Бродель Ф. Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II

ОГЛАВЛЕНИЕ

V. СОЦИАЛЬНАЯ ЦЕЛОСТНОСТЬ: ДОРОГИ И ГОРОДА, ГОРОДА И ДОРОГИ

Перейти от средиземноморского пространства в собственном смыс ле, ограниченного климатическими рамками, к Средиземноморью в расширенном понимании, к которому тяготеет указанное пространст во, означает перейти от некоей природной целостности к тому социаль ному целому, на которое ориентирована наша книга. Это целое не яв ляется природной данностью и, точнее говоря, не вытекает из простого наличия Средиземного моря. Наличие моря подразумевает все, что ему приписывают — единство, средства передвижения, обмен, сближение, — при условии что люди прилагают соответствующие усилия, согла шаются заплатить требуемую цену. В то же самое время море означает и долгое время означало разобщение и преграду, которую следовало бы преодолеть. А возможно, мореходное искусство зародилось в глуби не веков в спокойных водах между островами Эгейского моря и по бережьем Азии или соседним Красным морем — мы не можем с уверенностью сказать, где именно. Во всяком случае, в начале времен разворачивалась бесконечная эпоха, когда море еще не было покорено человеком. Понемногу корабли одержали над ним верх, способствуя ус тановлению связей, постепенному формированию стройной целостно сти Средиземноморья, принадлежащего людям и истории. Подчерк нем, однако, что это формирование было делом рук человеческих. Да же сегодня, в эпоху больших страстей, когда Внутреннее море пред ставляет собой лишь полосу воды, через которую переброшены воздушные мосты, Средиземноморье, принадлежащее людям, существует лишь в той мере, в какой его существование поддерживают труд, изобретательность и усилия этих людей. Цельность Средиземноморья

386

обеспечивается не морем, а населяющими его народами. Эту расхожую истину стоит повторить, обращаясь к предмету, относительно которого существует столько формулировок и образов, как бы нарочно сби вающих с толку.

1. МОРСКИЕ МАРШРУТЫ И СУХОПУТНЫЕ ДОРОГИ

Средиземноморью придают единство перемещения людей, пред полагаемые связи и пути, по которым они осуществляются. Люсьен Февр писал: «Средиземноморье — это дороги» 2 , дороги на земле и на море, на реках и озерах, огромная сеть постоянных и случайных соеди нений, система вечного жизнеобеспечения, своего рода кровеносная система... Важно не столько отметить живописные детали, проехать вместе с Сервантесом по испанской дороге от венты к венте, приоб щиться к плаванию путем чтения корабельных журналов торговых или пиратских судов, спуститься по Адидже на борту burchiere , тяжелой грузовой баржи, ниже Вероны или отправиться вместе с багажом Ми шеля Монтеня из Фузины, расположенной на берегу лагуны, «по воде в Венецию» 3 , — важно увидеть, к каким контактам располагает та или иная дорожная сеть, насколько связной была ее история, до какой степени регулярные путешествия судов, вьючных животных, экипажей и просто людей придают Средиземноморью цельность и в некотором смысле однородность, вопреки местному сепаратизму. Средиземно морское целое заключено в этом движении-пространстве. Все, что с ним соприкасается, — войны или их подобие, обычаи, технические приемы, моровые поветрия, тяжелые или легкие, ценные или бесполезные предметы — все может быть вовлечено в поток его полнокровной жизни, унесено на далекое расстояние, выброшено на берег, снова захвачено и перенесено, а то и низвергнуто наружу...

Было бы так в отсутствие дорог? Но дороги — это не просто полос ки земли и воды, не только караваны, спешащие в Алеппо, длинные вереницы лошадей, мулов и верблюдов, бредущих по Стамбулиолу (дороге, ведущей в Стамбул вдоль реки Марицы), или виденные в 1555 го ду Бузбеком повозки, на которых в Константинополь везли захвачен ных турками в Венгрии мужчин, женщин и детей 4 . Дороги невозможно себе представить без мест стоянки: гавани, открытого рейда, караван- сарая или хана; в Западной Европе — без постоялого двора на отшибе,

когда-то — без хорошо укрепленного замка... Чаще всего пунктами ос тановки на ночлег, без которых немыслима жизнь дорог, являются города, места больших привалов, куда каждый спешит добраться, а по- \ пав сюда, испытывает радость и даже чувство благодарности, как Гус ман де Альфараче в Сарагосе 5 , поражающийся прекрасным памятникам, образцовому порядку и больше всего, быть может, изобилию съе стных припасов, «tan de buen precio todo,que casi daba de si un olor de Ita lia »*. Спешить приходилось еще и потому, что во многих случаях средиземноморская дорога не ведет от одного города к другому, по скольку они бывают расположены в стороне, в безопасном месте. До сих пор в Болгарии или в Анатолии местность, которую пересекают путешественники, движущиеся по большой дороге, кажется им более пустынной и менее населенной, чем это есть на самом деле 6 . На Востоке важный торговый путь напоминает современную автостраду, большую дорогу, срезающую расстояние между городами и по большей части об ходящую малонаселенные пункты.

Социальная целостность Средиземноморья заключается одновре менно в этом пространстве дорог и пространстве городов, в этих сило вых точках и линиях. Дороги и города, города и дороги представляют собой для человека один и тот же инструмент овладения пространст вом. Средиземноморский город, независимо от своих форм, архитек туры зданий и культурной общности, к которой он принадлежит, явля ется порождением дорог и в то же время сам порождает их. Видаль де ла Блаш говорит об этом применительно к американскому городу 7 , но средиземноморское пространство в XVI веке (нужно воспринимать это в самом расширительном смысле, поскольку речь идет о городах) также выглядит нескончаемым и безмерным. В XVI веке ни один мировой регион не может сравниться с ним развитием своей дорожной сети. Горо да Нидерландов и Верхней Германии (последние озарены отраженным светом Средиземноморья, первые переживают экономический подъем благодаря южным купцам и мореходам); усердно трудящиеся, но небольшие города Ганзы на севере при всей их красоте и оживленности не создают таких сложных и густонаселенных образований, как города Внутреннего моря, где городские конгломераты складываются в беско нечные цепочки вокруг крупнейших центров: Венеции, Генуи,

Таких дешевых, прибавляет он, что все это отчасти напоминало Италию

(исп,).

388

Флоренции, Милана, Барселоны, Севильи, Алжира, Неаполя, Констан тинополя, Каира. Последние три были перенаселены: разве не ут верждают, что Константинополь насчитывал в то время 700 тыс. жителей 8 , т. е. вдвое больше, чем Париж, и вчетверо больше, чем Венеция? Но к этому переченю городов следует добавить окружающие их местечки, которые принимают участие в обменных процессах и играют более важную роль, чем позволяет предположить численность их населе ния. Возможно, лихорадочная деятельность и оживление, царящие в маленьких городках Средиземноморья, позволяют понять, почему на Дальнем Востоке, располагающем в то время более крупными и более густонаселенными городами, чем метрополии Средиземноморья, подоб ная динамично развивающаяся городская жизнь на деле отсутствует. Дальневосточные города лишь объединяют внутри своих стен огромные массы людей, не вовлекая их в общее движение; если угодно, они являются выражением перенаселенности Азии, а не ее экономической организации 9 .

Средиземноморье —территория городов, эта избитая, повторявшаяся тысячу раз истина не является открытием, но вытекающие из нее следствия необходимо запомнить. Социальный характер Среди земноморья определяют преимущественно города и дороги. Им подчинено все. Сельское хозяйство, даже в самых скромных своих проявлениях, связано с городом и подвластно его интересам; тем бо лее это справедливо по отношению к наиболее развитым аграрным отраслям. Ритм городской жизни отличается большей торопливо стью, чем того требовали бы природные условия сами по себе. Благо даря городам обмен преобладает над всеми прочими видами деятельности... Вся история моря и развитие приморской цивилизации непо средственно связаны с городами. Прав Фердинанд Лот 10 , когда он во преки мнению Эмиля-Феликса Готье ищет в наличии городов даже причину мусульманских завоеваний. Города заправляют всем. Судьба всего моря часто зависит только от перевеса, получаемого одним городом, одной дорогой над другими городами и дорогами, даже в XVI веке, когда все Средиземноморье кажется поделенным, хотя в реальности до этого еще не дошло, между великими империями и территориальными государствами.

389

Живительная сила дорог

Средиземноморские дороги — это прежде всего морские дороп | сформировавшиеся первоначально, как мы уже говорили 1 ] , вдоль бере гов. Многочисленные сухопутные дороги стоят на втором месте: часть из них огибает побережье, идет от одного порта к другому, как, напри мер, бесчисленное скопление больших и проселочных дорог, узких и труднопроходимых тропинок, которые тянутся непрерывно от Неапо ля до Рима, до Флоренции до Генуи, до Марселя, затем через Лангедок и Руссильон переходят в прибрежные дороги Испании, между Барсело ной, Валенсией, Малагой... Иные из них направлены перпендику лярно к берегу, они следуют естественному направлению Нила или

27. Дорожная сеть Иберийского полуострова в 1546 году

По книге Gozttlo Menende\ Pidal, Los caminos en la historia de E&pana, 1951. Толщина линий, которыми представлены дороги, зависит от частоты их упоми наний в указателе валенсийца Хуана Виллуги (Медина, 1546 год). Из этого «анализа» следует, что Толедо остается центром коммуникаций и, соответствен но, самым пестрым городом на полуострове. Другие главные перекрестки — Барселона, Валенсия, Сарагоса, Медина дель Кампо. Час Мадрида, который стал столицей в 1556 году, еще не пробил.

390

долины Роны, как дороги, ведущие в Альпы, или караванные пути, про тянувшиеся из Алеппо к Евфрату и из Северной Африки в Судан. Доба вим к этому многочисленные «перешеечные дороги», по формуле Вик тора Берара: в частности, идущий с юга на север путь из Сирии через Киликийские ворота, Тавр и Анатолию в Константинополь, непосредственно через Эскишехир или, с отклонением, через Анкару; или ори ентированные в основном с востока на запад дороги, пересекающие Балканы и ведущие из Салоник в Дураццо , в Валону или в Кат- таро , из Ускюпа в Рагузу , из Константинополя в Спалато (мы будем говорить о резком экономическом подъеме этого города в конце XVI века). Напомним еще о ряде дорог, которые переброшены через итальянскую дамбу, разделяющую Адриатическое и Тирренское моря: это путь, ведущий из Барлетты в Неаполь и Беневенто (через ущелье Ариано 12 ), самый важный из этих поперечных дорог на юге; далее, на севере, путь, который можно назвать торговой осью Тосканы, — из Ан коны во Флоренцию и в Ливорно — и Генуэзскую ось, от Феррары до Генуи; наконец, на западе, о дороге, пересекающей Испанию от Барсе лоны до Бискайского залива, от Валенсии до Португалии и от Аликанте до Севильи. Разумеется, под этими «перешеечными дорогами» часто подразумевается одновременно несколько маршрутов. Так, отправля ясь из Ломбардии и Романьи в Тоскану, и наоборот, современники мо гут выбирать одно из пяти направлений для своего путешествия, в любом случае сопряженного с трудностями, поскольку необходимо пересекать Апеннины: самый удобный и единственно доступный для артиллерийского обоза маршрут проходит южнее всех, от Римини через долину Мареккьи в Ареццо и Сан Сеполькро 13 .

Для полноты списка следует прибавить сюда речные пути, часто расположенные на окраинах средиземноморского мира: таковы широ ко используемые водные маршруты на северной итальянской равнине — Адидже, По и его притоки Адда, Ольо, Минчо 14 ; таковы «русские» реки; португальские водные пути; Гвадалквивир до Севильи и за Севильей до Кордовы 15 ; таков лишь наполовину принадлежащий

Дуррес.

Влера.

Котор.

Дубровник.

Салит.

391

Средиземноморью Нил, извергающий из своей дельты в море огромную массу пресной воды, «мутной и желтоватой» 16 . Назовем еще на этот раз вполне средиземноморские реки: Эбро с его плоскодонными судами, перевозящими путешественников и арагонское зерно до Тортосы; некоторые реки Валенсии и Гранады в их нижнем течении 17 ; в Италии низовья Арно и Тибра, по которому до Рима ходят морские суда и лод ки с боковым рулем, имеющие своеобразные выступы на носу и на корме, позволяющие всходить на скалистые берега реки, как по лестнице

Большая дорога, ведущая из Римини в Милан, соприкасается с предгорья ми Апеннин с восточной стороны. Многочисленные дороги, которые ведут перпендикулярно к ней по направлению к Флоренции и Лукке в этой узкой части полуострова, дают представление о множестве путей, пересекавших его поперек на всем протяжении с севера на юг. Дорога из Болоньи во Флоренцию через Futa соответствует великолепной современной автостраде ( Autostrada del Sole — «Автостраду солнца»). Использованный нами источник ограничивается перечислением дорог, ведущих от Флоренции и от Лукки через Апеннины.

392

Все эти маршруты, которые можно нанести на карту с помощью старинных путеводителей Этьенна 19 , Тюрке 20 , и Эрбы 21 , отражают об щую картину моря. В целом в XVI веке они не очень отличаются от дорог, ведших в Рим, и от сети дорог средневекового Средиземно морья. Но вне зависимости оттого, насколько изменялась их сеть в дол госрочной перспективе, ее рисунок без конца воспроизводит внутрен ние экономические и культурные связи территорий, прилегающих к Внутреннему морю, над судьбами которых они властвуют.

Приходят ли дороги в упадок? Наступает ли период их расцвета? Жизнь городов и государств, торговые обмены идут в гору и обрывают ся. При объяснении крупных исторических перемен мы с полным ос нованием обращаемся к дорожным происшествиям и катастрофам. Со гласно Артуру Филиппсону 22 , начавшееся с третьего века до н. э. спрям ление морских маршрутов в восточной части Средиземного моря при вело к разорению греческих государств, лишившихся выгод, связанных со стоянкой судов. Упадок Рима, подорвавший его мощь, был связан — как полагали недавно — с сильнейшей утечкой драгоценных металлов, вывозившихся по ближневосточным торговым путям, или, как думают сегодня, с расширением торговой активности по оси Дунай—Рейн, развитие которой наносило ущерб системе морских сообщений 23 . В VIII и IX веках эта система сообщений перешла на службу к исламу, и тотчас же изменившееся соотношение сил в Среди земноморье лишило христианский Запад жизненно важных морских путей. Наконец, чтобы ограничиться временными рамками нашей кни ги, Великие географические открытия, связанные с атлантическими и мировыми морскими маршрутами, соединили Атлантический и Ин дийский океаны непрерывным морским путем и обошли главные доро ги Средиземноморья, что вызвало длительное оскудение его ресурсов. Значение путей сообщения представляется мне сейчас еще более важ ным, чем когда я готовил первое издание этой книги. Изучение роли дорог составляет подоплеку всякой целостной истории. При точном ис следовании этой роли мы сталкиваемся с серьезными проблемами.

Устаревшие транспортные средства

Средства морских и сухопутных перевозок с 1550 по 1600 год не переживают на первый взгляд никаких революционных перемен: это re же, что и прежде, суда, ге же вереницы животных с поклажей,

Морские маршруты и сухопутные дороги 393

те же несовершенные повозки, те же маршруты, те же виды перевози мых товаров. Можно было сделать наземные и водные маршруты более удобными, увеличить скорость и регулярность сообщений, снизит: I стоимость перевозок, но все эти усовершенствования нельзя считать радикальными. Доказательством тому служит сохранение при всех по литических и экономических преобразованиях, которые были мно гочисленными в этом столетии, малых городов, то есть вспомогатель ных остановочных пунктов. Своим выживанием они вовсе не обязаны, как полагал Стендаль, большим городам, которые из необыкновенного благодушия якобы предоставили этим местечкам возможность пройти жизненный путь, предначертанный им судьбой. Скорее уж маленькие городки сами защитили себя, прежде всего благодаря тому, что большие города не могли без них обойтись, так же как и путешественники, которым необходимо было менять лошадей и останавливаться в гости ницах по дороге... Расположение этих мест остановки определяется средними величинами расстояний и скоростей, сроками плаваний и всеми теми реалиями, которые оставались неизменными на протяжении XVI столетия, технически плохо оснащенного и использующего все те же старинные дороги (в разгар века Рим еще живет за счет дорог, помнящих его античное величие 24 ), те же малотоннажные суда (водоиз мещение морских гигантов не превышает тысячи тонн) и более при вычного к услугам вьючных животных, чем к карете 25 . В эпоху Филип па II она была уже известна, но ее распространение идет медленно, едва заметно, хотя с 1550 по 1600 год наблюдается некоторый прогресс. Вспомним о том, что в 1881 году рессорную повозку еще не знали в Марокко 26 . На Пелопоннесе она появилась только в XX веке. Ее появление принесло с собой изменения, создание новых дорог, своего ро да революцию, как отмечает И. Л. Цвиич по поводу Турции XIX века 27 . Коли так, не станем забегать вперед: в XVI веке Испания еще не была страной дилижансов, запряженных мулами и звенящих подвешенными колокольчиками; так же как и Италия не была страной vet - turini , «извозчиков», ставших знаменитыми в эпоху романтизма. То здесь, то там мы встречаем кареты (иные из них более усовершенство ваны, другие еще примитивны), запряженные лошадьми, мулами, во лами или буйволами. Кареты катятся по Стамбулиолу, по дорогам в окрестностях Бурсы 28 и Константины (об этом сообщает Лев Афри канский) 29 , они поднимаются на Бреннер 30 и кружат почти по всей Ита лии. Бочки с вином путешествуют на колесах вокруг Флоренции 31 ;

394

Сервантеса забавляют извозчики в Вальядолиде 32 , а когда в 1580 году герцог Альба вторгается в Португалию 33 , он резервирует для обслужи вания своей армии многочисленные carras . Переезд двора Филиппа III в 1606 году из Вальядолида в Мадрид происходит при помощи пово зок, запряженных волами 34 .

Итак, колесные повозки отвоевывают себе место в больших городах, в армейских обозах, нуждающихся в крупномасштабных перевозках. Но как обстоит дело в других местах? В 1560 году в Неаполь пла нируется доставить хлеб из Апулии по суше, а не, как было принято, по морю, чтобы избежать длительного плавания вокруг берегов южной Италии, но для этого требовалось наладить перевозки между городом и местами производства зерна. С этой целью письмо Филиппа II реко мендует герцогу Алькала, вице-королю Неаполя, procurar de aderecar los caminos que vienen de Pulla cerce de Asculi , позаботиться о приведе нии в порядок дорог, ведущих из Апулии в окрестности Асколи 35 , причем (вот то место, ради которого мы приводим цитату), de manera que pudiendose carretear como se hace en Alemania y otras partes, se trayga el trigo por ellos a Napoles, таким образом, чтобы можно было использо вать подводы, как это делают в Германии и в других странах, и доставить по этим дорогам зерно до Неаполя 36 . Como se hace en Alemania : следовательно, колесные повозки еще не утвердились на юге Италии и не одержали там верх над другими видами транспорта, как в Германии, хотя к концу столетия они, по-видимому, утвердились на дороге, идущей поперек полуострова из Барлетты в Неаполь 37 , о которой официальные отзывы в 1598 и 1603 годах говорят как о недостроенной, незавершенной, несмотря на наличие проектов воспользоваться выгодами этой дороги (или вследствие существования таких проектов), исходя щих от принадлежащего папам города Беневенто 38 . В конце XVI века даже во Франции было немного дорог, пригодных для езды на колес ных повозках 39 . Вьючные животные господствуют на огромных пространствах. В XVII и в XVIII веках дорожная сеть Османской империи, вызывавшая у европейцев восхищение, представляла собой предна значенную для всадников узкую полосу, вымощенную на ширине в три фута, но наделе более широкую благодаря тропинкам, вытоптанным

Телеги.

Как водится в Германии.

по обеим сторонам дороги стадами и пешеходами 40 . Кареты навряд ли могли бы воспользоваться удобствами такой дороги...

I Преобладание сухопутных дорог около 1600 года?

И все-таки движение по этим плохим дорогам налаживается, растет к концу XVI века. Причиной и следствием этого подъема служит почти повсеместное увеличение количества мулов, по крайней мере на европейских полуостровах: в Испании Алонсо де Эррера 41 , агроном, бывший современником Карла V , рассматривает этот факт как стихийное бедствие; в Италии, особенно в Неаполе, чтобы сохранить воспроиз водство поголовья лошадей, требуется запретить богатым горожанам под угрозой самых строгих наказаний запрягать мулов в кареты 42 ; на Кипре разведение лошаков и мулов после 1550 года приводит к ка тастрофическому уменьшению численности лошадей 43 ; в Андалусии принимаются драконовские меры для защиты их поголовья 44 ; во время турецко-имперской войны 1593—1606 годов на Балканах христиане наряду с прочими трофеями завладевают мулами 45 . Аэдо тоже упомина ет о некоем мавре, который доехал от Алжира до Шершеля верхом на муле 46 . В 1592 году мулов посылают из Сицилии на работы в Ла Гулетте 47 .

Победа мулов в XVI веке неоспорима, хотя ее тормозят правитель ственные меры, принимаемые в интересах военных ведомств. В Сре диземноморье значение этой победы сопоставимо с увеличением пого ловья лошадей (используемых для полевых работ и для перевозок) в елизаветинской Англии 48 . Мул — это не только сельскохозяйствен ное орудие, широко используемое, как пишет Эррера, по всей Испании. Это также замечательное, неприхотливое, выносливое упряжное животное. Рабле, которого интересует все, замечает в Четвертой части своей книги: «... мулов, животных более сильных, менее нежных, более выносливых, чем другие» . Из 600 тысяч рабочих мулов Испании, 400 тысяч по расчетам Эрреры, используются в «кавалерии» 49 , т. е. для перевозок. Если пренебречь расхождением во времени, можно предста вить себе размах этого нашествия мулов с помощью картины, наблюдав шейся в XVI веке в испано-португальской Америке, где враждебное

Создать.

Цит. по указанному переводу, гл. LXI , с. 418.

396

людям пространство было завоевано благодаря использованию бесчис ленных караванов мулов.

Другой вопрос: следует ли связывать с распространением мулов рас ширение сухопутных перевозок за счет сокращения грузооборота на море?

Эрбалунга, крупный укрепленный пункт на мысе Корсо, наполови ну построенный на воде, вырос до размера большого города в те време на, когда он должен был обеспечивать плавание вокруг мыса грузовым парусникам. В XVII веке появилась дорога, пересекающая основание мыса, и этот более короткий наземный путь вскоре одержал верх над более длинным морским. После этого Эрбалунга быстро пришла в упадок 50 . В случае надобности этот небольшой пример мог бы предос теречь от распространенного представления о том, что сухопутный маршрут заведомо проигрывает водному.

Во всяком случае это не относится к письмам и депешам, которые перевозят курьеры по суше. Водные пути используются для этого очень редко. Это несправедливо также в отношении дорогих товаров, из держки по перевозке которых наземными путями (бесспорно, привиле гированной) не превышают их возможностей. Так, в конце XVI века шелк-сырец из Неаполя доставляется по суше в Ливорно и отсюда, по суше же — в Германию 51 , а также в Нидерланды 52 . В обратном направ лении, и тоже по суше, движется саржа из Ондскота в Неаполь, где ее перепродажей занимаются между 1540 и 1580 годами более 60 специа лизированных фирм 53 .

Наконец, в самые последние годы уходящего столетия в восточном Средиземноморье наблюдается широкомасштабное возрождение сухо путных дорог. Рагуза, которая жила за счет многочисленных маршру тов морской торговли, как ближних, так и дальних (среди этих последних важное место занимала длительное время черноморская торговля), на исходе века отказывается от этой деятельности и сосредоточивает свои интересы на Адриатическом море. Это не означает, что медь или шерсть с Балкан перестают поступать ?юда, но отныне они доставляются про суше, через посредство таких перевалочных пунктов, как Нови-Пазар. Эти маршруты заменили морские пути. Блестящий рас цвет в XVII веке Смирны 54 , находящейся на самом краю материковой Малой Азии, также следует объяснять отчасти установлением первенст ва наземных дорог. Дело в том, что Смирна переняла от Алеппо часть жизненно важного торгового оборота (особенно связанного с Персией),

возможно, потому, что ее местоположение позволило приблизить к за паду пункт отправления грузов, доставляемых по морю в Европу.

К этому же ряду относится сплитская авантюра, о которой рассказы вают некоторые венецианские эрудиты в связи с инцидентами, имевшими место в отношениях между Венецией и Турцией 55 . Sull ' altra sponda , на территории Балкан Венеции принадлежал ряд опорных пунктов и городов, а также два важных торговых центра: первый — в районе Кат-таро, через который зимой доставлялась почта в Константино-поль и Сирию, второй — в устье Наренты , на этот раз уже вне владений Синь ории, откуда множество небольших торговых судов привозили в Вене цию то, что в это устье доставляли караваны: шерсть, медь, крупный ро гатый скот с Балканского полуострова. Поскольку эти торговые связи Наренты с Венецией были поставлены под удар пиратскими набегами ус- коков, а затем конкуренцией со стороны Рагузы и Анконы, которые, не взирая на установленную в Венеции монополию маршрута Нарента— метрополия, постоянно дублировали его; без сомнения, все это, начиная с 1577 и особенно с 1580 года, привлекло внимание к весьма продуман ным, как говорят, проектам некоего еврея, Мигеля Родригеса, обосновав шегося в Венеции. Эти проекты предусматривали оборудование приста ни в Спалато — городе, пришедшем в это время в упадок, но распола гающем удобной гаванью и связанном с внутренней территорией Балкан, — и организацию морских конвоев на маршруте Спалато—Венеция. До 1591 года эти проекты не могли быть реализованы из-за противо действия, оказываемого им влиятельным сенатором Леонардо Донато, враждебным этому рискованному предприятию, — так говорит Николо Контарини, и это вполне возможно. Можно предположить также, что до 1591 года Венеция не столь остро нуждалась в подобных затеях.

Но когда решение было принято, важные последствия не заставили себя долго ждать. Венецианцы построили в Спалато новый город: таможни, склады, больницы для очистки товаров и карантина людей, «поскольку в турецких краях эпидемии случаются как нельзя чаще». Были восстановлены городские стены и укрепления. Турки со своей стороны привели в порядок ведущие в Спалато дороги и перенесли сроки начала путешествий, чтобы купцы могли отправляться в дорогу большими компаниями, «которые они называют караванами», считает

На другом берегу. Неретвы.

398

нужным добавить Контарини. Берег Далмации немедленно становится богатым и изобильным: поскольку на море свирепствуют корсары, вновь проложенная сухопутная дорога привлекает к себе товары из са мых далеких краев. Мы видим, что Спалато становится конечным пунк том чрезвычайно длительных сухопутных странствований товаров, которые до тех пор перевозились по морю из Сирии, Персии, Индии. Это была своего рода дорожная революция. «Таким образом, — рассказывает Контарини, — из Спалато в Венецию начали прибывать... шелка, различные ароматические вещества, ковры, воск, шерсть, кожа, камлот ( ciambellotti ), хлопчатобумажное полотно и все то, что производят и изго тавливают на людскую потребу восточные страны» 56 . На обратном направ лении из Венеции шла этим же маршрутом золотая и серебряная парча. Большие торговые галеры (более короткие и с более низкой посадкой, чем плававшие некогда из Венеции в Сауптгемптон 57 , но хорошо защищенные от лодок ускоков) обеспечивали связь между Спалато и Венецией...

Враги и соперники Венеции уверились в том, что отныне уязвить ее можно было с помощью ударов, наносимых по Спалато. Начиная слета 1593 года рагузанцы, транзитная торговля которых конкуриро вала с новым торговым маршрутом, приступили к кампании его очернения в глазах турок. Послу, который был направлен ими к боснийскому паше в мае 1593 года, было поручено порицать указанное предприятие, « di biasimarla », объясняя, что «цель и замысел венециан цев состояли в привлечении к нему турок и других вассалов султана, чтобы их было удобнее захватить в случае войны...». Любопытно, что в 1596 году 58 , во время инцидента, связанного с Клиссой (этим турецким местечком благодаря измене завладели ускоки, но турки довольно быстро вернули его, правда, для этого им пришлось отвлечь крупные силы, необходимые для войны в Венгрии), когда имперцы и папа пы тались вовлечь Венецию в войну с Турцией, а по далматинским владениям Венеции прокатилась война мятежей, вызванных военными дей ствиями в Клиссе, герцог Оливарес, вице-король неаполитанский, предпринял попытку поднять восстание в Спалато, по крайней мере посеять там смуту... Этот год Клиссы был чреват для Венеции целым рядом неприятностей, а для портов Спалато — множеством серьезных проблем. Это лучше всего показывает, насколько важным для Венеции было такое сухопутное ответвление левантийской торговли 59 .

При этом речь шла о долговременных связях, а не о мимолетной вспышке. Спалато стал главным центром сношений между Далмацией

и Венецией, о масштабе которых у нас есть некоторые статистические данные: с 1586 по 1591 год в среднем перевозилось 11 тыс. тюков то вара; с 1592 по 1596 60 — 16460; с 1614 по 1616 год — 14700; с 1634 по 1645-й 61 — 15300. Очевидно, что colli , большие упаковки товара, не могут служить надежной единицей измерения; к тому же торговля, свя занная непосредственно со Спалато, не так уж и выделялась в общем объеме далматинской торговли с Венецией (хотя Совет Пяти в июле 1507 года говорит о 12 тыс. кип ( balla = collo ) товаров, доставленных из порта Спалато, «помимо наличных денег», oltre li contadi in bona suma 62 ). Караваны, о которых рассказывают документы, насчитывают сотни лошадей, и вскоре тучи купцов начинают прибывать в Венецию даже из Бурсы 63 ; среди них армяне, евреи, греки, персы, валахи, жите ли «Богдианы» и Боснии 64 . Усилия, прилагаемые Венецией для за щиты этих ближних маршрутов, например, во время чумы, опустошив шей Спалато летом 1607 года 65 , расширение торговли в направлении Морей — все это указывает на стабилизацию связи с Балканами, на то, что это не временная мера, а постоянная политика.

Что касается точных причин переноса маршрута, нет никакого сомнения в том, что большая часть ответственности за это ложится на корсаров: ускоков, христиан или мусульман. Николо Контарини в сво ей «Истории» прямо заявляет о том, что размах пиратства на Средизем ном море способствовал процветанию порта 66 . Но дело тут не толь ко в корсарах. Необычная и растущая роль, «cosa non piu usata», сухо путного маршрута, говорит тот же Контарини, может и должна быть обусловлена иными причинами. Встает вопрос о себестоимости товара, о конъюнктуре, складывающейся в момент неустойчивости, вызванной ростом цен и, возможно, разбуханием объема перевозок. Величина издержек? Свою роль здесь играет безопасность, как мы увидим в конце столетия, в связи с увеличением размеров морской страховой премии, столь обескураживающей венецианских корабелов, несмотря на посто янную недоплату экипажам и низкую стоимость фрахта судов 67 . Следу ет ли принимать в расчет также возможную дешевизну караванных пере возок по турецкой территории, которую характерный для XVI столетия

Тюки.

Кипа = тюку.

Молдавии. ****

Спалато.

400

рост цен затронул с большим опозданием по отношению к Западу 68 . Именно так можно понять наших коллег, турецких историков 69 .

Во всяком случае, немало свидетельств, относящихся к концу XVI и к началу следующего за ним века, указывают на значительное ожив ление движения по балканским дорогам. Что касается Рагузы, докумен ты купцов, датированные 1590—1591 годами 70 (как раз накануне рас цвета Спалато), отражают усиление связей с материковыми терри ториями; об этом свидетельствует и основание в городе нового базара для турецких торговцев. Нужно отметить также сооружение более вме стительной карантинной больницы на окраине порта в 1628 году 71 . Этот факт, сам по себе несущественный, в совокупности с другими по казывает, что описанные нами сухопутные контакты вытеснили или, по крайней мере, сократили время стоянок в Сирии и в Египте и длитель ные морские путешествия с Востока в Италию; они знаменовали собой перемещение к западу маршрутов левантийских купцов и товаров. Ос нование Fontico dei Turchi в Венеции, в Сан Джованни Деколлато, да тируется 1621 годом 72 . Рагуза также испытывает приток турецких и еврейских купцов 73 . В таком случае, если в XVII веке произошло обострение эпидемии чумы (особенно в Италии, но также, согласно Иорьо Тадичу 74 , и на Балканах), это обострение и возобновление сухопутных перевозок связаны между собой, возможно, как причина и следствие.

Проблема сухопутных сообщений сама по себе

Проблемы, относящиеся к перевозкам по горным дорогам Балкан, выходят далеко за пределы данного конкретного случая. Это одновременно проблемы структуры и конъюнктуры. Хотя они выходят на поверхность в конце XVI века, это не означает, что их не было раньше и что они не встречаются гораздо позже. Отдельные виды транспорта соперничают между собой на протяжении всех эпох. Однако мы, истори ки раннего Нового времени, зачастую ошибочно полагаем, что река или море всегда имеют и должны иметь преимущество перед своими конкурентами; мы обычно предрекаем материковой дороге, имеющий параллельный водный путь, скорое исчезновение или вырождение. Но на деле повозки и вьючные животные довольно жизнестойки и не так легко поддаются вытеснению.

Турецкого подворья.

401

Таким образом, невозможно отрицать, что начавшееся в XV веке процветание немецкого перешейка было вызвано, наряду с прочим, увеличением скорости и усовершенствованием колесных повозок. Ренэ Духард полагает даже 75 , что рост сухопутных связей Антверпена в кон це XV и в начале XVI века был результатом экспансии колесных средств передвижения, которые позволили Антверпену приобщиться к стремительному темпу жизни Германии и сопредельных с ней стран— Италии или Польши... Этот успех Антверпена противостоит приходящемуся на предшествующие столетия процветанию «морско го» Брюгге, города, который был всего лишь этапом на пути средизем номорских мореплавателей, стремившихся на север. Впрочем, со перничество и сосуществование морских и сухопутных дорог, ведущих к Внутреннему морю с европейского Севера, являются очевидными, по скольку игрокам, действующим на этой огромной шахматной доске, пре восходящей своими размерами и доступностью для нашего обозрения Балканы, часто, если не всегда, приходилось выбирать между тяжелым, и дешевым с одной стороны, и легким и дорогостоящим — с другой 76 . Вопреки своему прежнему мнению, я больше не считаю, что путь через океан и «десант» северян (о чем мы будем еще говорить) уже к концу XVI века навсегда вывели из игры важнейшие немецкие и французские дороги, ведущие к Средиземному морю. Доказательство тому мы находим в книге Вильфрида Брюлеза 77 об антверпенской фирме «Делла Файлле». Компания «Делла Файлле», торговавшая с Италией в 1574—1594 годах, в девяти случаях из десяти должна была делать выбор между морем и сухопутной дорогой через Альпы. Небезынтересно, что последней она отдавала предпочтение перед первым. Точный расчет показывает, что ее выбор был продиктован прямой выгодой. Наземный путь не лишен своих недостатков, но он отличается относительной безопасностью и средняя прибыль, которую он прино сит (16,7 проц.) превышает прибыль, которую приносят затяжные морские перевозки (12,5 проц.) при огромном разбросе от нуля (или, вернее, от сведенного с убытками баланса) до 200 проц. Выбор наземного транспорта куда более благоразумен (максимальная прибыль 30 проц.).

Конечно, в данном конкретном случае речь идет о предметах рос коши. Ничто не свидетельствует о том, что, соизмеряя масштабы пере возок по океану и по сухопутным дорогам, ведущим с Севера Европы на Юг, мы увидим (или не увидим), что в первом случае перевозилось больше товаров, чем во втором (разумеется, по весу, о стоимости судить

402

еще труднее). Как бы то ни было, на маршрутах, связывающих Стамбул со Спалато, так же как Гамбург с Венецией или Лион с Марселем, материко вые дороги сохраняют свою жизнеспособность. Морские перевозки стали преобладать, быть может, только в XVII веке вследствие нашествия кораб лей с Севера, распространения страхования морских перевозок и возникновения опять-таки на Севере мощных торговых компаний.

Значение этих общих соображений заключается в том, что они про ливают свет на проблемы, связанные со Средиземноморьем, и, быть мо жет, предрешают ответ на многие вопросы.

Двоякий урок Венеции

Из вышесказанного можно с уверенностью сделать вывод о том, что во второй половине XVI века происходило увеличение объема сухопут ных перевозок и даже возрождение некоторых заброшенных дорог. Остается узнать, что представляли собой в это время морские сообщения. По всей видимости, они не переживали никакого упадка, который должен был бы компенсироваться подъемом сухопутных перевозок. Совсем напротив, сохраняется некоторое равновесие, способствующее общему росту.

Это хорошо видно на примере Венеции. Одновременно со сплит- ской авантюрой, и даже еще раньше, происходит явное сокращение ве нецианского флота. Это одно из тех явлений, которые заставляют с уверенностью говорить об упадке Венеции. Доменико Селла относит его примерно к 1609 году 78 . Альберто Тененти различает его приметы уже в 1502 году. Они проявляют, пожалуй, избыточный пессимизм, так как на деле объем портовых перевозок сохраняется на одном и том же уровне, по меньшей мере, до 1625 года, согласно цифрам, приводимым тем же Д. Селлой: в 1607 — 1610 годах перевезено в среднем 94973 единицы товаров (из них тысяч пятнадцать прибыло из далматинских портов и доставлены по балканским дорогам); в 1625-м — 99361 единица; в 1675-м — 68019; в 1680-м — 83590; в 1725-м — 109497. Из этого следует, что иностранные суда компенсировали сокращение венецианского флота. Дело обстояло именно таким образом, как показывает ис следование Альберто Тененти 79 . Оно основывается на данных о несча стных случаях на море, зарегистрированных двумя венецианскими но тариусами, Андреа Спинелли и Джован Андреа Катти, которые специа лизировались на морских перевозках и сосредоточили в своих руках

дела почти всех доступных клиентов. Когда поступало известие о несча стном случае, заинтересованные лица заявляли о наличии у них страх |-вых договоров, чтобы получить затем причитающиеся им суммы. К 1 8-летнему критическому периоду (1592 — 1609 годы), приходящемуся на рубеж двух столетий, относится около тысячи таких неприятных случа ев, из которых около 660 (т. е. почти 37 ежегодно) связано с кораблекру шениями или нападениями корсаров, а остальные — с более или менее серьезными «происшествиями» или повреждениями.

Редкостное по своему охвату исследование свидетельствует и об из вестном нам упадке венецианского флота, и об участившихся заходах в Венецию северных кораблей, как прибывающих с Запада или направ ляющихся туда, так и уже вовлеченных в левантийскую торговлю. Мы можем с уверенностью говорить о закате венецианского мореплавания, но не об общем снижении грузооборота порта Венеции, которое зани мает нас в данный момент. Любопытная деталь: в эти трудные годы такса страхования не изменяется 80 , по крайней мере этого не происхо дит до 1607 года, если речь идет о снаряжении венецианских кораблей 81 . Тогда одно из двух: или эти изощренные счетоводы, генуэзцы, флорентийцы, которые контролируют страховое дело в Вене ции и располагают здесь настоящим лобби, не замечают собственной выгоды и страхуют товары, суда и фрахт из чистой благотворительно сти, или в наши расчеты вкралась ошибка. Предположим, и эта гипоте за будет достаточно правдоподобной, что средняя такса страхования составляла 5 проц. Чтобы страховщик мог сводить концы с концами, одна полная катастрофа должна приходиться на 20 благополучных пла ваний. В этом приблизительном расчете суда оцениваются как равнозначные по стоимости, и каждое 21-е из них оказывается безвозвратно погибшим. Ясно, что это чрезмерное упрощение: прежде всего, у страховщика не бывает безвозвратных потерь, поскольку он перестраховы вается; во-вторых, ему принадлежат товары, которые могут быть спасены; если он и возмещает жертве убытки, в-третьих, обычно он получает скидку на общую сумму страховки; и, наконец, в-четвертых, если его доходы уравновешиваются с его убытками, он получает прибыль в виде процентов с полученных сумм за все время действия страхового договора. Все эти соображения усложняют проблему, но от этого она не становится, вероятно, неразрешимой... Короче говоря, и именно к этому мы и ведем, не так уж нелепо полагать, что ущерб, наносимый кораблекрушениями, вознаграждается прибылью от многочисленных

404

удачных плаваний: с одной стороны, ежегодно погибают 37 судов, с другой — в путь отправляются соответственно 740 (?) 82 . В конце кон цов, в порту Венеции царило большее оживление, чем это обычно предполагают, и в конце XVI века, который считается периодом ката строф, морские сообщения были не такими уж вялыми. В 1605 году Ве неция располагала всего 27 большими кораблями 83 , это верно, но если соотношение между малыми и большими судами было бы здесь таким же, как в других местах, у нее должно быть более 200 малых кораблей (соот ношение 10 : 1). Во всяком случае, в ancorazzo (с 1 сентября 1598 года по 1 сентября 1599 года) 84 я насчитал 46 марселиан, принадлежащих, по всей вероятности, Венеции, но были и более мелкие суда, чем эти. Разу меется, этот ancorazzo , перечень портовых сборов в 1598 — 1599 годах включает в себя только 200 платежей, но каждый из этих платежей мо жет подразумевать несколько плаваний, и, кроме того, в список не вошли самые мелкие суда. В таком случае одно удачное исследование, внимательное даже к небольшим деталям, могло бы положить конец спорам. Вопрос стоит следующим образом: сколько плаваний прихо дится на один зарегистрированный платеж? Но, учитывая возросшую активность на важнейших дорогах Балкан, мы не можем теперь пред ставлять себе воды Адриатики и Средиземного моря опустевшими, чу ждыми движения и жизни.

Напротив, я полагаю, что средиземноморские сообщения достигли в конце столетия большой интенсивности. В противном случае за счет чего могли существовать корсары, которые тогда процветали? В Рагузе число кораблей, принадлежащих местным судовладельцам, несомнен но, уменьшилось, но вот записи, взятые наугад из канцелярских книг маленького города: англичанин, марселец, даже каталонец, — послед ний, бесспорно, хозяин судна 85 . Их был целый список.

Не станем прерывать дискуссию о двух типах транспорта, по край ней мере, применительно к XVI веку: процветание способствует росту и того, и другого. Предположим также, что они в целом удерживали за хваченные позиции, по крайней мере в количественном выражении.

Проверить, насколько серьезным было соперничество морских и сухопутных трасс, мы можем отчасти на примере Венеции. Случай со хранил для нас перечень тюков с шерстью, которые прибывали сюда с «Заката», т. е. из Испании, с 1588 по 1606 год 86 . Здесь помечен груз,

Перечне портовых сборов.

доставленный непосредственно по морю, и тот, который пересек Италию по суше. В пользу первого маршрута говорил почти беспошлин ный ввоз шерсти, привозимой по морю, который был введен в 1598 го J ду. Такой прямой доставкой шерсти занимались голландские корабли. Тем не менее, несмотря на эти преимущества и на наличие перво классных судов, сухопутные маршруты, которые вели через Геную и особенно через Ливорно, удерживали свои позиции и даже пользовались предпочтением перед морскими. Почему? Нетрудно догадаться. Прежде всего, существует такая вещь, как привычка, сложившаяся практика. Нам известно, что закупками в Испании заправляли ге нуэзцы и флорентийцы; что существовала линия платежей (настояще го дистанционного управления кредитом) от Медины дель Кампо до Флоренции (и в обратном направлении), о чем свидетельствует пере писка Симона Руиса 87 ; что венецианские купцы покупали в долг, т. е. в кредит, у флорентийцев и что выбор лучшей шерсти оставался за Флоренцией, а Венеция работала со вторым сортом. Роль перевалочного пункта, которую играла Флоренция, объясняет частое ис пользование сухопутной дороги и, быть может, даже важность Вене ции, куда в конце XVI века стекалась шерсть отовсюду, что соответст вовало преждевременному упадку флорентийской промышленности, высвобождавшему лишнее сырье.

Итак, вот хороший пример негибких взаимоотношений двух соперничающих категорий дорог и сложности вовлеченных в действие факторов, хотя этого примера недостаточно, чтобы положить конец дискуссии. Но здесь угадывается структурная неизменность взаимоот ношений, которую можно принять в качестве рабочей гипотезы.

Статистика перевозок на примере Испании

Другой, более внушительный пример являет собой Кастилия, окруженная целым рядом континентальных и морских таможен, разбросан ных вдоль берегов или сухопутных границ, т. е. в последнем случае нахо дящихся так или иначе на внутренних кастильских территориях. Puertos secos , сухопутные (наземные) порты — это 39 таможенных постов на гра ницах с Наваррой, Арагоном и Валенсией, контролирующие движение по основным и второстепенным дорогам Кастилии: puertos altos, верхние порты располагаются на рубежах Наварры и Арагона; puertos bajos, ниж ние порты надзирают за перевозками в направлении Валенсии. Puertos

406

de Portugal* числом 46, включая самые малозначительные, контролируют доступ по суше из Португалии. Вдоль обеих морских границ, Бискайского залива и участка побережья от Валенсии до Португалии, взимались, во-первых, diezmos de la mar , морская десятина, право на взимание которой перешло к королю в 1559 году 88 (до этого оно принадлежало потомкам коннетабля Кастилии); во-вторых, многочисленные сборы, объединенные в сложный фискальный комплекс Almojari - fazgo Mayor Севильи, учреждение, существовавшее уже при арабских правителях и контролировавшее все доходы от морских сообщений, иногда с помощью постов, расположенных на удалении от моря, в глу бине территории, но чаще в портовых центрах (Севилье, Кадисе, Сан-Лукар-де-Баррамеда, Пуэрто-де-Санта-Мария, Малаге...) К этим старинным налогам прибавилось Almojarifazgo de Indias, которое рас пространялось только на товары, прибывающие из «Индий» (т. е. из Америки) и отправляющиеся туда.

Таким образом, Кастилия была покрыта сетью таможенных постов, которые представлены в Симанкасе огромной массой бумаг и цифр, не давно нашедших отражение в новых работах Рамона Каранде 89 и Мо- десто Ульоа 90 . Сможем ли мы сравнить с помощью этих данных роль двух видов сообщений — морских и сухопутных? И да, и нет. Да, поскольку указанные сведения охватывают обширное поле за значитель ный период времени без изъятия; ввиду наличия всего комплекса воз можной ошибкой можно пренебречь. Нет, потому что кастильская на логовая отчетность путает цифры, занижает их, и особенно потому, что Кастилия, выступающая здесь в качестве свидетеля, представляет скорее океан, с которым связана вся ее жизнь, чем Внутреннее море, к которому она поворачивается спиной. Как бы то ни было, мы восполь зуемся этими документами только для определения порядка величин и для сопоставления.

Первый вывод заключается в том, что объем торговли и соответст венно сборы значительно возросли. 1. Если доход, полученный Almo jarifazgo de Indias в 1544 году, принять за 100, то в период между 1595 и 1604 годами он достигает в среднем 666 ежегодно: за 50 лет он уве личился более чем в 6 раз, что подтверждается исследованиеми Югетты и Пьера Шоню. 2. Принимая за 100 доходы, полученные Almojarifazgo Mayor в 1525 году, мы устанавливаем, что в 1559 году они достигли

Португальские порты.

показателя 300, в 1586—1592 годах — 1000, и, возможно, 1100 (завы шенная цифра) в 1602—1604 годах 91 . 3. Что касается diezmos de la mar : 100 в 1561 году; более 300 в 1571-м; 250 в!581 году; 200 в 1585-м; чу J более 200 в 1598 году. По всей видимости, основной эффект подъема морской торговли в XVI столетии ощущается на юге Испании, впрочем, об этом было не трудно догадаться. 4. Puertos secos : 100 в 1556 — 1566 годах; 277 в 1598 году. 5. Puertos de Portugal показывают несколько более слабый прирост: 100 в 1562 году: 234 в 1598 году; но именно здесь в основном проходят пути контрабанды.

Однако если мы захотим провести сравнение между доходами морских и сухопутных таможен, то ввиду расхождения в сроках, за которые имеются данные, необходимо принять за 100 показатель 1560 го да. В этом году налоговые сборы от сухопутной торговли составили 38 мил лионов мараведи, а с общего объема морской торговли — 115 млн, что со ставляет отношение 1/3. Если сопоставить данные за 1598 год, то в результате мы получим 282 млн мараведи против 97 — соотношение 1/3 сохрани лось. В структурном плане во взаимоотношениях кастильских транспорт ных путей за вторую половину XVI века ничего не изменилось. Сохранялся единый ритм процесса, все тот же наклон кривой, если изобразить его с помощью линии на графике. Все это позволяет нам с большей уверенно стью, чем в предыдущих случаях, говорить о некотором равновесии между морскими и сухопутными дорогами: соотношение их пропускной способности оставалось почти неизменным.

Проблема транспортных путей в долгосрочной перспективе

Отдельные примеры, привязанные к условиям пространства и вре мени, не ведут к окончательным выводам и, главное, не поддаются обобщению. Чтобы прийти к определенному заключению в области, где предметом исследования является не столько точный объем каждого типа перевозок, сколько особенности их эволюции или предполагае мой эволюции и взаимоотношений друг с другом, следовало бы провес ти обширные изыскания не только за 50 лет, рассматриваемых в этой книге, но за несколько столетий, по меньшей мере с XV по XVII или XVIII век, и не ограничивающиеся лишь одним Средиземноморьем при всей его грандиозности и разнообразии. Привлекательная гипоте за, высказанная Германом ван дер Be 92 , хорошо показывает, из-за чего стоит ломать копья. В XV веке на европейском и средиземноморском

408 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

пространстве от Венеции до Брюгге переживала подъем исключительно морская торговля; только в XVI веке, когда эти внешние стимулы оживили «межконтинентальную» экономику и морские и сухопутные коммуникации были вовлечены в ее рост. В XVII веке развитие экономики — или того, что от нее осталось, снова ограничивалось прибреж ной полосой, и лишь в следующем столетии оба соперника — на суше и на море — опять зашагали в ногу.

Я считаю возможным допустить существование таких макрорит мов. Во всяком случае, они могут послужить для нас гипотетической опорой. В нашем XVI веке игра шла сразу на двух досках. Примени тельно к этому периоду в целом мы должны заранее предположить, что, как правило, всякому расширению объема сухопутных перевозок дол жен был так или иначе соответствовать определенный подъем мореплавания, и наоборот. Одностороннее развитие морских сообщений наблюдается только в XV веке в Италии и в XVII веке в Голландии. Если эта гипотеза верна, ее, очевидно, должны подтвердить локальные исследо вания. Но указанные ритмические колебания не могут, разумеется, присут ствовать повсеместно и одновременно с одинаковой правильностью. В эпоху расцвета голландского мореплавания отдельные наземные пути, по-видимому, не только не отмирали, но даже и развивались. В ре гистрах Cinque Savii 93 можно прочитать такую запись, датированную 8 мая 1636 года: « ehe moite mercancie ehe venivano per via di m a re habbino preso il camino di terra da Genova o Livorno » . Итак, в 1636 году исход со перничества еще не решен. Упрощенные общие схемы можно считать справедливыми только при наличии неопровержимых доказательств.

Ваш комментарий о книге
Обратно в раздел история