Бродель Ф. Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II

ОГЛАВЛЕНИЕ

2. Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура

Нам известны названия, приблизительное водоизмещение и маршруты тысяч судов Средиземноморья, как и перевозимые ими гру зы. Но разобраться в этих многообразных сведениях и увидеть в них определенный смысл не так-то просто. Читатель должен будет простить нам многочисленные отступления и, прежде всего, расширение

Совета Пяти.

Многие товары, доставлявшиеся морским путем, поступают теперь по суше из Генуи или из Ливорно.

Мореплавание* тоннаж судов и конъюнктура

409

29. Атлантический парусник

Небольшое судно «Кордельера», или «Маршаль», подожженное 10 августа 1512 i в брестском Г)ле

410 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

хронологических рамок рассмотрения, отодвигающихся часто к XV и XVII векам; кроме того, мы присоединяем к Средиземноморью и Атлантику, о чем также следует предупредить читателя. Эти особые допущения получат свое обоснование в дальнейшем, а пока нам следует установить три-четыре предварительных положения, которые смогут прояснить обсуждение.

•  Средиземноморское мореплавание не так уж сильно отличается от
океанского. Их практические приемы, страховые расценки, интервалы
движения судов неодинаковы, но средство, используемое в обоих
случаях, — корабль, построенный из дерева и приводимый в движение
ветром, — ограничены одними и теми же техническими рамками. Он
не может выйти за пределы определенных размеров, определенной
численности экипажей, определенной площади парусов и определен
ной скорости. Сходство вызвано еще и тем, что каждая новая модель
океанского судна тотчас же находит свое применение на Средиземном
море. В Венеции, которая привязана к определенным видам кораблей
и неохотно их меняет, уже во времена юности Марино Санудо, в конце
XV века, появляются каравеллы, а к концу XVI — галионы и бертони .
Океанский галион 94 используется в эту эпоху даже у турок, это navis
gravis, navis oneraria , самое большое судно, перевозящее грузы, по
словам Швайггера, немецкого путешественника, который видел их в
1581 году в Стамбуле и в других местах 95 .

•  В Атлантическом океане, как и на Внутреннем море, главная, подав-
ляюгцая роль принадлежала малотоннажным судам. Они быстро загру
жаются и покидают порт при первом дуновении попутного ветра; стои
мость услуг этих «пролетариев моря» часто невысока. Два капуцина
возвращаются в июне 1633 года из Лиссабона в Англию: хозяин нави-
гелы из Онфлера (35 т), идущей в Кале с грузом соли и лимонов 96 ,
подряжается доставить их туда за 8 ливров с каждого. В апреле 1616 го
да, отправляясь в Испанию, венецианский посол Пьеро Гритти пред
почитает сесть в Генуе на провансальскую фелуку, простую двухмачто
вую лодку; так он рассчитывает добраться туда быстрее, а для своей се
мьи приобретает места на большой наве, которая отплывает в Али
канте 97 . Фелука, пишет в 1632 году П.*** О. Бинэ, — «это самое малень
кое из всех гребных судов» 98 .

Грузовое трехмачтовое судно с квадратными парусами.

Тяжелый грузовой корабль.

Преподобный.

Итак, преобладают малотоннажные корабли, которые называются по-разному в зависимости от порта, местности и времени: на Адриатике г- гриппи, марани или марсилиане, фелуки или тартаны — в Прованое, барки*, как часто называют их без дальнейших уточнений регистраци онные книги портов... Эти малютки, во многих случаях не дости гающие 100 и даже 50 тонн, курсируют по океану, как и по Средиземному морю. Согласно статистике Валенсии, за период с 1598 по 1618 год", количество крупных грузовых судов относится к числу малых, как 1:10. Если нам известно, что в 1599 году 100 в Венеции была 31 нава (т. е. 31 крупный корабль), рядом с ними мы должны себе представить сотни малотоннажных судов.

3. Раз и навсегда мы должны смириться с тем, что тоннаж судов XVI века в точности останется для нас недоступным и что мы не сможем под считать средний тоннаж, который позволил бы, установив количество кораблей, входящих в какой-либо порт и выходящих из него, подсчитать их общее водоизмещение. Я принял за среднюю цифру 75 тонн 101 , исходя из данных статистики андалус^ких портов. Возможно, эта цифра очень сильно завышена. Как бы то ни было, указываемые цифры всегда не точны: водоизмещение судов оценивалось по их размерам (высота, ширина, посадка...). Когда речь шла об отдаче судна в наем любому из государств, цифра обязательно возрастала, и это открыто допускалось, например, в Испании. Но предположим, что все данные точны; остает ся перевести сальмы, четверики, бочки, кантары, возы в современные единицы измерения. Но здесь нас подстерегают некоторые сюрпри зы: перевод номинальных цен в граммы серебра менее подвержен случайностям! Номинальный тоннаж судов в XVI веке в Севилье как- то разом уменьшился, что поставило Югетту и Пьера Шоню перед ря дом проблем! Я работал какое-то время с документами французских консульств (A.N. серия В III ), которые приводят списки XVIII века, отражающие заходы судов с указанием их грузов в иностранные порты. Во многих случаях тоннаж одних и тех же судов — то же на звание, тот же хозяин, те же сведения о маршруте и грузе, — приводимый в этих официальных документах, различается от одного порта и консульства к другому... Короче говоря, нам остается довольство ваться приблизительными данными со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями.

Лодки.

412

4. Больше всего свидетельств относится к крупным и очень крупным су- дам. Тоннаж последних подводит нас не столько к границе между сред ними и крупными кораблями, приходившейся на цифру около 100 тонн, но к верхнему пределу водоизмещения, составлявшему 1000 и да же 2000 тонн. На самом деле испанские proveedores * обычно вовсе не отказывались от услуг бретонской барки водоизмещением порядка 30 тонн или каравеллы, на которой можно было разместить не более дюжины лошадей, как во время экспедиции против Алжира в 1541 году 102 . Но они останавливали свой выбор на больших кораблях, которые были во многих отношениях удобнее, чем об этом принято было говорить, потому что испанское государство предоставляло им премии, выгодный фрахт и щедро их снабжало.

Судно водоизмещением в 1000 тонн выглядело в то время мон стром и диковинкой! 13 февраля 1597 года Томас Платтер 103 , базель- ский врач, недавно закончивший обучение в Монпелье, оказывается в Марселе. Всеобщее внимание в порту приковано к огромному генуэз скому кораблю, недавно приобретенному марсельцами. «Это было одно из самых больших судов, которые когда-либо строились в Средиземном море. Оно напоминало огромный пятиэтажный дом, возвышающийся среди воды. И я полагаю, что его грузоподъемность составляла не ме нее 16 тыс. центнеров (т. е. 800 современных тонн). 8 или 10 парусов было поднято на двух больших мачтах необыкновенной высоты, на которые я взобрался по веревочным лестницам. С этой высоты можно бы ло видеть открытое море и замок Иф, рядом с которым вращались лопасти ветряной мельницы, похожей на те, что были в городе». Доста точно привести один этот пример, к которому можно было бы приба вить сотни других.

5. Если мы хотим определить средние цифры или приблизиться к ним и таким образом оценить целое, проблема заключается в том, чтобы в точно сти установить место, занимаемое крупнотоннажными судами. Отметим сразу в этой связи следующее.

а) Либо постоянного возрастания зарегистрированного тоннажа судов не происходило, либо впечатляющие цифры, относящиеся к XV ве ку и сопоставимые с достижениями XVIII , неверны, с чем мы никак не можем согласиться 104 ;

Проведиторы.

б) крупные суда использовались на дальних расстояних; эти не
скончаемые путешествия издавна были их монополией. Дополните уь-
ный штрих: за ними стояло государство с его задачами и его средства
ми, города и непременно богатые арматоры;

в) суда большой грузоподъемности часто использовались для пере
возок объемных и тяжелых грузов с невысокой удельной себестоимо
стью, которые целесообразно было перевозить по воде. В этом случае
стоимость фрахта была невысокой;

г) до тех пор пока морская артиллерия не произвела революцию,
впрочем довольно запоздалую, эти плавучие гиганты были воплощени
ем безопасности. Хотя во время шторма они подвергались такому же
риску, как и самые легкие лодчонки, не надо было опасаться, по край
ней мере неприятных встреч. Кто мог противостоять их многочислен
ной команде, солдатам, лучникам и пращникам, находившимся на
борту? Большой корабль был идеальным солдатом на службе богачей.
Неспешное снаряжение двух крупных судов в июне 1460 года, которое
венецианская Синьория оплачивала золотом, объясняется тем, что они
должны были наводить spavento a tutti, страх на всех корсаров 105 ;

д) в конце концов крупнотоннажные суда также не избегают кон
куренции, несмотря на расположение, оказываемое им богатыми людь
ми и торговыми городами, несмотря на их привлекательность для пра
вительств, не считающих деньги (в 1532 году французский король зака
зывает в Гавре наву « di smisurata grandezza tal ehe si stima dover esser in-
navigabile» 106 );

е) случается, без сомнения, что большие корабли завладевают все
ми перевозками. Такими эпохами номинальной или фактической моно
полии были начало XV века и XVI век применительно к испанской
Америке и португальской Индии. Но как только, по той или иной
причине эти монополии рушатся, толпы небольших и средних судов
устремляются в открывшиеся бреши. Это возвращение малотоннаж
ных судов происходит, по-видимому, почти всегда в обстановке бурно
го расширения обменных процессов. Если используются только боль
шие суда, конъюнктура неблагоприятная; если их окружают многочис
ленные мелкие парусники, с уверенностью можно говорить о ее

Несуразной величины, так что на ней, как полагают, невозможно будет плавать.

414

улучшении. Этот критерий вполне может претендовать на истинность, но мы к нему еще вернемся — пусть читатель примет его пока на веру.

Крупнотоннажные суда и небольшие парусники в XV веке

В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил пери од процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это дает Генуе преимущество в погоне за большими тоннажами 107 , тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжелых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Ма лой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосред ственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизме щением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной технической проблемы.

Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Пре жде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосре доточены основные виды ее деятельности; к тому же ее система galere da mercato * 108 , подчиняющаяся твердому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Та ким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются пла вания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы то вары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория. Наконец, для Венеции, возможно, более важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенст вованию система остается жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зароди лась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиям, которые доволь но скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее под верженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к кон цу столетия достигают не более 200—250 тонн водоизмещения 109 .

Торговых галер.

Впрочем, на нил перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шелк, мальвазия... В таких услови Je имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Толь ко галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и ян тарем загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в про тивном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Черное море, с другой — в Англию привел к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.

Кроме того, наряду с торговыми галерами в Венеции существовала свободная или контролируемая только наполовину навигация. Ее об служивали большие навы, «кокки», которые обеспечивали в основном перевозку объемистых кип хлопка из Кипра или из Сирии 110 . С XIII ве ка хлопок стал важным прядильным сырьем, которое компенсировало недостаточное производство шерсти и повсеместно водворилось благо даря растущему изготовлению бумазеи (уток из хлопка и основа из льна). Было два хлопковых muda , один из них, более важный, органи зовывался в феврале (полдюжины судов); другой — в сентябре — часто состоял всего из двух кораблей. Для перевозки объемистых тюков тре бовались крупные перевозчики. В одном документе Notatorio di Collegio 1И , датированном 1 декабря 1449 года, приведены названия и тоннаж пяти крупных кораблей, которые должны были принять уча стие в февральском конвое: 1100, 762, 732,566, 550, 495... Т. е. от 250 до 550 тонн. Это весьма солидные суда для XV столетия.

Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защи титься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года 112 выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году 113 Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботге, о французской «барке» в 3500 тонн и о генуэзской наве «Негро- на» водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году 114 , он со общает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоеди ниться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого

Каравана, конвоя. Книги записей Коллегии.

416

историка XVI века. Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораб лей, смотр которых был устроен в июле 1541 года 115 в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажны ми судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь «Индиамен» 116 , обслуживавший в то время торговлю с «Китаем», не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.

Первые успехи малотоннажных судов

Между XV и XVI веками, немногим раньше или немногим позже, большие парусники уступают свое место судам низшего тоннажа. При знаки этого процесса обнаруживаются около середины XV века в самой Венеции, где в 1451 году сенаторское решение 117 уже отражает распро странившуюся моду на использование малых судов для плаваний в Сирию и Каталонию: et ad viagia Sirie et Cathallonie omnes magis desid- erant naves parvas . В дальнейшем умножается количество мелких су дов, прибывающих в Средиземное море из Атлантического океана, этих бискайских, португальских, испанских пришельцев ehe prima non solevano passar il stretto de Zibilterra , как сказано в одном любопытном решении Сената, датированном 21 октября 1502 года 118 . Это весьма за нятный и неожиданный для этой даты текст. Венеция, как ни трудно в это поверить, находится в это время на грани несказанной катастро фы: из больших кораблей, которых dal 1420 sino al 1450*** у нее было (по крайней мере, в теории) триста, осталось не более 16, каждый ве личиной 400 ботте или более; впрочем, большая часть из них никуда не годится; кроме этих крупных нав, имеется очень немного малых кораб лей, даже если включить в их число каравеллы из Далмации и marani.

Причин у этого кризиса было хоть отбавляй: налоги, которыми бы ла обременена навигация; смехотворно низкая стоимость фрахта; за прещение заходить за лангедокской солью in mar de Lion****; разрешение

А для путешествий в Сирию и Каталонию многие предпочитают малень кие корабли (лат.).

Которые раньше не имели обыкновения проходить через Гибралтарский пролив.

С 1420 по 1450 год. *#**

В Лионское море (залив).

загружаться винами непосредственно в Кандии, выданное иностран ным кораблям, и, наконец, эти новоявленные пришельцы, которые пересекли Гибралтарский пролив и «стали обогащаться не толькс ia счет cittadini , но и государства, угрозу для которого они представляют, — m u de наших галей и нав». Этими новыми пришель цами были малотоннажные суда.

Подобные же перемены наблюдаются в Атлантическом океане, в Ла-Манше и на Северном море. Алоис Шульте отмечает их в своей за мечательной книге о Grosse Ravensburger Gesellschaft , в которой, ес ли к ней обратиться, можно отыскать любые сведения 119 . Легкие и стройные каравеллы, олицетворявшие собой юность и надежды то-гдашнего мира, одерживали верх над тяжелыми навами, или naus , ге нуэзцев и других жителей Средиземноморья. Андреа Затлер пишет

в 1478 году из Брюгге : «Die kleinen haben die grossen Schiffe ganz vertrie- . **** _

ben » . Различия между двумя категориями судов в эту пору огром но; в 1498 году четыре навы загрузили в Антверпене 9 тыс. центнеров товара; 28 каравелл — только 1150 ц.

Победа легких парусников над тяжелыми судами Внутреннего моря, скорых и недорогих перевозочных средств над мастодонтами, долго стоящими под погрузкой и пользующимися монопольными при вилегиями, означала наступление больших перемен в Атлантическом океане и на Средиземном море. Эти перемены продолжались почти до начала 1530 годов и замедлились около 1550 года (по крайней мере, в Средиземноморье); в 1570 году они возобновляются снова и продол жаются в начале следующего столетия.

Об Атлантике в XVI веке

Проблема, связанная с покорением атлантического пространства в XVI веке, ставится обычно некорректно. Для ее правильной поста новки требуется рассмотреть отдельно две главные монополии стран Иберийского полуострова: Carrera de Indias , бравший начало

Граждан.

Весенне-летних караванов в Левант.

Великом равенсбургском товариществе (нем.).

Большие корабли повсеместно вытесняются маленькими.

Путь в Индию.

418

в Севилье, и невероятно длинный морской маршрут, который вел из Лиссабона в Индию на востоке.

Небольшие корабли первооткрывателей быстро исчезли с этих ос новных трасс. Из трех судов Колумбова флота «Сайта Мария» имела во доизмещение 280 тонн, «Пинта» — 140 и «Нинья» — всего 100 тонн. Спустя 50 лет ордоннансы 1552 года не допускают больше к использо ванию в американских конвоях корабли водоизмещением менее 100 тонн и с экипажем меньше 32 человек; решение Филиппа II от 11 марта 1587 года увеличивает этот минимальный тоннаж до 300 тонн 120 , одна ко в конце XVI века было немного судов, ходивших в Вест-Индию, которые превышали бы своим водоизмещением 500 тонн, тем более что 400-тонные парусники уже с трудом преодолевали порог Сан-Лукар-де- Баррамеда на Гвадалквивире ниже Севильи. Лишь во второй половине XVII века получили распространение галионы водоизмещением от 700 до 1000 тонн ш , и тогда со всей остротой встала проблема переноса Casa de la Contratacion и монополии на торговлю с Индией из Севильи, куда корабли не могли больше пройти, в Кадис 122 .

В Лиссабоне, где препятствия для входа в порт отсутствуют, круп нотоннажные суда в XVI веке нередки. В 1558 году в Португальскую Индию вице-короля Константино де Браганса доставляет нава «Гарса» водоизмещением более 1000 тонн; впрочем, это самое крупное судно той эпохи, которое когда-либо плавало по пути в Индию 123 . В 1579 го ду, по свидетельству одного из венецианских послов, le navi grandis sime в Лиссабоне достигают 2200 botte (более 1100 тонн) 124 . В конце столетия тоннаж судов часто превосходит эти пределы. Каракка Madre de Deus , которую в 1592 году 125 захватил Клиффорд и которую он привел в Дармут, не может, как полагают, добраться до Лондона из-за своей осадки. Ее водоизмещение превышает 1800 тонн, на ней находят ся 900 тонн товара плюс 32 пушки; она может принять 800 пассажиров. В длину она достигает 166 футов, в ширину на уровне второй из своих трех палуб — 46 футов 10 дюймов; ее осадка составляет 31 фут, длина киля — 100 футов, самая высокая мачта имеет 120 футов в длину и 10 по окружности. Англичане были не менее поражены, когда 15 сентября был обнародован нескончаемый список взятых на ней товаров, выставленных

Торговой палаты. Самые крупные суда. Богоматерь.

на торги. 40 лет спустя португальцы еще строили корабли такого ти а &. Один путешественник 126 в 1634 году восхищается караккой в 1500 tone - ladas *, строящейся в порту Лиссабона. «Португальцы, — рассказывает он, — имели некогда обыкновение строить больше подобных кораблей и более крупных по тоннажу. Для этого используется такое невероят ное количество леса, что его вырубки на протяжении нескольких миль не хватит и на два корабля. Над созданием такого судна должны тру диться 300 человек не менее года; гвозди и другие металлические дета ли весят до 500 тонн. Когда-то каракки достигали водоизмещения 2 и 2,5 тыс. тонн. Для мачты выбирают восемь самых высоких сосен и де лают из них единый ствол, соединяя с помощью железных обручей: на борту находится экипаж численностью 400 человек».

Еще в 1664 году Варений признавал в своей Geographia Generaiis за иберийскими странами первенство в строительстве крупнейших су дов: Hodie maximae simt naves Hispanorum seu Lusitanorum quas vocant carracas 127 , но к этому времени, к 1664 году, эти тяжелые суда давно уже уступили первенство легким кораблям голландцев.

В XVI веке гигантов стало меньше, и рядом с ними появились мно гочисленные легкие парусники. На этом последнем явлении мы и должны остановиться. Корабли, на которых англичане совершают свои подвиги в XVI веке, будь то географические открытия или корсарские набери, часто не достигают и ста тонн 128 . В 1572 году Дрейк плавает на борту «Паски», водоизмещение которой всего 70 тонн 129 , водоизмеще ние лондонского «Примроза» 130 в 1585 году составляет 150 тонн. В 1586 году три корабля Кавендиша имеют водоизмещение соответственно 140, 60 и 40 тонн 131 . В 1587 году в Испании получено известие о 14 английских кораблях, находящихся у берегов Лондона, — их водо измещение от 80 до 100 тонн 132 . В том же 1664 году Франция распо лагает целым флотом из нескольких тысяч кораблей, превышающих водоизмещением 30 тонн, но из них только 400 превышают 100 тонн и 60—300 тонн 133 . Ее главные контакты на море, например, с Балти кой, обеспечиваются судами водоизмещением от 30 до 50 тонн. Моря и океаны как в XVI веке, так и в XVII , населены небольшими парусниками.

Тонн.

Всеобщей географии.

В наше время больше всех корабли испанцев или португальцев, которые называют каракками (лат.).

420

С 1560 по 1600 год на верфях Любека было построено 2400 кораблей, согласно исследованиям и расчетам Бааша; их средний тоннаж состав ляет 60 ластов, т. е. 120 тонн 134 . И однако нам известны крупные суда, построенные в Любеке: la Grande Barque , принадлежащая «Рокрес- барту», водоизмещением 600 тонн, весной 1595 года находится в бухте Кадиса; трехсоттонный «Иисус Навин» в это время на якоре в Сан- Лукаре 135 . Ганзейские города посылали крупные суда в Испанию, где севильцы нанимали и покупали их для путешествий в Новый Свет, а португальцы —для плаваний в Бразилию или по Индийскому океану: филибот «Ла Эсперанса» водоизмещением 160 тонн из Гамбурга, при надлежащий Жеану «Неве», вооруженный 20 пушками и заходивший в Кадис в марте 1595 года, был направлен в Бразилию contratadores de la pro vision de la frontera de la corona de Portugal 136 . Но средняя цифра, ко торую приводит Бааш, 120 тонн, указывает на наличие рядом с крупны ми кораблями целые массы небольших парусников, которых не пугало плавание в Испанию. В записи 1538 года сохранился перечень из 40 су дов, барок и шлюпов, которые находились в это время в портах Ас турии; их водоизмещение составляло в среднем 70 тонн 137 . Статистические данные за 1577, 1578, 1579 годы 138 об иностранных кораблях, при бывающих в Андалусию, указывают ежегодную цифру в 800 судов водо измещением 60000 тонн, что соответствует довольно скромной средней величине 75 тонн.

По понятным причинам цифры становятся более высокими, когда речь идет о крупных иностранных судах, реквизированных для воен ных перевозок, которые перечислены в трех списках 1595 года, состав ленных в портах Сан-Лукар и Кадис. В первой группе из 28 кораблей, проинспектированных 29 марта 1595 года 139 , средний тоннаж составля ет около 200 тонн; во второй группе из 37 кораблей, внесенных в список 3 августа, в которую частично или полностью вошли суда предыдущей группы 140 , общее водоизмещение составляет 7540 тонн, артиллерий ское вооружение — 396 пушек, а экипажи — 665 человек; таким обра зом, среднее водоизмещение этих судов равно 214 тоннам, каждое ос нащено 10 пушками и имеет команду порядка 20 человек (точнее, 18 человек). По упрощенным подсчетам, одно артиллерийское орудие приходится на 20 тонн водоизмещения, а один моряк — на 10 тонн.

Большая барка.

Поставщиками продовольствия на границы Португальской короны.

Последняя гр/ппа, состоящая из 54 судов 141 , имеет общий тон %аж 8360 тонн, т. е. на один корабль приходятся 154 тонны; снижение тоннажа объясняется не тем, что речь идет об осеннем времени, а тем, что список включает на этот раз все прибывшие корабли, как ureas , гукары, т. е. большие суда северного типа, так и маленькие парусники, которые в тексте названы курьезным именем филиботов (от того же корня, что и filibustar , заниматься пиратством, откуда и слово «флибустьер»). Это «Золотой пес» из Стокгольма водоизмещением 80 тонн, «Фортуна» из Дюнкерка, «Святая Мария» из Стокгольма, «Святой Петр» из Кенигс берга, «Милосердие» из Дюнкерка, «Охотник» из Стокгольма и прочие — мы процитировали только первые названия, стоящие в списке этих се верных кораблей из Норвегии, Дании, из ганзейских городов и из верно подданных Нидерландов, которые после 1586 года заменили в Севилье и различных вспомогательных по отношению к ней портах английские и голландские суда, ставшие нежеланными для Католического короля в портах полуострова — это корабли, груженные полотном, деревом, брусом, досками, зерном... Чтобы избежать встречи с англичанами, стерегущими Ла-Манш, они огибают иногда Шотландию с севера.

Но английские и голландские суда, изгнанные с полуострова, с уд военной силой предаются пиратству на всем пространстве океана, грабя плохо охраняемые берега и нападая на непомерно большие корабли, плавающие в «Индию». В этой борьбе пигмеи часто одержи вают верх благодаря своему преимуществу в скорости и лучшей ус тойчивости при сильном волнении и ветре, а также благодаря своему артиллерийскому вооружению, поскольку, как объясняет намного позднее один современник 142 Ришелье (1626 год), в отличие от того, что было раньше, сегодня судно в 200 тонн может «быть оснащено та кими же большими пушками, как суда в 800 тонн...» Это новшество, «залог успеха на море», позволяет небольшим суденышкам, подобно насекомым, налетать на слишком тяжелые и неповоротливые кораб ли иберийцев. Если пираты захватывают одну из этих плавающих крепостей, то, основательно разграбив, они предают ее огню: что они станут делать с такой громадиной в своих молниеносных набегах? Джован Андреа Дориа, к которому обратились за советом в 1594 году, предлагает использовать отныне для индийского флота менее гро моздкие и более скоростные корабли 143 . Испанское адмиралтейство, наученное горьким опытом, несомненно, приступило к строительству более легких парусников еще до захвата судна «Ревендж» в 1591

422

год) 144 Об этом говорит Липпомано в своем донесении венецианско му Сенату в 1589 году, пересказ которого испанский посол направил Филиппу II 14 j Католический король решил продо\жить завоевание Англии в надежде облегчить его исправлением прежних ошибок и строить менее крупные корабли, л\чше приспособленные для п\ава- ния по океан) и вооруженные бо\ее длинными и более легкими орудиями Филипп II подчеркнул в этом донесении слова «менее круп ные корабли, лучше приспособленные для плавания по океану» и до бавил на полях <Я полагаю, что дело v нас обстоит как раз наоборот и нужно, чтобы Педро Менендес Маркес об этом напомнил» Таким образом, если назавтра после крушения Непобедимой Армады проблема не была решена, верхи были о ней во всяком случае, осведомлены

В торговой области происходят такие же перемены большие корабли вытесняются малыми мирным или насильственным путем

30. Крупные и мелкие парусники

Небольшие английские и гохландские парусники атакуют у берегов Малакки

?? ромнос португальское судно (14 октяоря 1602 г ) [ l h de Bry Indiae onentalis

paissep u ma trankiurt IbOb Xll B N Res G 412,

В августе 1579 года этот вопрос обсуждало Бискайское «Правите Аст- во» 146 Это совсем небольшое государство было целиком обращено к океану В его старинных уставах зарегистрировано преимущественное право загрузки крупных судов за счет мелких и приоритет отечественных кораблей перед чужеземными, все это вызвало в «Правительстве» весьма длительные споры Благодаря им мы получаем возможность уяснить, что все бискайское железо вывозится на небольших судах и что последние могут приставать к берегу, который недоступен для крупных, en muchos puertos de Francia y Galicia por ser peqenos y de роса agua* 147 Крупные суда запаздывают с отплытием, поскольку этим мас тодонтам нужно ожидать прилива Более частое отправление обеспечивают только маленькие суда Они позволяют разделить риски Большой корабль может преподнести неприятный сюрприз После од ного из несчастных случаев секретарь Синьории Марко Оттобон, летом 1591 года нанимающий суда в Данциге для доставки хлеба в Венецию, отдает предпочтение кораблям водоизмещением 120—150 lastn (от 240 до 300 тонн), «число которых велико, они несут меньший груз, но зато меньше риск, что зерно испортится по дороге И в отсутствие страхов ки величина возможных потерь снижается» 148 Прежде всего questi vas- selli di mediocre grandezza espediscono рш presto il viaggio ehe h grandi 149 , они плавают быстрее, чем крупные суда Наконец, что нема ловажно, можно грузить зерно прямо в трюм a rifuso , что освобожда ет от необходимости покупать мешки или бочки Сколько преиму ществ, в самом деле 15 ° !

На Средиземном море

Все эти свидетельства относятся к Атлантике, нам пришлось подробно остановиться на них, поскольку они проясняют историю пу тей сообщения на Внутреннем море, помогая предугадать или под твердить направления их эволюции

Чтобы упростить свою задачу, выскажусь с самого начала по поводу технического переворота, затронувшего только Венецию, хотя Вене ция есть Венеция, и ее значение трудно переоценить Галея, которой

Во многих портах Франции и Галисии благодаря тому, что они невелики

и ходят но мелководью (исп )

Эти суда средней величины проходят свой путь скорее, чем большие

Врассыпную

424

приходилось выдерживать серьезную конкуренцию уже в XV веке, в течение первых 30 лет 151 следующего столетия была практически вытеснена навой: тяжелый грузовой корабль заменил длинное и мощ ное гребное судно, хотя последнее еще долго сопротивлялось по не совсем понятным причинам. Во времена Банделло 152 галеи Бейрута ос таются еще привычной чертой венецианской жизни. Связь с Бербери- ей галеи обеспечивают до 1532 года, а с Египтом 153 , по крайней мере, до 1569 года, когда две галеи отправляются в Александрию и в Сирию 154 . В конце столетия галея оставалась на службе у Венеции в Спалато 155 , в связи с тем, что на этом ближнем маршруте существовала потребность в корабле, способном себя защитить, противостоять корсарским набегам ускоков с помощью собственных средств — пушек и команды. Место га- леи заняли в первую очередь суда, более крупные, чем она, водоизмеще нием порядка 600 тонн 156 , давно уже вышедшие на передний план и ис пользовавшиеся для доставки вина в Англию, перевозок зерна или соли на Внутреннее море или для плаваний в Сирию.

В 1525 году венецианский посол Наваджеро плывет из Генуи в Ис панию на новой генуэзской наве водоизмещением 15—16 тыс. кантаров, т. е. (принимая 1 кантар за 89 кг) от 1300 до 1400 тонн 157 ; в 1533 году турками была захвачена и приведена в порт Хиос 158 рагу- занская нава водоизмещением 1200 ботте (600 тонн); в 1544 году в порту Мессины сгорела самая большая нава на Средиземном море (ее претензия на первенство не совсем обоснованна), тоннаж которой составлял также 1200 ботте 159 ; 8 марта 1565 года в порту Аликанте была реквизирована большая венецианская нава: это корабль водоизмеще нием в 6500 сальм (т. е. приблизительно 975 тонн) которая имеет на борту 60 артиллерийских орудий 160 . Тогда же были реквизированы два грузовых корабля, генуэзский и португальский, водоизмещением соответственно 450 и 250 тонн 161 . Ряд записей в регистрах Соммарии 162 в Неаполе, относящихся преимущественно к новым навам, заходив шим в порт в 1561—1568 и 1569 годах, сообщает нам достоверные све дения о тоннаже 10 судов (5 из них рагузанских). Вот эти цифры, выраженные в тоннах в порядке убывания: 1000, 700, 675, 450, 300, 270, 190. Список нав, находившихся в 1579 году в порту Ливорно 163 , дает нам сле дующие цифры: для марсельской навы, которая направляется в Вене цию за шелком, —90 тонн; для гукара, идущего в Неаполь, — 195 тонн; для венецианской навы — 165 тонн; для испанской навы, плывущей в Аликанте, —также 165 тонн; наконец, для рагузанской навы Santo Spirito

е Santa Maria di Loreto *, которая плывет в Геную под командованием А \а-питана Антонио ди Велья для доставки туда соли и шерсти, — 1125 тонн. В эскадре, которую маркиз де Санта Крус ведет на Азорские острова в 1583 году, находятся 3 каталонские навы водоизмещением 733 тонны каждая, 7 рагузских нав по 726 тонн, 4 венецианские по 586 тонн, 2 ге нуэзские навы водоизмещением по 449 тонн (это средние цифры, по лученные путем деления общих величин, приводимых для каждой группы 164 ). В 1591 году упоминается рагузская нава водоизмещением 375 тонн 165 и нава водоизмещением в 450 тонн, построенная в Антибе в 1593 году 166 ; в Карфаген в октябре 1596 года зашла рагузская нава во доизмещением 750 тонн 167 с грузом пороха и фитилей для аркебуз; в этом же году турки перепродали рагузанцам захваченную в прошлом году Цигалой наву водоизмещением в 350 ботте, т. е. около 175 тонн, за 60000 аспров 168 . В 1599 году в Трапани останавливается рагузская на ва водоизмещением 240 тонн 169 ; в 1601 году — рагузская нава водоизме щением 600 тонн с грузом соли, Santa Maria di Montenegro 17 °.

Итак, все эти цифры очень далеки от рекордных величин XV века. В Венеции, Рагузе 171 , по всему Средиземноморью наблюдается явный кризис крупнотоннажных судов и восходит звезда небольших парусни ков. В самом деле, в Венеции, вследствие угрожающего роста цен, част ные лица не могут больше строить большие корабли начиная с 1573 го да, после кризиса, вызванного венецианско-турецкой войной. Это под тверждается официальным документом 172 : «С 1573 года по сей день (4 ноября 1581 года) все товары, как известно каждому, настолько под нялись в цене, что почти никто не решается больше строить крупные суда; сейчас их у нас не более семи». Отныне строительство больших кораблей производится только с помощью государственных ассигнований, которые постоянно растут: они составляли 2700 дукатов для судов с водоизмещением более 500 ботте; в 1581 году они достигли цифры 3500, позднее — 4000—4500 дукатов, что полностью покрывает расходы на строительство корабля на 400 тонн. Начиная с 1590 года ассигнова ния на строительство судов от 800 до 1000 ботте достигают 8, 9 и 10 тыс. дукатов 173 . Все это свидетельствует о кризисе конца столетия, о котором мы говорили... Проведитор Фоскарини свидетельствует о таком же

Святой Дух и Святая Мария Лоретская. Турецким адмиралом. Святая Мария Черногорская.

426

кризисе на Кандии, покидая свой пост в 1577 году 174 . Раньше киприоты плавали на больших галионах с латинскими парусами: erano scuole , nelle quali si facevano de'buoni marinari , из этих школ выходили настоя щие моряки, способные управлять галерами, а не этими navili , ко торые появились с распространением navigando alla vela quadra

Таблица 7. Среднее водоизмещение судов, измеренных или арестованных в портах Испании в 1551—1554 годах

Нефы, которые стоят на севильской реке.

Эти кораблики появились не только на Кипре; немногим раньше или немногим позже с ними пришлось познакомиться всему морю; тако вы vascelli quadri в Ливорно XVII века, большим докой в управлении

Существовали школы, которые готовили хороших моряков.

Суденышками.

Плавания под квадратным парусом.

«Квадратные» суда.

которыми был английский капитан Роберто Тортон 181 . Неизменно у т f - ствуя в морских перевозках, в каждой местности они называются по- своему. На Адриатике победу одержали марсилианы, которые вытеснили grippi , небольшие галеи, во времена Санудо 182 за 22 дня доставлявшие в Венецию молодое вино из Кандии, а также мараны, первоначально, в XV веке, перевозившие дрова и камень из Истрии, а затем исполь зовавшиеся на дальних расстояниях. Марсилианы имеют более низкую посадку, чем навы, и такие же паруса; у них квадратная корма и очень мощный нос. С 1550 года они участвуют в торговле с Апулией (растительное масло, зерно). Владельцы этих малотоннажных судов сосредо точили в своих руках все перевозки на Адриатике в конце XVI века, а затем перебрались через неширокое море на венецианские острова... В 1602 году в распоряжении Венеции было 78 марселиан, некоторые из них имели по 4 мачты и достигали водоизмещения в 140—150 тонн 183 , а то и в 250 тонн 184 . Характерно, что герцогство Феррарское, доступ в порты ко торого открыт только для марсилиан, и не думает об увеличении их размеров 185 . Синьория , однако, противится наступлению этих судов после 1589 года 186 и запрещает им в 1602 году ходить до Дзанте... Их численность сразу снижается до 38 в 1619 году 187 . Это доказывает, что Венеция упорствовала в сохранении крупнотоннажных кораблей, не считаясь ни с чем. Еще в 1630—1632 годах в записках в своем путеше ствии на Восток Стохов говорит о торговых судах Венеции следующее 188 : «они настолько тяжелы и нескладны, что не могут плыть при небольшом ветре, из-за чего их путь в Константинополь часто составляет три или четыре месяца. Корабли из Прованса, напротив, небольшие и подвиж ные, поэтому они могут двигаться при самом маленьком ветре»...

Процветание Марселя, начавшееся в 70-е годы XVI века, объясня ется множеством причин: притоком сюда французских, английских или немецких товаров по водному пути Роны; выходом из игры Венеции, занятой с 1570 по 1573 год войной с турками; привилегиями, которые худо-бедно принес с собой сердечный союз Его Христианнейшего Ве личества с турками и берберами. Это процветание связано также с изяще ством марсельских и прованских кораблей, нав, галионов, тартан, саэт или барок, согласно их ливорнскому наименованию. Эти названия не должны вводить нас в заблуждение, даже если речь идет о навах и галионах: тоннаж навы «Святая Мария Заступница» в 1597 году 189 составляет 700 кантаров

Венецианская.

428

(около 60 тонн), водоизмещение другого корабля с таким же названием (самым популярным у марсельских судовладельцев) равно 150 тоннам. Не очень большой навой была и та, которую 5 мая 1596 года захватил в Трапани Педро де Лейва, « inventaque sunt in ea coralla ... et alia » 19 °... Нам неизвестен тоннаж марсельских галионов, которые приходят в сирийский Триполи в 1591 году 191 : это галион «Троица», принадле жащий Николя Сикару (5 апреля 1991 года), галион «Вера», принадлежащий Жоржу де Белле (5 апреля 1591 года) или галион «Святой Вик тор», который стоит под погрузкой в Александретте 7 мая 1594 года. Ко нечно, их невозможно сравнить с прежними славными талионами герцога Прованского 192 . В 1612 году венецианский консул в Сирии го ворит о марсельских судах водоизмещением в,400 ботте 193 . Часто, как утверждает один марсельский судовладелец, это всего-навсего галио-нет, который возит бобы, кожи и сыр из Кальяри в Ливорно 194 . Раз меры марсельских саэт в конце XVI века укладываются в пределы от 30 до 90 тонн 195 . Если летом 1593 года в Антибе строится нава водо измещением в 3000 сальм (450 тонн), заметим, что она наполовину выкуплена генуэзцем Джованни Баттистой Вивальдо 196 ...

Постепенно эти барки, тартаны, саэты, галионы и галионеты, корабли и навы из Марселя заполонили в течение XVI века морские просторы. В Северной Африке, Испании, Италии не было порта, на бережные которого не были бы завалены привезенными ими мно гочисленными товарами. Венеции они навязывают свои услуги начиная с 60-х годов. Целая флотилия марсельских судов бродит по всему морю, вызывая ненависть больших кораблей. Если в 1574 году 197 рагуз- ский грузовой корабль захватывает марсельскую наву, грабит ее, топит вместе со всем экипажем, включая юнгу, не вызвано ли это скорее зави стью, чем жаждой наживы? Ведь крупный грузовой торговый флот Ра- гузы простаивает из-за кризиса перевозок. Рагузские корабли еще пере секают море от Восхода до Заката, от Сицилии до Испании. В конце столе тия они пускаются в авантюры, следуя армадам Филиппа II , погибают в Ат лантическом океане. Но проходит 10, 20 лет, и Рагуза, как и Венеция, еще в большей степени, чем Венеция, замыкается в тесных водах Адриатики.

В этих ритмических колебаниях нет ничего таинственного и не обыкновенного. Все зависит от эпохи и стечения обстоятельств. В конце столетия Марсель располагает многочисленными, хотя и небольшими

Обнаружив в ней кораллы... и прочее (лат.).

судами; но в 1526 году в прошении, поданном Франциску I , говорилось, что марсельский порт заполнен «большими нефами, кораблями и га- лионами», которые могут плавать в Сирию, Египет и Берберию 198 . Та ким образом, в течение столетия положение вещей изменилось. Когда Рагуза, которая, по свидетельству современника, в 1574 год у 1 "распола гала еще самыми большими судами на Адриатике, возродилась к более или менее заметной морской жизни после длительного упадка XVII века, она выплеснула в 1734—1744 годах на просторы Адриатики и за ее пределы десятки и десятки небольших судов: это были навы, полакры, фрегатоны, марселианы, фелуки, патакке, vachette, tartanelle, trabacco-li ... Как и следовало ожидать, названия, типы судов, их снаряжение изменились 200 . В самом деле, в XVI веке небольшие суда появляются повсюду, что было следствием роста обменных процессов. Это легкие суденышки Греческого архипелага и барки из Прованса (не только марсельские). Это также 8 карамузалисов, которые в 1599 году уплати ли портовую пошлину в Венеции 201 и по меньшей мере 5 из которых были приведены их патронами из Митилены; и еще чаще корабли, пришедшие с севера, бертони, как их часто называют. Приток послед них наблюдался дважды, перед 1550 и после 1570 года, и самым любо пытным в этой истории является указанный двадцатилетний разрыв в промежутке между первым и вторым дуновением XVI века.

Но лишь постепенно мы начинаем ощущать подлинный размах этих проблем. Здесь все имеет значение: рост цен, подъем благосостоя ния, возможность возвратного фрахта, колебания конъюнктуры... Та ковы размышления одного венецианца 202 , сочинение которого дошло до нас безымянным и без точной даты, хотя оно, несомненно, относится к началу XVII века. Да, в старые добрые времена, когда порядочные люди довольствовались di modesto guadagno**, дела шли лучше. Сего дня, когда всякий движим корыстью, все обстоит иначе. «То, за что те перь нужно заплатить 100 дукатов, когда-то стоило 25». Вывод: с боль шими венецианскими кораблями покончено; французы, англичане, голландцы наводнили порт loro navili minori ; они платят за товары втридорога, подрывают чужую торговлю. Вот если бы можно было про гнать их с Кипра, соль и хлопок которого являются спасительным грузом,

Вакетты, тартанеллы, люгеры. Умеренными доходами. Своими суденышками.

430 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

la savorna, для возвратного пути! Увы, где добрые времена больших кораблей и плаваний, длившихся 5 месяцев...! Это рассуждение — приведенное в сильно сокращенном виде — показывает, какую горечь венецианец мог испытывать в своем родном городе вследствие утраты средиземноморской монополии на дальние перевозки, а также вследст вие общего роста цен, продолжавшегося уже длительное время.

Но на самом деле спад в морской торговле не означал еще заката ве нецианской экономики. Толпы небольших кораблей, наводнивших в XVI веке Средиземное море, свидетельствуют, напротив, о богатстве Венеции, о возможностях ее сотрудничества с этими пролетариями Ат лантики и оплаты их услуг. Мы еще вернемся к этой важной проблеме 203 .

Ваш комментарий о книге
Обратно в раздел история