему – гигиену «парней с бака». Санитарные условия на корабле в течение столетий вызывали едкую усмешку каждого бытописателя. Правда, по корабельным правилам швабрить палубу всегда считалось совершенно необходимым, хотя бы для того, чтобы люди не болтались без дела. Однако мытье людей на корабле долгое время считалось занятием предосудительным. На галерах оно просто было запрещено, так как корабельное начальство боялось, что руки гребцов потрескаются от соленой воды и тем самым будет причинен ущерб «мотору», движущему весла.
На морских парусниках пресной воды всегда было в обрез. Использование ее для мытья расценивалось как преступление. Можно было только ежедневно слегка смачивать ею горло. В конце концов на кораблях восторжествовало мнение, что коль скоро морская вода не годится для питья, то она не подходит и для мытья тела. Ведь доказано, что солнце и ветер могут быть вредны огрубевшей коже лишь в том случае, если она обезжирена.
Во всяком случае редко кто из морских волков склонялся к идее помыться из ведра морской водой. Моряки вообще долгое время считались страдающими водобоязнью, поскольку они категорически отвергали купание в море и зачастую вовсе не умели плавать. От тех времен до наших дней сохранилась широко распространенная на многих судах примета: чистка зубов раздражает Нептуна.
Поскольку для бритья тоже нужна вода, отказались и от бритья. Тем более что на это не хватало и времени. Вот почему нигде бороды не разрастались столь роскошно, как на море.
Эти немытые и небритые люди ни днем, ни ночью не снимали своей робы. Она отмывалась немного лишь под проливным дождем на палубе во время выполнения срочных работ, таких, как замена поломанного рангоута или починка разорванного на куски паруса.
Лишь Джеймс Кук, очень много сделавший для улучшения условий жизни на корабле, впервые сумел провести кое-какие мероприятия по гигиене команды, что наряду с нововведениями в продовольственном снабжении решительно повлияло на снижение смертности среди его моряков. Одним из этих мероприятий было регулярное проветривание и приборка помещений команды. Кроме того, он дал людям возможность менять иногда одежду и разрешил использовать для просушки вещей большой корабельный камбуз с кирпичной печью.
Долгое время камнем преткновения были так называемые укромные местечки. Жизнь на море более благоприятна в смысле обмена продуктами диссимиляции с природой, чем жизнь на берегу. На кораблях нет помоек и ям для нечистот. Все идет прямо за борт. Искони для отправления нужды мореход усаживался на релингах, крепко держась за ванты. Случалось при этом иной раз, что люди срывались за борт. Поэтому испанцы в эпоху Великих географических открытий ввели на своих кораблях специальный стульчак, который подвешивался над релингами. Пользование этим открытым воздушным клозетом требовало мужества и ловкости. К тому же сидящий на стульчаке служил мишенью для насмешек своих неотесанных приятелей. В конце концов на кораблях стали строить отхожие места. Отдельно для команды и для офицеров. Их конструкция основывалась на принципе свободного падения. Отверстия выходили непосредственно в пространство под кораблем, и пользование этими гальюнами в штормовую погоду большого удовольствия не доставляло.
Не менее печальной славой пользовался зачастую и камбуз – корабельная кухня. «Комната страха» – таково было одно из названий, данных ему матросами, поскольку камбуз поистине представлял собой царство скверны.
Сооружение камбуза на корабле – затея сравнительно недавняя. В течение тысячелетий о нем не имели и понятия. Ведь пока господствовало плавание близ берегов (а в Европе так было вплоть до наступления эпохи Великих географических открытий), положено было каждый вечер приставать к берегу, где команде выдавался хлеб на ужин и завтрак. Исключения лишь подтверждают общее правило. На некоторых кораблях, конечно, уже и тогда могли быть небольшие кухоньки. О нефах крестоносцев говорится, что капитан и пассажиры высоких рангов столовались там на серебряной посуде. Надо полагать, что речь идет при этом о вареной, копченой или жареной пище. Остальные пассажиры довольствовались на обед лишь жидкой похлебкой, а вечером получали в придачу вино. Впрочем, им предоставлялись широкие возможности самообеспечения пищей.
Поразительно, что кока и камбуза не было и на судах Колумба. Ежедневной раздачей пищи, состоящей главным образом из сухого пайка: вяленого мяса, сала, сухарей, сыра, масла, вина, коринки (мелкого, черного, сушеного винограда) и других продуктов, занимались провиантмейстер, называемый также засольщиком, и баталер, ведающий бочонками с водой, вином и бренди.
Сухари были основной пищей на парусниках: на корабле не было печей для выпечки хлеба, а свежий хлеб быстро портился. Ломти сухарей зачастую были так тверды, что их едва удавалось разбить молотком. В зависимости от муки, используемой для их изготовления, сухари различались по виду и по вкусу. Английские были светлыми, так как выпекались из пшеницы и кукурузы. Моряки поговаривали, что в тесто подмешивалась также и мука из каштанов. Шведский «хрустящий хлеб» за свою твердость и конфигурацию – круг с дыркой посередине – получил название «оселок». Немецкие «кналлеры» («трескуны») выпекались из ржи и были излюбленным сортом сухарей у моряков.
Кроме того, имелись также особые, так называемые корабельные, сухари. Их называли также бисквитами, что по-французски означает: «печенные дважды».
Высушенное до предела, жесткое печиво, годами хранящееся на берегу в наших широтах, на корабле под действием постоянной сырости быстро плесневело или поражалось червями, невзирая на то, что держали сухари в больших жестяных банках или в плотно закрывающихся хлебных кладовках. От червей избавлялись путем повторного печения или размачивания.
Чтобы внести некоторое разнообразие в приевшуюся пищу, матросы растирали сухари в крошки, смешивали их с салом и сахаром и разбавляли все это водой. Получалось сладкое кушанье, название которому дали довольно диковинное – «собачье пирожное».
Первоначально на корабле редко варили пищу. Чтобы ежедневно выдавать на обед хоть немного горячей еды, на кораблях первооткрывателей был сооружен открытый очаг с кирпичным подом, засыпанным песком. В гигантском котле, подвешенном над ним, варилось одно блюдо из гороха, чечевицы, перловки, бобов, риса – китайской пищи или проса и солонины. Проваривалось как следует это кушанье довольно редко.
Команда была разделена по бачкам. Во главе каждой такой группы был бачковой. Он получал для своего подразделения недельный рацион пищи и ежедневно к обеду выделял каждому соответствующую долю. Он же отвечал за варку обеда для своей группы.
Создание камбуза нисколько не улучшило качества пищевого довольствия. Посередине этого зловонного помещения стояла кирпичная плита, вокруг которой ходили по посыпанной песком дорожке. На остальной площади размещались грубо сколоченные кухонные столы, колоды для рубки дров и разделки мяса, бочки и баки, котлы, полки с горшками, поленницы дров, мешки и другие кухонные атрибуты. Все это настолько загромождало камбуз, что кок едва мог там повернуться.
В подавляющем большинстве случаев и на камбузе для команды также готовили всего одно блюдо. Иное решение проблемы довольствия столь большого числа людей при таких малых возможностях кухни было немыслимо.
Кок на парусном корабле был фигурой одиозной. Пренебрежение к нему выражалось множеством «нежных» прозвищ. Камбузный жеребец, отбивной адмирал, ветчинный принц, сальная тряпка, кастрюльный комендант – вот далеко не самые неблагозвучные названия из этого перечня. Это отражено и в тексте шэнти «Самый лучший кок», где в уста корабельному коку вложена следующая автохарактеристика:

Я полощу горшки водичкой,
Как нам велит морской обычай.
Но чтоб барыш себе добыть,
Стремлюсь я жир с краев не смыть.

В этих четырех строчках указывается на два характерных свойства большинства коков: на их физическую и нравственную нечистоплотность. Как правило, они ходили в засаленной одежде, нередко были капитанскими осведомителями, постоянно сидели в тепле, утаивали для себя и своих любимчиков лакомые кусочки, а пищу для экипажа готовили кое-как.
К малопочтенным открытиям в их творчестве на ниве кулинарии относится так называемый потаж – похлебка, которая варилась из объедков и кухонных отходов – от рыбьих хвостов до обглоданных костей, собираемых в течение нескольких дней и запускаемых в один котел. Их делом было и составление таких не блещущих разнообразием недельных меню, в соответствии с которыми один день готовился горох с солониной, на другой – солонина с горохом, а потом все повторялось сначала. Горох, словно галька, с грохотом перекатывался в тепловатой воде.
Мир океанских парусников – это мир мужчин. Женщину на камбузе «парни с бака» отвергали исключительно по той причине, что ее присутствие на борту приносит несчастье. Мужчина же, манипулирующий котлами и сковородками и при этом необычайно болтливый, должен был выглядеть там воплощением качеств, недостойных мужчины. В оправдание судовых «кулинаров» следует, правда, заметить, что при такой работе и в таких условиях в характере любого, даже самого мужественного, мужчины в конце концов проявились бы женские черты.
С течением времени кок на корабле приобрел уважение. Нынче камбуз стал своего рода корабельной базарной площадью, где господствует мнимая свобода. Здесь иной раз можно покритиковать капитана, не опасаясь быть притянутым к ответу. Те, кто дружат с коком, могут здесь за внеочередной чашкой кофе или бульона немного рассеяться от скуки корабельной жизни.
Но прежде, как уже говорилось, все было по-другому. Зачастую коками нанимали негров. В большинстве случаев это были добродушные парни, и команда, при всем своем озлоблении против всего относящегося к камбузу, была к ним снисходительна. Но и черные коки не были застрахованы от злых шуток матросов.
Иной раз кто-нибудь, улучив момент, бросал сапог в офицерский котел с чаем или подсовывал несколько обсыпанных сахаром смоляных шариков в тесто, предназначенное для капитанских оладий.
Нередко еще больше, чем кока, бачковая команда ненавидела своих же «артельщиков» – бачковых. Всю недельную долю продовольствия, полагающегося на бачок, они хранили в запертых шкафах. Ежедневная доля мяса с привязанной на шнурке биркой, свидетельствующей о принадлежности к данному бачку, опускалась на камбузе в большой медный котел с кипящей водой. Сюда же закладывались мясные доли всех других бачков. Через определенное время кок доставал их из бульона вилами. Перед обедом бачковой получал мясо и на куске парусины, расстеленном на палубе, делил его на порции. Эта процедура вечно вызывала обиды и нарекания, хотя разрезать мясо на совершенно одинаковые куски, с точностью до грамма, было, конечно, при всем желании невозможно.
Постоянные раздоры возникали и при дележе других продуктов. Одни желали получать сахар понемногу во время каждого приема пищи. Другие предпочитали получать весь свой недельный паек сахара сразу, по воскресеньям, не признавая иных мнений на сей счет. Как же мог бачковой, обремененный огромным количеством посудин с продуктами, удовлетворить все эти требования! Единственное, что он мог, – это оставаться честным малым. Но все равно всегда находились обжоры, утверждающие, что их бачковой наживается на махинациях с продуктами.
Разногласия возникали и из-за пудинга – излюбленной пищи на корабле. Бачковой приготавливал тесто из выданной старшим коком муки, сахара, изюма и топленого сала, замешанных на воде. Затем это тесто закладывалось в парусиновую сумку. Сумку завязывали, прикрепляли к ней опознавательную бирку и вместе с пудинговыми сумками других бачков опускали в большой камбузный котел.
Должность бачкового была сменной, с таким расчетом, чтобы каждый некоторое время исполнял эти обязанности. Случалось, что иной раз пудинг не удавался. Тогда начиналась заваруха! Чтобы уберечься от колкостей, а то и от рукоприкладства сотоварищей по бачку, виновник несчастья считал в этом случае наиболее уместным для себя «подать в отставку».
Горячая пища на торговых парусниках доставлялась с камбуза в помещение команды в больших бачках. Мисок на кораблях очень часто не имелось, поэтому во время еды каждый поочередно запускал ложку прямо в общий бачок. Ссоры возникали главным образом из-за того, что кто-то вылавливал вдруг кусок мяса побольше (если только оно вообще было съедобным!). Тот, кто не выдерживал ритма и черпал из бачка слишком рано, получал ложкой по пальцам. «Это напоминало свиней, сгрудившихся у корыта», – комментирует Травен ход обеда в помещении команды на «Йорикки». А ведь «Йорикки» был не парусником, а грузовым судном, приводимым в движение паром… Даже в век пара сохранялись еще на море эти варварские нравы!
Скверное качество еды – вот что в течение столетий превращало плавание в ад. Такое положение объясняется многими причинами. Во-первых, чаще всего команда получала дешевые и не совсем доброкачественные продукты. Сказанное распространяется не только на солонину и бобы. Иногда не все было в порядке и с питьевой водой, доставляемой на корабль в портовых городах. Воду набирали прямо из речек или доставали из колодцев, не проверив предварительно ее качество. Во-вторых, единственным средством консервирования таких скоропортящихся продуктов, как мясо и сало, была соль. Пересоленное мясо было почти несъедобным, тем более что из-за ограниченного количества воды на корабле его не удавалось вымочить в достаточной степени. Помимо этого в дальнем плавании, особенно в тропических широтах, качество мяса снижалось также и из-за жары.
Солонина в бочках приобретала своеобразный цвет красного дерева с прожелтью, а при дальнейшем хранении – коричневато-зеленоватый; от нее шел натуральный трупный дух. Впоследствии, когда появились консервы, матросы называли волокнистую говядину из банок «каболка» или «дохлый француз».
Не менее основательные превращения происходили и с питьевой водой. Они начинались уже через несколько недель после выхода в море. С каждым месяцем плавания вода становилась все более густой и вонючей. В дальнейшем деревянные водяные цистерны были заменены железными. Однако до сих пор вода на корабле считается ценностью: человек может неделю, а то и больше преодолевать голод, но ежедневно должен выпивать некоторый минимум воды. В течение столетий из-за пресной воды пути в океане были такими же опасными, как караванные тропы в пустыне, хотя под ногами мореплавателя был не хрустящий песок, а толща воды, достигающая порой нескольких тысяч метров. Моряка можно уподобить Танталу, который стоял по горло в воде и тем не менее не мог утолить свою жажду.
Легенда утверждает, что море стало соленым от слез, пролитых людьми за земную жизнь. Высокий процент соли делает морскую воду почти полностью непригодной для питья. Употребляемая в малых количествах, она полезна. Даже живительна и целебна. Старые морские волки знают это и в долгом плавании разбавляют свое питье на одну треть морской водой. Так поступал и Тур Хейердал во время своего путешествия на «Кон-Тики» по Тихому океану.
Но положительное воздействие соленой воды оборачивается своей противоположностью, если жаждущий с жадностью и в большой дозе выпьет этого «морского вина». Грандиозная авантюра пересадки жизни из ее колыбели – моря в совершенно иную жизненную сферу – на твердую землю произошла слишком давно для того, чтобы человеческий организм мог переносить большие дозы морской воды без опасности для жизни.
Небрежное приготовление пищи на грязном камбузе с самого начала отбивало всякий аппетит у «парней с бака». Правда, вину за подобное положение дел нельзя сваливать на одного кока. У него просто-напросто не было кухонной посуды для ежедневного обеспечения такого количества людей разнообразной, вкусной пищей. Камбузный котел всегда был занят очередной стряпней. И если в нем на обед готовили мясо с бобами, то вечерняя коричневая бурда, именуемая чаем, неизбежно имела привкус мясного бульона. Впрочем, это сходство дополнялось и плавающими в ней кружочками жира. Физически невозможно было за время между обедом и вечерним чаем отчистить гигантский котел. Отвратительный вкус, однообразие и низкое качество пищи лишали аппетита даже самых невзыскательных и голодных едоков. Еще хуже были муки жажды, вызываемой ежедневным употреблением в пищу солонины и твердокаменных сухарей и делающейся все нестерпимее из-за строгого соблюдения водного рациона.
Однообразие пищи влекло за собой серьезные последствия. Оно угрожало здоровью и жизни моряков. В дальних плаваниях под парусами особенно разрушительно действовал на людей недостаток витамина С. Он приводил к цинге. Кровоточили десны, шатались зубы. В конце концов вся полость рта превращалась в сплошную рану, а тело покрывалось гнойниками. Моряки не могли жевать и глотать и буквально умирали от голода.
Нередко от цинги страдали почти три четверти экипажа, и кок должен был придумывать такие блюда, чтобы их можно было есть даже с расшатанными зубами и распухшими деснами. Тогда и возникло профессиональное матросское кушанье «лабскаус» – мелко рубленная вареная солонина, смешанная с перемолотыми солеными селедками и истолченная затем в жиденькую, сдобренную перцем кашицу. Этот «мусс» могли глотать даже тяжелобольные. Немало матросов обязаны ему жизнью. Само название «лабскаус» пошло от норвежцев и дословно означает: «легкоглотаемое».
Рецептура лабскауса с течением времени менялась, и в более поздних плаваниях в него стали добавлять также лук, соленые огурцы и картофель.
Лишь значительно позднее врачи открыли, что цинга вызывается отсутствием в корабельном рационе свежих овощей и фруктов. Ростокский обер-фельдфебель Карл Фридрих Беренс, который в должности командира отряда морской пехоты сопровождал в 1721 году голландца Роггевена в его плавании в Южные моря, в своих воспоминаниях об этом путешествии, получивших название «Испытанный южанин», отмечает, между прочим, следующее: «Эту жалкую жизнь не описать пером. На кораблях воняло больными и мертвецами. Заболеть можно было уже от одного запаха. Больные жалобно стонали и кричали. Безучастным к этому не остался бы даже камень. Одни настолько отощали и сморщились от цинги, что являли собой зримый облик смерти. Эти люди умирали, угасая тихо, как свечки. Другие, наоборот, были распухшими и отекшими. Эти перед смертью начинали буйствовать. Кое у кого был кровавый понос… Много было и страдающих от психических расстройств. Здесь не помогли бы никакие лекарства, кроме свежей пищи, как мясной, так и растительной – зелени, фруктов, брюквы и других овощей… Цинга была у каждого из нас. Мои зубы почти полностью оголились от десен, а сами десны распухли в палец толщиной. На руках и на теле появились желваки величиной больше лесного ореха».
Лишь большие потери в людях на кораблях британского военного флота заставили прибегнуть к поискам профилактических мероприятий. Английские военно-морские врачи Линд и Прингл, узнав из старинных норманнских источников, что еще викинги имели обыкновение брать с собой в дальние походы кислую капусту, настоятельно рекомендовали британскому Адмиралтейству включить в корабельный продовольственный рацион квашеные овощи.
Однако оказалось, что наличие на корабле, отправляющемся в дальнее плавание, бочек с кислой капустой еще далеко не решало проблемы. Это подтвердили экспедиции Байрона и Уоллиса и первое кругосветное плавание Кука. Цинге объявлялся шах лишь в том случае, если это профилактическое средство употреблялось в пищу регулярно, в качестве ежедневной закуски. Однако создавалось впечатление, что английские матросы предпочитают лучше погибнуть от цинги, чем взять в рот квашеную капусту. Ни разъяснения, ни добрые слова не помогали.
Тогда во время своего второго путешествия Кук избрал иную тактику. Он распорядился к каждому обеду демонстративно приносить для офицеров с камбуза в кают-компанию большое блюдо кислой капусты. Камбузный юнга получил указание носить это блюдо к «ютовым гостям» ничем не прикрытым, держа его перед собой на вытянутой руке, чтобы привлечь внимание обитателей бака. Все, что получали офицеры, казалось простым матросам значительно лучше и вкуснее того, чем кормили остальной экипаж. Впрочем, в большинстве случаев так и было. Подобный трюк с кислой капустой немедленно произвел в умах матросов соответствующую переоценку ее достоинств, и «парни с бака» охотно начали ее есть. Кук возвратился из своего второго кругосветного плавания, не имея ни единого случая смерти от цинги.
Все значение этого успеха можно оценить, если учесть, что еще в XVIII столетии потери экипажа от цинги составляли на кораблях дальнего плавания от 30 до 50 процентов.
Но кислая капуста отнюдь не была похожа на целебные пилюли. При ежедневном употреблении она быстро надоедала и вызывала у моряков не меньшее отвращение, чем солонина. Зато свежие овощи и свежее мясо творили чудеса: цинготные больные поправлялись за несколько недель. Это понимал еще Генрих Мореплаватель, приказавший завезти на некоторые необитаемые острова в Атлантике полезных животных, которые во время плаваний могли бы пойти в пищу его матросам.
Этот замысел подхватили позднее мореплаватели других наций. На островах и побережьях стали создавать базы свежего продовольствия. Нынешний общественный парк возле Кейптауна обязан своим возникновением овощным плантациям, основанным здесь голландцами в конце XVIII века для снабжения своих индийских экспедиций. Атлантический остров Святой Елены, на котором впоследствии жил в изгнании Наполеон, еще в 1502 году служил португальцам овощной базой. Позднее, в 1563 году, этим опорным пунктом с теми же целями завладела Нидерландская Ост-Индская компания. Никакими иными причинами нельзя объяснить и многократную смену владельцев на Маврикии и других островах в Индийском океане. Удобное местоположение Маврикия сделало его идеальным пунктом для заправки свежей водой и фруктами на пути из Африки на Яву, и из-за этого он поочередно отбирался ролландцами у португальцев, французами – у голландцев и, наконец, англичанами – у французов.
Интерес к подобным базам, где можно было снабдить корабельную команду витамином С, морские нации утратили лишь тогда, когда англичане открыли, что хорошим профилактическим средством против косящей людей цинги является крепкий лимонный сок. В 1795 году британское адмиралтейство предписало дополнить ежедневную выдачу рома порцией лимонного сока. Сперва офицеры и команды других флотов издевались над этим нововведением. Английских моряков презрительно называли «лайми» – лимонниками. Однако вскоре и другие флоты решили прибегнуть к этому средству и стали брать с собой лимонный сок: ведь это обходилось дешевле, чем уход за цинготными больными.
Так ютились, голодали и терпели жажду моряки в своих деревянных клетках. А во что они были одеты? Забегая вперед, сразу же замечу: то, что мы сегодня называем матросской форменной одеждой, возникло совсем недавно. Матросскому галстуку, например, не более чем полтора столетия.
Прежде моряк не знал униформы, если не считать офицерской одежды и случайной матросской моды. Простой матрос носил светлую полотняную одежду наподобие той, что в наши дни носят каменщики, темневшую самопроизвольно с течением времени. Нередко она выкраивалась из остатков парусины. Парусный мастер в свободное время исполнял функции приватного корабельного портного. Кто в этой водной пустыне станет обращать внимание на такие мелочи, как покрой одежды! Обмундирование было разносортным, грязным и рваным, но баковая братва выглядела в этом тряпье даже живописно. Очень широко был распространен обычай ложиться спать, не снимая рабочего платья и шапки, чтобы при заступлении на вахту не утруждать себя одеванием. Некоторые моряки не изменяли этому обычаю и на берегу.
Исключение составляли офицеры. Респектабельные персоны испокон века имели склонность к подчеркиванию своего положения определенным видом одежды. Жрецы, полководцы и флотоводцы античного мира добились для себя привилегии носить сверкающие пурпурные одеяния.
На английском флоте в XVIII веке среди высшего корабельного персонала были распространены светло-голубые сюртуки с длинными фалдами. Отвороты сюртука были из такого же белого шелка, что и подкладка. Короткие штаны и жилеты шились из белой нанки, а на больших треугольных шляпах красовались блестящие золотые или серебряные кокарды и канты.
Правда, это были в первую очередь парадные сюртуки, надевавшиеся только по определенным поводам. В дальних плаваниях одежда офицеров была несколько проще. Странным образом среди корабельных офицеров долгое время сохранялся обычай носить сапоги, как будто бы на палубе имелась опасность завязнуть в болоте.
Даже на военных кораблях вплоть до XIX века матросам разрешалось кое-где одеваться по своему вкусу. Название книги Мелвилла «Белый бушлат» происходит, например, от наименования собственноручно сшитой детали одежды героя романа.
Моряки романских стран одевались несколько пестрее и затейливее. На галерных флотах, базировавшихся в эпоху феодализма в Средиземном море, по палубам разгуливали разукрашенные, как петухи, команды испанских, французских и итальянских кораблей.
О Колумбе известно, что костюм, в котором он высаживался на Багамские острова, состоял из темно-зеленого бархатного кафтана с белым жабо, фиолетовых чулок и красного плаща. В бархате и шелках возвращались домой и люди, которых втянул в великое разбойничье плавание Кавендиш.
На французских парусниках в течение длительного времени матросы носили очень короткие штаны, светлые чулки, красный жилет, а поверх него синюю куртку. Обувались лишь в холодных широтах, для работы. В остальное время матросы ходили по кораблю босыми. Наилучшей для моряка считалась одежда, вязанная из шерсти.
Головной убор – вещь для матроса очень непрактичная: ветер и шквалы так и норовят сдуть его за борт. Тем не менее среди моряков стоически удерживался обычай носить шапку. Теперешние матросские фуражки в виде тарелочки или берета типичны лишь для последних десятилетий. Прежде матрос носил диковинные шляпы – от клеенчатого цилиндра, получившего название «брам-стеньга», до широкополой бобриковой шляпы с отогнутым кверху краем с одной стороны. Цилиндр немецкие матросы носили еще в XIX столетии!
Практичнее были появившиеся позднее шерстяные шапки, именуемые «Томми Шенди». Название «мыс Горн» получили одноцветные шерстяные колпаки грубой вязки, которые не слетали с головы даже в шторм. Если такие же шапки были связаны из перемежающейся полосами черной и белой шерсти, то их называли «Бонни». Шотландские черные меховые шапки назывались «пудель». Нередко матросские головные уборы были обязаны своим происхождением шапкам каторжников: ведь в Англии путь на палубу корабля часто вел прямо из тюрьмы.
Косичка и серьга в ухе сначала были распространены лишь у корабельных служителей романских стран. Позже этим реквизитом обзавелись и английские матросы.
В XIX веке на флоте США появились полосатые тельняшки и синие куртки. Синим стал цвет матросской формы и на большинстве других флотов. Отсюда возникло и одно из нарицательных имен моряка – «синяя куртка».
Как ни молода матросская форма по сравнению с традиционным солдатским мундиром, однако и в ней сохранились до нашего времени традиционные черты, корни которых уходят в далекие героические времена великих парусных плаваний. К сожалению, подрастающее поколение наших матросов зачастую не знает об этом, иначе парни, возможно, не требовали бы модернизации своей одежды.
И черные ленты матросской бескозырки, свисающие с затылка, и широкий, угловатый, распластавшийся на плечах воротник матросской блузы – все это следствие достойных глубокого уважения морских традиций. Начало этому положил обычай удальцов с парусных кораблей носить косичку, которая закреплялась просмоленной до черноты лентой со свисающими наподобие шлейфа концами. Для того чтобы при этом не пачкалась куртка, за спиной пристегивался длинный четырехугольный воротник из темной ткани. В один прекрасный день косички были упразднены, а воротники остались. Проявили упорство и черные ленты для косичек: их закрепляют ныне на матросских фуражках – бескозырках. Они свисают за спиной матроса, как косички прежних времен. На части ленты, опоясывающей околыш фуражки, наносятся литеры названия корабля.
Длина матросских лент иной раз была просто поразительной: их концы свисали буквально до поясницы. Это должно было наглядно свидетельствовать, что владелец лент вернулся из дальнего плавания. Также украшались и проделавшие длинный путь корабли: на фок-мачте такого ветерана развевался длиннющий вымпел.