Лёбе К. Метрополии морей

ОГЛАВЛЕНИЕ

Морской порт в экономике и политике страны
Партнеры порта
Приметы морского порта
Как рождается морской порт?
Крутые повороты в судьбе портов

Морской порт  в  экономике  и  политике страны

ПАРТНЕРЫ ПОРТА

На жизнедеятельность столь сложного и разносторонне ориентированного организма, каким является универсальный порт, всегда оказывает определенное влияние экономическая политика государства, ее курс и зигзаги. Впрочем, если речь идет об интересах портового хозяйства или портового города, то инициативу в выработке тех или иных мер экономической политики проявляет зачастую сам порт. С целью выяснения позиции руководства порта по какому-нибудь важному вопросу или уточнения тех или иных его деталей в управление порта нередко обращаются представители правительственных и административных учреждений и политические организации.
Разумеется, значимость мнения порта не везде одинакова. Но едва ли можно представить себе, чтобы голландское правительство предприняло что-то такое, против чего возражал бы роттердамский порт, или чтобы бельгийское правительство в области транспорта проводило такую политику, которая бы наносила ущерб антверпенскому порту. Интересы своего порта соблюдает, вне всякого сомнения, и штат Нью-Йорк; ну, а поскольку последний к тому же пользуется благосклонностью федерального правительства, то интересам этого крупнейшего порта практически ничто не угрожает. Если за пределами ФРГ подобное отношение - это нечто само собой разумеющееся, то в самой ФРГ наблюдается, к сожалению, совершенно иная картина. Здесь не столько интересуются мнением порта, сколько ожидают, что рн сам о себе даст знать. О том, что тот или иной порт вообще имеет что сказать, в здешних коммерческих организациях, как правило, не знают и не ведают. Это объясняется вовсе не сложившимся соотношением политических сил, а тем, что западногерманская экономика не столь однозначно и прочно привязана к портам, как, скажем, в Англии, Голландии, Бельгии, Франции и в Скандинавских странах.
Повсеместно признано, однако, что крупные порты в общей структуре экономики страны являют собой силы особого рода. Живительными для многосторонней деятельности портов являются их связи с внутренними районами своей страны, с соседними странами, с которыми поддерживается морское сообщение, и в значительной степени участие в международной морской торговле и международном судоходстве. Именно в порту пересекаются интересы экономического порядка, так или иначе имеющие отношение к морю. Через порт проходят, не задерживаясь там надолго, многие экспортные и импортные грузы, которые направляются во многие пункты страны, лежащие далеко от ее морских границ. Это важный, а порой и главный пункт, через который осуществляются внешнеторговые операции, оживленный перекресток международных транспортных коммуникаций, место размещения многочисленных промышленных предприятий. Прямо или косвенно порт обеспечивает работой многих жителей страны.
В судьбе универсального порта экономика и политика неотделимы друг от друга. Прежде всего это сказывается на политической жизни самого портового города. Большие потребности в средствах из общественных источников являются непосредственной причиной того, что проведение любых мероприятий в порту становится объектом самого широкого обсуждения в местных органах управления. Эти расходы являются особенно высокими и о сравнению с другими статьями городского бюджета. Поэтому представители всех политических партий считают необходимым заниматься проблемами порта, чтобы иметь свое собственное суждение. Это обязывает их следить за развитием портового хозяйства, знать, что туда входит, и быть в курсе всех издержек, цен, сборов и т. п. В отдельных случаях городские власти (муниципалитеты) занимаются выдачей разрешений на ведение строительных работ в порту, реже они также могут принимать различного рода решения о взимании- сборов и их величине, а также о назначениях на руководящие посты в портовом хозяйстве.
Там, где порт находится в подчинении более крупной административно-территориальной     единицы,    например провинции или штата, как это имеет место в США, его влияние распространяется и на более высокий - региональный - уровень хозяйственной политики.  В Федеративной Республике Германии портов земельного подчинения,  как  таковых,  нет.   Но  при  проведении  отдельных видов работ в портах, например, при сооружении  крупных паромных переправ или при установке дорогостоящего погрузочно-разгрузочного оборудования, т.  е.  там, где нельзя обойтись без финансовой поддержки федеральных земель, между последними и портами устанавливаются тесные связи. И в первую очередь здесь идет речь о четырех прибрежных землях ФРГ, при необходимости не только представляющих, но и защищающих интересы портов, расположенных на их территории. Это Шлезвиг-Гольштейн, Гамбург, Бремен и Нижняя Саксония. Если же предметом обсуждения становятся различные аспекты исключительно важных для экономики отраслей, таких, как морское судоходство, рыболовство в открытом море или  судостроение,  то  с  соответствующим  ходатайством или запросом перед федеральным правительством может выступить от имени Любека и Киля или даже самостоятельного   Гамбурга  правительство  земли   Шлезвиг-Гольштейн. Что касается портов в нижнем течении Везера, то они находятся под опекой Бремена и Нижней Саксонии. Практически   каждый   год   четыре   прибрежных   земли ФРГ   используют   представляющуюся   им   возможность выступить в этом вопросе совместно и обратиться за поддержкой к федеральному правительству. Правда, подобные акции требуют единодушного одобрения со стороны ландтагов    (земельных   парламентов).   Все   это,   вместе взятое, является наглядным подтверждением того, что, с одной стороны,  деятельность порта  является  живительным источником для экономики страны, а с другой - его заботы и трудности находят не менее широкий отклик в общественной жизни.
Высшая инстанция - федеральное или земельное правительство - употребляет свое влияние на пользу порта только при одном условии, что другой стороной является иностранное государство, да и то в исключительных случаях. В области внутренней политики правительство не должно выказывать предпочтения ни одному из портов даже независимо от того, что они не располагают одинаковыми по своей значимости экономическими комплексами. Надо иметь в виду еще и то обстоятельство, что в подобном комплексе может быть заинтересован не только западногерманский, но и близко расположенный иностранный порт. Когда речь заходит о выделении бюджетных средств, эти комплексы составляют конкуренцию портам, что также вынуждает федеральное правительство соблюдать строгий нейтралитет. Известны, однако, случаи, когда общие интересы западногерманских портов, находившие полное понимание у правительства ФРГ, все же отодвигались на второй план по тем пли иным внешнеполитическим соображениям.
Но если окажется, что потребности портов совпадают с общими интересами национальной экономики, соображения внешней политики могут иметь и не столь большой вес. В качестве примера сошлемся здесь на первые состоявшиеся в 1964 г. в Женеве заседания конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), итоги которых не в достаточной степени отвечали интересам ФРГ. В этом отношении более благоприятными для западногерманских и других западноевропейских портов остаются до настоящего времени результаты, достигнутые при подписании 31 октября 1947 г. Генерального соглашения по таможенным тарифам и торговле (ГАТТ), главной целью которого является снижение размера таможенных пошлин и выравнивание различий, существующих в этой области между отдельными странами. Крупные западные порты приветствовали эти решения. В наши дни универсальный порт может быть лишь противником таможенных пошлин. Применительно к прошлому, однако, столь безапелляционным быть нельзя. В период жесткого протекционизма германские порты также охотно практиковали взимание оградительных, или покровительственных, пошлин на конкретные виды товаров. Разумеется, и сегодня нельзя утверждать, что взимание одной и той же пошлины повсеместно вызывает одинаковые последствия. Но создание ГАТТ устраняет отдельные препятствия, стоящие на пути дальнейшего развития мировой торговли. После того как было создано Европейское экономическое сообщество (ЕЭС) и введен режим свободного, т. е. беспошлинного, внешнеторгового оборота, чему предшествовали известные сомнения и колебания, оно уже могло на основе общего таможенного тарифа представлять интересы своих участников во время заседаний и переговоров, состоявшихся в рамках ГАТТ в 1960-1961 гг. В 1967 г. и рамках так называемого раунда Кеннеди размер таможенных пошлин на промышленные изделия был снижен в среднем на 35%. На долю стран - членов Генерального соглашения по таможенным тарифам и торговле приходится почти 85% объема мировой торговли.
В этих и других подобных случаях только высшая инстанция - само государство - может представлять интересы морских портов. Образование ЕЭС еще более повысило уровень представительства. Правда, пока еще не было случаев, по которым в качестве защитника интересов порта могло выступить само сообщество.
Римские договоры от 25 марта 1957 г., которыми было создано Европейское экономическое сообщество, предусматривают, как известно, проведение общей политики также в области транспорта. Мы не станем подробно останавливаться на этой затее, потому что из нее ничего толком так и не получилось. В Брюсселе придерживаются теперь той точки зрения, что объектом общей транспортной политики являются не только внутренние сообщения, но также и морское судоходство, а следовательно, и морские порты. Таким образом, необходимо проведение общей политики и в деятельности последних. Что следует под этим понимать и что следует относить к этому, остается до сих пор невыясненным. Сами же порты стремятся к тому, чтобы данный вопрос как можно дольше оставался открытым, поскольку они не ждут от подобной политики ничего хорошего. Во всяком случае, они опасаются того, что будет ограничена их свобода в принятии решений, в том числе касающихся развития и формирования порта. Тот, кто сумел понять суть универсального порта и стоящих перед ним задач, посчитает эту вынужденную «общность» вредной с народнохозяйственной точки зрения, бесполезной для порта и, кроме того, трудно реализуемой на практике. Европейское сообщество не сумеет управлять портами лучше, чем это делают они сами. Описанные выше тенденции развития перевозок нефти на крупных танкерах  (отказ от строительства целого ряда крупных портов по приему нефти и сосредоточение усилий на устройстве двух-трех европейских портов) служат наглядным примером того, как подобные вопросы решаются без покровительства со стороны правительства. Администрация порта и организации, финансирующие работы, а также существующая конкуренция в получении денежных средств из общественных источников обеспечивают контроль, достаточный для того, чтобы исключить возможность легкомысленного расходования средств. И напротив, имеется целый ряд неотложных задач, в решении которых ЕЭС могло бы оказать большую помощь, прежде всего в отношениях с другими странами, осуществляющими морские перевозки. Кстати, этот вопрос относится к неурегулированным вопросам и внутри самого сообщества. Речь здесь идет о том, чтобы покончить с порочной практикой предоставления ничем не оправданных огромных субсидий судоходным и судостроительным компаниям, а также о ликвидации так называемой дискриминации флагов других стран. «Дискриминация» флагов имеет место в том случае, если та или иная страна устанавливает порядок, когда груз этой страны - весь или частично - должен перевозиться исключительно ее собственными судами, или если иностранные суда вынуждены платить более высокие портовые, лоцманские, буксирные и прочие сборы. Появление подобных установлений - в странах традиционного морского судоходства их никогда прежде не было - обусловлено желанием помочь выстоять в жестокой конкуренции собственному флоту, построенному из чистого самолюбия, флоту, на услуги которого спроса нет. В мире развелось чересчур много не только судов, но и флагов.
Формальное и фактическое переплетение деятельности портов с тем, что мы сейчас именуем политикой, в прошлом случалось крайне редко, поскольку в те далекие времена понятия политического партнерства вообще не существовало. К тому же обстоятельства в различных регионах складывались совершенно по-разному.
Так как в портовых городах далекого прошлого не было политической жизни в сегодняшнем понимании этого слова, все в порту должно было выглядеть иначе, чем теперь. Связи порта с правителями ограничивались очень немногими сферами. Причем чрезвычайно редко они имели отношение к тому, что сегодня мы называем экономической или транспортной политикой. Это было делом только одного портового города.
Не существовало тогда и сегодняшней демократии, не было и парламентских форм правления. Но уже с той поры, как возникли Древние Афины, многие города-порты именовали себя демократиями. Официальные гости Бремена, проявляя вполне объяснимое чувство учтивости, частенько называют его старейшим среди городов-демократий в Германии. Но если иметь в виду всеобщие и равноправные выборы, а также установление парламентского контроля над исполнительной властью, то вовсе не нужно забираться в глубь веков, чтобы найти истоки теперешней демократии. Достаточно заглянуть всего-навсего в XVIII в. Что же касается истории этого вопроса, то, действительно, еще в XIV в. в ганзейских городах имелся правящий совет, который, однако, не имел никакого отношения ко всеобщим выборам. А на побережье Средиземного моря уже тогда некоторые портовые города провозглашали себя республиками. Но и в них власть принадлежала либо отдельным лицам, либо целым семействам. Все, что имело какое-то отношений к деятельности гавани, происходило или по собственной инициативе купцов, или по распоряжению правителей города. Политике места здесь не находилось.
Итак, между портовым городом и власть имущими не складывалось никаких иных отношений. Итальянские же города-порты вообще не признавали никакой политической власти над собой. Ганзейские города номинально подчинялись императору, практически же они не имели никаких отношений с ним. У каждого из них складывались весьма поверхностные отношения с верховным правителем, оставлявшим их в полном покое: с одной стороны, он почти не оказывал им никакой помощи и поддержки, а с другой - как правило, и не становился им поперек пути. Первоначально архиепископу принадлежала и светская власть в Бремене и Гамбурге. Сначала его резиденция находилась в Гамбурге, а с 845 г. - в Бремене. Но очень скоро оба города освободились от нее, и с тех пор архиепископ занимался исключительно делами церкви. Что же потом? Правителем Гамбурга стал голыптейн-ский граф, а Бремен остался под властью императора. Другие города в большей или меньшей степени также подчинялись какому-нибудь графу, князю или герцогу, Стокгольм и ряд других шведских городов-портов, одно время входивших в Ганзейский союз, были  подвластны шведскому королю. Но не раз они переходили из одних рук в другие. Кёльн, один из влиятельнейших ганзейских городов, стал признавать, подобно Бремену, своим верховным правителем только императора:  в  1274 г.  он стал имперским городом. Правда, в лице могущественного архиепископа, являвшегося к тому же и курфюрстом, он имел опасного противника. В Нидерландах портами правили вначале герцоги Бургундские, позднее их сменила Габсбурги.   Соотношение   сил   здесь   никогда   не   было устойчивым и постоянным.  Верховная власть менялась, как правило, или в результате  войн, или  если умирал последний представитель правящего дома.
На протяжении очень длительного периода времени все эти правители не оказывали никакого влияния па хозяйственную жизнь портового города. Разумеется, никто не представлял интересов портового города на этом уровне. Иначе не возникла бы Ганза, заполнившая имевшийся здесь вакуум. Впрочем, и она не стремилась подчинить себе города и осуществлять какие-либо политические функции. Так, в одном из документов, относящихся к разбору судебного спора с Англией и датируемых второй половиной XV в., говорится, что Ганза является «прочным союзом городов, подчиняющихся правителям-князьям». Но последние совсем не возражали против того, чтобы портовые города открыто проявляли поразительную внешнеполитическую независимость.
Еще одно обстоятельство препятствовало установлению тесных политических связей. Все эти проявлявшие свою независимость ганзейские города были, вне всякого сомнения, портовыми городами, но отнюдь не морскими портами в теперешнем понимании этого слова. В них еще не было самостоятельного портового организма. Общая картина порта складывалась из множества единичных торговых операций, осуществлявшихся купцами. Сооружений, которые бы возводились в порту на средства города, в ту эпоху почти не было, если не считать отдельных укрепленных участков реки, где могли причаливать корабли и где они могли выгружать на берег свой товар или брать на борт груз, предназначенный для отправки. Было в городе и официальное лицо - фогт, смотритель, следивший за порядком в гавани и взимавший кое-какие сборы. Купец, и он же владелец корабля, доставив товар в родной порт, выгружал его на берег, а затем отвозил в город, на свой склад. Порта, который был бы, как в наши дни, общественным организмом, самостоятельно функционирующей организацией, публично-правовой корпорацией и, наконец, представителем интересов, связанных с его деятельностью, тогда еще и в помине не было. Це существовало и портового отдела в местном органе самоуправления. Порт как непосредственный и самостоятельный участник системы транспорта начал формироваться лишь в XVIII в., причем это был длительный и не одновременный процесс: на отдельных участках побережья такого рода порты возникали в разное время. По этой причине и сам порт только с большим опозданием стал проводить в жизнь меры по активизации судоходства, привлечению грузов и созданию филиалов.
В таких условиях не могло быть речи о политическом влиянии на порт. И порт в свою очередь не имел никакого влияния. К тому же и городское хозяйство не имело таких представителей и защитников своих интересов, каковыми являются сегодня торгово-промышленные палаты. Влияние гильдий и цехов вне порта не распространялось. Оно было направлено только на сохранение сословного характера отношений и соответствующую подготовку смены. Все делалось в четырех стенах, а посему не было никакой потребности в каком бы то ни было представительстве интересов. Городской совет был первой, и единственной, инстанцией, которая могла что-либо сделать для развития порта. Купцы рассчитывали только на собственные силы даже тогда, когда речь заходила о вещах, входивших в компетенцию государственных органов, например о создании отделений компаний и обеспечении правовой защиты за границей, улаживании конфликтов с иностранными государствами, об ориентации экономической политики, военной защите судов, короче говоря, обо всем том, что сегодня, по нашему мнению, относится к сферам сугубо политическим. В те давние времена все эти вопросы, за небольшим исключением, не являлись объектом государственной политики.
Если  универсальный  порт  является  таким  важным хозяйственным организмом, каким мы его описали выше, то он так или иначе должен быть связан с экономикой (хозяйством) страны в целом. В этом отношении весьма показателен пример крупнейших центров морских перевозок грузов в США. Вот, скажем, Нью-Йорк или Балтимор, крупнейшие на промышленном Северо-Востоке страны порты по обработке экспортных и импортных грузов. Сан-Франциско - крупный порт западного побережья США и одновременно центральный перевалочный пункт страны в торговле со странами Азии. Через Новый Орлеан ведут свои экспортные операции штаты, лежащие в бассейне Миссисипи, начиная с Луизианы и кончая Миннесотой и Висконсином. Не менее обширны связи таких крупных европейских портов, как Гамбург, Бремен, Амстердам, Роттердам, Антверпен, Марсель и Генуя. Их деятельность выходит далеко за национальные границы и даже за границы Европейского экономического сообщества. Надо особо подчеркнуть, что узкой сферой не ограничивается деятельность даже специализированных портов. Так, из нефтяного порта Вальдец, конечного пункта аляскинского нефтепровода, танкеры направляются во многие прибрежные города США. У причалов портов различных стран, специализирующихся на экспорте угля, руд, фосфатов, можно видеть большое число иностранных судов.

ПРИМЕТЫ МОРСКОГО ПОРТА

Итак, мы выяснили, что порт не существует сам по себе, что он буквально опутан сетью сложных и многочисленных связей. И если мы до этого сознательно не отвечали на весьма щекотливый вопрос, то теперь нам придется это сделать. А что, собственно, можно называть морским портом? Ведь и специализированные порты, несомненно, представляют собой неотъемлемую составную часть экономики страны.
Более 40 лет назад была предпринята попытка дать определение понятию «морской порт». Это довольно длинное определение начиналось словами: «К морским портам относятся города, которые...» Предложение еще не завершено, а нам уже приходится сталкиваться с проблемой: в самом деле, морским портом может быть только город? В наши дни подобное утверждать нельзя. Существуют крупные морские перевалочные пункты, в которых обрабатывается большое количество судов, доставляющих массовые грузы, и рядом с которыми можно увидеть лишь небольшие поселки. Ко всему прочему они и возникли здесь только потому, что порт стал одним из важных звеньев морских перевозок грузов. В противном случае и поселков этих здесь бы не было. Но если пользоваться нашим определением, то эти пункты обработки массовых грузов нельзя считать морскими портами.
Вильгельмсхафен по численности жителей - крупный город. Перевалка нефти - а к ней практически сводилась вся деятельность порта - долгое время не имела ничего общего с городом. Лишь в последние годы здесь начали строиться промышленные предприятия, которые уже имеют какое-то отношение к тому, что происходит в порту. По нашему определению, и Вильгельмсхафен не является морским портом, так как он только отправляет груз дальше. А в определении говорится: «К морским портам относятся города, которые поддерживают с другими подобными городами регулярное и интенсивное морское сообщение...» Применительно к Вильгельмсхафену этого сказать нельзя. Между ним и местом отгрузки нефти нет никаких связей. И далее: «... и большая часть населения которых живет доходами от морского судоходства и отраслей хозяйства, связанных с ним». Отсюда следует, что портами нельзя считать также Норденхам, Браке, Эльсфлет, Ольденбург, Брунсбюттель. А Киль остался бы им только потому, что там расположены многочисленные верфи. При таком подходе многих портов не досчитались бы другие страны Европейского континента, не говоря уж о странах Ближнего Востока и Африки.
Поэтому мы вправе сказать, что данное определение неверно по самой своей сути. Оно могло бы еще найти применение по отношению к универсальному порту. Но здесь не нужны никакие дополнительные дефиниции, так как достаточно лишь бегло ознакомиться с товарной статистикой, чтобы увидеть, все ли виды грузов в состоянии обрабатывать порт. В последнее время строились, как правило, специализированные порты. Их экономическое значение настолько велико (к тому же они создают благоприятные предпосылки для появления здесь промышленных предприятий), что становится невозможным противиться естественному чувству не признавать за ними качеств морского порта. И вовсе нет необходимости предъявлять к ним такие же требования, как к универсальным портам!
Если же ориентироваться в данном вопросе просто на тот факт, заходят ли в данный порт суда, то мы также далеко не уйдем в решении этого «теоретического» вопроса, значение которого в практике очень невелико. Правда, и здесь не будут устранены все неясности. В Париж и даже в Берлин попадают небольшие по своим размерам суда. Но это не дает права называть оба города морскими портами, хотя в свое время Наполеон остроумно заметил, что Париж, Руан и Гавр образуют один город, основной магистралью которого является Сена.
Напротив, с точки зрения транспорта вполне разумно называть города, лежащие на берегах Великих озер в Северной Америке, морскими портами. Они играют исключительно большую экономическую роль в связях с морским побережьем и в морском судоходстве. По размерам своего грузооборота они вполне могут конкурировать с портами, лежащими на атлантическом побережье США.
Ну, а как же идут дела в Кёльне и Базеле?
Судоходство на Рейне существует уже многие сотни лет. Имеются свидетельства тому, что еще во времена Древнего Рима купцы возили свои товары из городов, лежавших на берегах Рейна, прямо в Англию и Испанию. Начиная с XII в. построенные в Голландии плоскодонные суда - хольки - регулярно плавали по реке, доставляя грузы из прирейнских городов на морское побережье. Это были очень прочные суда, обладавшие отличными мореходными качествами. Их форма практически не менялась вплоть до XVI в. Они оказались столь же надежными в эксплуатации на реках, как и ганзейские военно-торговые суда - когги, отправлявшиеся в рискованные морские плавания. В третьем крестовом походе (1189-1193 гг.) участвовало 117 коггеров, построенных и снаряженных Кёльном. Все они, преодолев долгий и опасный путь, успешно достигли берегов Нила. Некий Оливерий, настоятель собора в Ксантене, проделал на этих судах весь маршрут дважды - туда и обратно. Из его рассказов следует, что из 117 кораблей, длина которых не превышала и 30 м, во время плавания затонул только один. В период расцвета Ганзы Кёльн активно участвовал и в морской торговле. Позднее серьезную конкуренцию ему составили порты, выросшие прямо на морском побережье. Затем наступило время более крупных судов. Их осадка, достигавшая уже 3-4 м, не позволяла им подниматься далеко вверх по Рейну.
Но во второй половине прошлого века уровень воды в реке стал регулироваться человеком. Судоходство по Рейну вновь оживилось. Существовавшие на отдельных участках реки теснины не представляли серьезной проблемы, поскольку на смену паруснику пришел пароход. Примерно в 30-е годы XIX в. в английской столице зародились планы организовать регулярное пароходное сообщение между Лондоном и Кёльном. По навигационным и экономическим соображениям именно Кёльн был избран конечным пунктом смешанного речного и морского судоходства. Первым, кто осуществил этот рейс, был Фриц Харкорт, известный промышленник. Он поднялся на пароходе также в верховья Везера, чуть не вызвав тем самым ряд политических осложнений в отношениях с германскими государствами, территория которых прилегала к этой реке. Он построил пароход «Рейн», который в середине августа 1837 г. впервые отправился в плавание, взяв курс на Лондон. В пути возникли непредвиденные трудности, да к тому же плавание по морю проходило в скверных погодных условиях. Поэтому пароход прибыл в Лондон лишь 8 ноября. Но пресса бурно выражала свой восторг: «Спустя почти 300 лет вымпел Кёльна вновь реет над морями и океанами!» В 1838 г. второе судно, построенное Харкортом, отправилось в плавание. «Ферайн», так назвали судно, держало путь из низовьев Рейна в Штеттин (теперешний Щецин), а позже оно отправилось даже в США. Прусское правительство оказывало организации судоходства известную поддержку. В 40-е годы XIX в. кёльнская компания по эксплуатации паровых буксиров неоднократно отправляла рейнские пароходы «Хофнунг» и «Фортшритт» в Лондон, Гамбург, Санкт-Петербург и даже в Рио-Гранде. С 1860 г. парусное сообщение связало порты, расположенные в нижнем течении Рейна, с морскими портами Германии, Англии п Франции; регулярное же плавание пароходов по Рейну началось только в 1885 г.
В 1889 г. на Рейне появилось судно, на одной из 1 мачт которого развевался желто-голубой вымпел. Это был принадлежавший компании «Нептун» пароход «Арион», прибывший из Бремена. 4 апреля 1889 г. он отшвартовался в Кёльне, чтобы выгрузить на берег доставленные рис, табак и другие товары. Вскоре «Арион» отправился в обратный путь, приняв на борт свекловичный сахар, свинцовые краски, жесть и «прочие массовые грузы». Тем самым было положено начало линейному судоходству. Движение пароходов на этой линии продолжалось более 50 лет. Судоходная компания «Нептун», обслуживавшая ее, уже имела достаточный опыт в этой области: она была учреждена в 1873 г. на базе существовавшей до того времени фирмы, главную роль в которой играл бременский филиал «Й. X. унд К. Ниман», уже с 1869 г. ведший торговлю морем со Скандинавскими странами. После того как между Германией и Францией началась война, корабли компании стали плавать под шведским флагом. Цвет этого флага был сохранен и в дальнейшем. Судоходная компания «Нептун» поддерживала пароходное сообщение не только с Кёльном, но и с Ригой, Амстердамом, Роттердамом. Антверпеном, портами Португалии, а также северного и южного побережья Испании. В скором времени она уже имела в Кёльне свое отделение, собственный причал и большое складское помещение (пакгауз). Пароход «Арион» мог брать на борт 325 т груза: его длина составляла около 36 м, а осадка достигала 3,35 м. (Валовая грузовая вместимость парохода «Медея», построенного уже в 1937 г., составляла 1810 т. Кстати, из 70 судов, принадлежавших компании «Нептун», 38 все еще плавали по Рейну и в 1939 г.) С 1891 г. «Нептун» организовала регулярное движение пароходов между Кёльном и Штеттином. Все судоходство по Рейну осуществлялось практически только этой компанией. Учреждались, конечно, и другие, но ненадолго. Поскольку движение судов но реке было довольно интенсивным, в 30-е годы в нижнем течении Рейна пришлось установить систему навигационных сигнальных огней. И теперь Рейн можно было снова считать морским путем, а такие конечные пункты плавания судов, как Нойс, Дюссельдорф, Крефельд-Юрдинген, Дуйсбург-Рурорт, Везель и Эммерих, даже именовать морскими портами, как в добрые старые времена.
После окончания второй мировой войны интересные эксперименты по смешанному морскому-речному судоходству, одним из конечных пунктов которого был Вазель, проводила Швейцария. Эксперименты оказались удачными. Было построено несколько комбинированных судов, приспособленных для плавания по рекам и морям. Подобно каботажным судам, они были в состоянии совершать средние по своей протяженности морские плавания, например из Базеля в порты Швеции. В наши дни такого рода комбинированные суда курсируют на линиях, соединяющих порты Рейна с портами побережья Балтийского моря, а также Норвегии. Плавание по Рейну совершают порой и специализированные суда. Например, в рейнские порты танкеры доставляли из Марокко белое сухое виноградное вино, предназначенное для перегонки в коньячный спирт.
Все рассказанное выше свидетельствует о том, что порт осуществляет исключительно важную транспортную функцию. И главное здесь состоит не в том, чтобы играть роль своего рода «тупиковой станции» различных транспортных систем - железнодорожного, морского, внутреннего речного и автомобильного транспорта. Задача порта - обеспечить бесперебойное прохождение транспорта: ведь на его территории происходит замена одного транспортного средства другим. На первый взгляд может показаться, что разница между тем и другим чисто теоретическая и что крупные грузовые гавани на территории порта, а также внушительные по своим размерам площадки для обработки грузов, доставляемых автомобильным транспортом (в том числе и для стоянки автомобилей), и причалы системы судоходства по внутренним водным путям являются скорее крупными «вокзалами», где «поезду» до того, как вновь отправиться в дальний путь, надлежит сделать стоянку, выгрузить одно и погрузить другое. Но эта чисто внешняя картина свидетельствует о высокой степени готовности к обработке грузов и наличии внутренних резервов, которые позволяют осуществлять транспортные операции быстро и без задержек. Задача порта - как можно быстрее принять грузы и столь же быстро направить их дальше. Складировать грузы он должен лишь   в  виде  исключения.   Для  этого в распоряжении порта имеются пакгаузы, которые не мешают «транзитной» обработке всех прибывающих в порт грузов.
Морской порт можно сравнить с оптической линзой, фокусирующей солнечные лучи в одну маленькую точку. Здесь сходятся многочисленные транспортные пути, самые разнообразные грузовые потоки, которые затем в строгом порядке и «по командам» направляются к местам своего назначения. Это - весьма интересная и позитивная сторона общей картины деятельности портового организма.
Не менее важно знать и то, что нет недостатка и не в столь лестных отзывах. Часто порт называют клубком трудно разрешимых транспортных проблем, если же речь заходит о транспортной цепочке, то о нем говорят, как о самом слабом ее звене. Так, в отчете английской судоходной палаты за 1967/68 г. черным по белому было написано: «Самым ненадежным и уязвимым звеном цепочки (транспортной, - Прим. перев.) является порт». Есть и такие, кто называет порт не иначе, как игольным ушком. До сих пор бытует мнение, что это самое «узкое место» в транспортном процессе, которое наиболее восприимчиво к любого рода помехам. Обидным для порта оправданием звучат в устах малосведущих людей слова о том, что порт, мол, не может сказать своего веского слова ни по поводу того, как следует упаковывать грузы, предназначенные к морской перевозке, ни относительно выбора надлежащего транспортного средства, что-де ему надлежит принимать все в том виде, в каком дают, а требуется от него только одно: чтобы он всего-навсего справился со всем этим и по возможности быстро и точно.
Эта транспортная функция в прошлом была не столь четко выражена, как сейчас. В те далекие времена порт чаще и намного дольше задерживал грузы. Дело здесь в том, что суда ходили тогда отнюдь не регулярно, да и самих судов было не так уж и много, как это можно себе представить теперь. Если прибывавший из внутренних районов страны и предназначавшийся для вывоза товар не попадал в порту сразу на корабль, его нужно было помещать на склад и держать там порой неделями и месяцами. В XVIII в., например, Гессенское княжество продавало большое количество производившегося там полотна в Индию. Полотно отправлялось туда морским путем через Англию. Выработанное гессенскими ткачами полотно доставлялось по Везеру в Бремен, где нужно было подолгу ждать судно, идущее в Лондон. И там этот товар тоже не сразу попадал на борт парусника, державшего курс на Индию. В таких случаях можно было использовать грузовые склады купцов, которые занимались ввозом и вывозом товаров и нередко выжидали момента, когда можно будет заключить более выгодную сделку, разумеется, и в наши дни случается нечто подобное, но сейчас в количественном отношении груз, хранящийся в портах, составляет ничтожную часть того груза, который обрабатывается портом и не задерживается там.
Большое значение транспортной функции морского порта сказалось, по-видимому, и в том для многих удивительном факте, что в последние десятилетия наблюдался равномерный рост грузооборота крупных портов, если не брать в расчет нетипичный характер колебаний перевозок таких массовых грузов, как нефть и руда. Если бы порты столь же активно, как и 100 лет назад, осуществляли рыночную функцию (о ней мы еще поговорим), картина была бы здесь совершенно иной.
Неожиданное появление и быстрое развитие контейнерных перевозок является свидетельством того, что для хозяйства страны важно сократить время нахождения грузов в пути и что для этой цели запускаются в обращение все более нейтральные формы упаковки (тары). Иначе говоря, порту не должно быть никакого дела до того, что содержится в контейнере. (Прежде по типу упаковки - по бочкам, по полотняным тюкам пли по тюкам из козьей кожи - можно было легко определить, откуда доставлен табак. Поскольку тогда товар был на виду, порт в большей степени нес за него индивидуальную ответственность.)
Дальнейшее повышение роли транспортной функции морского порта означает, что транспортируемый груз становится все более «вероломным». В старые времена существовал целый ряд моментов или, скажем, правил, которые, словно цепью, приковывали груз к порту, в который он поступал, или по меньшей мере затрудняли «уход» его в другой порт. Это, скажем, и опыт обращения портовых рабочих с конкретными видами грузов, и умелое складирование, и наличие опытных или лично знакомых с отправителем и получателем транспортных агентов, и хорошие возможности организации торговли в непосредственной близости от порта или ближайших окрестностях портового города, и учет местных климатических условий и многое, многое другое. Конечно, и сейчас можно было бы рекомендовать с такими-то грузами иметь дело только такому-то порту, даже несмотря на то, что и другие порты в состоянии предоставить аналогичные услуги. Но в большинстве случаев необходимость в этом отпадает, поскольку подобные рекомендации по отношению к упакованному грузу, и в первую очередь к грузу, перевозимому в контейнерах, теряют свой смысл. Осуществляя присущую ему транспортную функцию, морской порт имеет возможность лучше, чем в прошлом, использовать свой козырь - те преимущества транспортного обслуживания, которыми он обладает, а именно свое портовое хозяйство со всеми постройками, сооружениями, механизмами. На их фоне бледнеют даже все другие достоинства порта. Чем совершеннее организовано движение водного и сухопутного транспорта, тем меньше опасность для многих грузов надолго задержаться или вообще «осесть» в порту. Последнее касается в первую очередь портов Северного моря, интенсивность судоходства в котором, пожалуй, самая высокая в мире.
Предпочтение, отдаваемое портом выполнению прежде всего транспортной функции, способно вызвать существенное изменение структуры его хозяйства в целом. Так, Филадельфия, второй по величине порт США и один из крупных торговых центров, не смог развить, а частично даже и сохранить на прежнем уровне, систему морских перевозок тарно-штучных грузов, поскольку сильную конкуренцию ему в этом деле составил порт Нью-Йорк. В то же время у него сохранились прочные позиции в транспортировке массовых грузов, тем более что здесь он получил существенную поддержку от предприятий тяжелой промышленности. Крайне трудно сохранить порту свое лицо, свой характер, когда предвидятся такие изменения в экономике, которым он при всем своем желании не может противиться и уж тем более противостоять. В большей мере, чем Бремен, который еще перед первой мировой войной частично имел дело с массовыми грузами (через него вывозился калий и ввозились зерно, руда, древесина), Антверпен и Амстердам были портами, в которых обрабатывались исключительно тарно-штучные грузы.   Они  не  смогли  своевременно,  как  это  сделали Гамбург и Бремен, учесть в своей деятельности общую тенденцию к расширению масштабов морских перевозок массовых грузов. Однако затем они весьма энергично взялись наверстывать упущенное. Амстердам завершил необходимую перестройку в течение 20 лет. Это говорит очень о многом, если иметь в виду все то, без чего обработка массовых грузов в порту не может вестись эффективно.
Более продолжительным пребыванием в порту отличаются скорее специфические грузы, поскольку, с одной стороны, они сами лучше приспосабливаются к портовым условиям, а с другой - и портовая деятельность как-то больше приноравливается к такого рода грузам, «настраивается» на их обработку. Но подобная опасность вряд ли грозит портам, которые вывозят массовые грузы (руду, уголь, фосфаты, древесину) из тяготеющих к нему районов или портов, расположенных в местах массового производства продукции сельского хозяйства, таких, например, как Новый Орлеан (крупнейший зерновой порт США), Гелстон (самый крупный порт в США и в мире по экспорту хлопка), а в прошлом Брайла и Галац (вывоз зерна, в первую очередь кормового, из придунайских земель), Монреаль (вывоз зерна) или Бордо, на который приходится более половины всего французского экспорта вина.
Правда, структурные изменения могут происходить и в специализированных портах, особенно в тех случаях, когда в каком-нибудь другом месте открываются перспективы дополнительных выгод и когда соблазн получить их оказывается исключительно велик. Бремен был на Европейском континенте первым портом, через который стали ввозиться из США нефтепродукты (керосин). И хотя основной получатель груза и судоходная компания, специально занимавшаяся его транспортировкой, находились тут же, центр морских перевозок нефтепродуктов переместился в Гамбург, который и теперь, спустя 50 лет, продолжает оставаться важным центром торговли ими.
Антверпен был и остается одним из крупнейших портов мира, через которые осуществляется экспорт продукции черной металлургии. Определенную конкуренцию ему в этом отношении составляют Бремен и некоторые другие порты.  Правда,  данное обстоятельство почти не сказывается на его грузообороте. Особняком по отношению к портам континентальной Европы стоит Лондон. Уже на протяжении многих столетий он занимает особое, исключительное положение в судоходстве, которое определено той ролью, которую Лондон играет в мировой торговле, и тем, что он занимает ведущее место среди прочих английских городов.
Той конкуренции, которая существует между европейскими портами, совсем не знают морские порты, находящиеся в других частях света. Положению, занимаемому этими портами в системе морских перевозок, практически мало что может помешать. Так, например, выполнению некоторыми из них транспортной функции не вредит даже то обстоятельство, что они являются замерзающими портами и, следовательно, на протяжении нескольких месяцев в году путь для судов сюда закрыт. Что касается норвежского порта Нарвик, шведских портов Лулеа и Кируна или, наконец, финских портов Хельсинки, Котка, Хамина или Турку, то это обстоятельство никого не удивляет. Другое дело - Монреаль: корабли не могут заходить сюда с декабря по апрель, поскольку в этот период полностью замерзает река Св. Лаврентия, соединяющая этот порт с Атлантическим океаном. На этот период портовое обслуживание принимает на себя Галифакс, которому в течение всего года не по плечу осуществлять транспортную функцию столь крупного порта, каким является Монреаль, и потому подобное «разделение труда» происходит только в этот период.
Возникновению и развитию порта могут способствовать также политические причины. Например, некоторые африканские порты своим развитием обязаны появлению в последнее время новых государств на политической карте континента. Именно политические соображения диктуют необходимость наличия в ФРГ хотя бы одного порта, через который она смогла бы осуществлять импорт нефтепродуктов. Поэтому Вильгельмсхафен и обеспечивает обработку импорта нефти и нефтепродуктов, которые поступают в страну из иностранных портов не по трубопроводам. Обременительные условия Версальского договора породили стремление определенных кругов в Германии к созданию «германской зоны устья Рейна». Таким портом должен был стать Эмден, расположенный в устье этой реки и одновременно в конечной точке водного пути, проходящего по низовьям Рейна и по каналу Дортмунд-Эмс. С Эмденом свои честолюбивые политические планы связывал в свое время и прусский курфюрст: в 1682 г. это был военный порт курфюршества. Политической задачей этого порта было помочь встать на ноги Грос-Фридрихсбургу - германскому поселению на берегу Гвинейского залива, заложенному в 1683 г. Однако этим планам не суждено было осуществиться, и повинна в этом была сама Пруссия, а не Эмден. Другой план освоения Германией устья Рейна был связан с Бременом. Речь шла о том, чтобы обеспечить движение судов между Кобленцом и Бременом: по р. Лан (приток Рейна) и системе мелких рек до Фульды (приток Везера) и далее по Везеру. Промышленные круги тех районов, которые прямо примыкают к Лану, руководствовались также исключительно политическими соображениями, когда еще в середине прошлого века начали вести соответствующие переговоры со специалистами Бремена. Можно было бы привести еще несколько примеров того, что при сооружении или развитии портов политические факторы играли существенную роль. Но как правило, портам самим не по душе подобные рассказы.
Итак, как мы уже говорили, главная функция порта - это транспортная функция. Об этом говорит и тот факт, что порт превратился в центр морского судоходства, что он стал «родным домом» для морских судов и что судоходные компании избрали его местом своего пребывания. Это позволяет порту поддерживать широкие деловые отношения, без которых он обходиться не может. На это кое-кто возразит, что в наши дни происхождением своего основного капитала некоторые судоходные компании обязаны экономике внутренних районов страны. И все же главная их деятельность связана с портом. В большинстве случаев они избирают его местом своего пребывания. Разумеется, при выборе места размещения судоходной компании не всегда руководствуются экономическими соображениями. Важную роль здесь могут играть и другие факторы. Но если выбранное место с этой точки зрения оказывается неподходящим, компанию переводят в другое место. Именно так возникли некоторые из существующих и поныне компаний, занимающихся морскими перевозками грузов. Их предшественниками были судоходные компании, основанные на долевом участии совладельцев судна. Как правило, компаньонами были купцы, которые приобретали судно и учреждали новое для себя дело там, где они обычно имели свои торговые предприятия. При этом принципы организации перевозок особенно в расчет не принимались. Если купцы вели свои торговые операции в портовом городе, то и новая компания учреждалась там же. Если же оказывалось, что выбор места для судоходной компании на долевых началах оказывался неудачным, они его меняли. В общем и целом в истории судоходства можно часто наблюдать, что место приписки судна не оставалось без изменений, если вдруг по тем или иным причинам происходило перемещение основных центров морского судоходства.
В 30-е годы XIX в. немецкие судовладельцы большую часть своих судов держали в портах Балтийского, а меньшую - в портах Северного моря. Валовая грузовместимость первых составляла 178 тыс. регистровых т, или 65%, вторых - 98 тыс. регистровых т (35 %). Но уже два десятилетия спустя это соотношение изменилось в пользу портов Северного моря: соответственно 58 и 42%. Позднее произошли еще более значительные перемены, поскольку на смену парусникам пришли пароходы, начавшие прокладывать пути в Атлантику. 28 мая 1854 г. из Европы в Америку отправилось судно. Здесь не было бы ничего особенного, если бы не одно небольшое обстоятельство: это был первый трансатлантический рейс судна с паровой машиной. Речь идет о пароходе «Елена Сломэн», имевшем на своем борту 578 т груза. В 1847 г. была открыта регулярная линия Гамбург - Америка; через десять лет регулярные трансатлантические рейсы стали совершать и суда «Северогерманского Ллойда». В эти годы бурного развития портов Северного моря наряду с ведущими судоходными компаниями Германии возникло множество других. В качестве примера укажем па то, что в 1871 г. возникла компания, обслуживавшая пароходное сообщение между Гамбургом и портами Южной Америки, в 1873 г. - судоходная компания «Нептун», в 1881 г. - судоходная компания «Ганза» и в 1884 г. - компания   Вёрмена,   суда   которой   поддерживали   регулярное сообщение с портами Африканского континента.
В середине прошлого века Бремен заслуженно пользовался славой крупнейшего в Германии центра деятельности судоходных компаний. В 1851 г. средняя валовая грузовместимость бременских судов составляла 292 регистровые т, а судов, приписанных к Гамбургу, - 217 регистровых т. Двадцать лет спустя (в 1871 г.) один бре-менский пароход мог брать на борт в среднем 1520 т груза, а гамбургский - всего лишь 789 т. Суммарная валовая грузовместимость всех торговых судов Бремена составляла 42,4 тыс. регистровых т, а Гамбурга - 28,4 тыс. регистровых т. И если в Гамбурге насчитывалось 36 пароходов, то в Бремене - всего 27; но это были более крупные суда. Лишь с 1873 г. чаша весов стала клониться в пользу Гамбурга. Бременские суда плавали преимущественно в порты Северной Америки. Гамбург же поддерживал пароходное сообщение с портами как Северной, так и Южной Америки, куда суда из Бремена почти не ходили.
Небезынтересно узнать, что уже на пороге XX в. Любек не считался важным центром судоходства. Зато небольшой город Эльсфлет, расположенный неподалеку от Бремена, был в то время крупным центром парусного судоходства. Здесь было приписано почти 200 парусников суммарной валовой грузовместимостью 60 тыс. регистровых т и ни одного парохода. Небольшим флотом торговых пароходов располагал и Браке. В паши дни основными портами приписки судов сухогрузного флота ФРГ являются (в скобках указана доля порта в общей грузовместимости всех сухогрузов страны, в %): Гамбург (60), Бремен (27), Любек (5,5), Фленсбург (около 5). Удельный вес Киля, Браке и Эмдена невелик.
Аналогичные тенденции наблюдаются и в других странах. Так, к Гётеборгу, второму по величине городу Швеции, являющемуся одновременно крупным центром международной торговли во всей Скандинавии и оживленным морским портом, приписана почти половина торгового флота страны. Гётеборг расширяет свою деятельность и в области межконтинентальных морских перевозок. В связи с этим возрастает его роль (кстати, как и Копенгагена) как центра, координирующего перевозки грузов в местном и дальнем сообщениях.
Морские порты, история которых насчитывает не одно столетие, проявляли заботу не только о судне, но и о его команде. Столь же древними, как и сами порты, являются организации, занимающиеся наймом судовых команд и обеспечением их всем необходимым. Давнюю историю имеет и обучение морскому делу, причем особую заинтересованность в этом вопросе проявляли портовые города. За счет средств города создавались и оснащались учебным оборудованием мореходные училища. В наши дни все эти финансовые заботы берет на себя государство. Мореходные училища - это учебные заведения, дающие законченное образование, и, как таковые, они издавна пользовались большим авторитетом. Название их в наши дни несколько раз менялось. С недавнего времени они стали именоваться академиями. Сейчас подобные училища имеются в Бремене, Бремерхафене, Куксхафене, Эльсфлете, Гамбурге, Фленсбурге, Лере и Любеке. Старейшими в этом списке являются «мореходки» в Бремене (основана в 1799 г.), в Любеке (1808 г.) и в Эльсфлете (1832 г.).
Специфическим видом транспортной деятельности является морское линейное судоходство. В Германии оно возникло еще до того, как воды морей и океанов стали бороздить пароходы. Уже в 1826 г. регулярные рейсы из Бремена в США совершали парусники. Для них был установлен определенный маршрут. Регулярность сообщений зависела, впрочем, от погодных условий и состояния моря. Но и это давало возможность отправителям ориентироваться на планируемое отправление судна и заранее предусматривать, хотя бы приблизительно, срок следующей отправки. Установление регулярного морского сообщения было желательно еще и потому, что суда, отправляясь за океан, могли брать и пассажиров. А ими, как правило, были переселенцы, люди, которые не могли себе позволить долгое пребывание в порту и которые, отправляясь в дальний путь, имели при себе лишь самые необходимые пожитки и немного денег.
На следующий год была открыта регулярная линия, связавшая Гамбург с Нью-Йорком. Учредителями компании, обслуживавшей эту линию, были одна нью-йоркская и одна лейпцигская торговые фирмы. В их распоряжении находилось два парусника, ходившие под американским флагом. Спустя четыре года компания прогорела. Один из двух парусников («Говард») приобрел маклер из Гамбурга Роберт Майлс Сломан, с тем чтобы продолжить начатое дело. Этим было положено начало первой крупной судоходной компании.
Судно, обслуживавшее линию Гамбург - Нью-Йорк и принадлежавшее Сломэну, стало брать на борт почтовые пакеты. В то время почтовые отправления - письма, открытки - перевозились не в специальных мешках, а увязывались в пакеты. Отсюда и такое название. Первая трансатлантическая отправка почты на борту судна, совершавшего регулярные рейсы, датируется 1836 г. В следующем году линию обслуживало сначала четыре, а затем пять парусников. В 1845 г. на линию выходило уже семь судов. Последнее означало, что из порта каждый месяц могло выходить в плаванье два корабля. Сломэы организовал, помимо этого, регулярные рейсы судов »» Новый Орлеан, а также в порты Канады, Южной Америки и Австралии. До того как в 1847 г. была учреждена компания, обслуживавшая линию Гамбург - Америка, Сломэн владел единственной в Гамбурге судоходной компанией, занимавшейся регулярными линейными перевозчиками грузов. В 1842 г. три новые линии регулярного морского сообщения связали Бремен с Нью-Йорком, Филадельфией и Новым Орлеаном.
В 1838 г. перевозку почты морем начали практиковать и в Англии. Для этого использовались даже пароходы «Сириус» и «Грит вестерн». Первопроходцем здесь был Сэмюел Кунар, судовладелец. С 1840 г. четыре колесных парохода, принадлежавшие ему, стали обслуживать линию Ливерпуль - Бостон. Попутно они заходили в Галифакс. Валовая грузовместимость каждого из них составляла 1155 регистровых т. Мощность парового судового двигателя достигала 740 л. с. Но главное внимай не компания уделяла организации регулярного движения судов на линии Ливерпуль - Нью-Йорк. Поскольку пакетботное сообщение на этой линии представляло собой общественный интерес, правительство Англии оказывало Кунару финансовую поддержку. Рейс длился всего 14 дней. Для того времени эта продолжительность плаванья  судов была  необычно  короткой. По этой причине услугами английских пакетботов пользовалась и германская почтовая служба.
Создание пакетботной линии, обслуживавшейся немецкими судами, имеет интересную историю. Соответствующие круги германского побережья были заинтересованы в создании подобной линии. Но им было также хороою известно, что Кунар ежегодно получал от своего правительства субсидию в размере 750 тыс. ф. ст. В этих краях существовало твердое убеждение в том, что и здесь при организации регулярных судоходных линий нельзя обойтись без финансовой поддержки государства, раз уж даже такая торговая страна, как Англия, вынуждена делать это. Но в 1844 г. из-за океана стали поступать сообщения о том, что в деловых кругах Нью-Йорка тщательно изучаются возможности организации регулярных рейсов судов в континентальную Европу. В качестве конечного пункта (при окончательном выборе возможного варианта) назывался Антверпен, поскольку он имел удобное железнодорожное сообщение с Францией, Германией и Австрией - уже в то время это было существенным преимуществом перед остальными европейскими портами. Правда, одновременно говорилось о Роттердаме, Гавре, Бордо и даже Лиссабоне, который на рубеже двух веков, кстати, оставался единственным европейским портом, где на борт отплывающих судов могли принять еще и почту, предназначенную для отправки за океан, и одновременно первым европейским портом, в который могли поступать почтовые отправления из-за океана. Но Пруссия считала, что выбор падет на Антверпен, и потому уже провела в жизнь ряд мер таможенного характера, учитывавших такое решение. Никто не принимал во внимание ни Гамбург, ни Бремен. К тому же и сами они не проявляли никакой инициативы. И только благодаря стараниям бременского сенатора Дуквитца встал вопрос об одном из немецких портов. Благодаря ему это дело нашло широкий отклик и среди промышленных кругов внутренних районов. К тому же он вел переговоры с американским правительством.
И вот однажды с судна, прибывшего в Бремерхафен, на берег сошел высокопоставленный чиновник, заявивший, что он имеет поручение от генерального почтового ведомства федерального правительства США заключить с   «Германией»   договор   об   установлении   пакетботного сообщения. Представители бременских властей вынуждены были осторожно намекнуть ему, что единой Германии, которая могла бы выступить в качестве одной из сторон этого договора, не существует, что имеется лишь 17 самостоятельных германских государств и княжеств, каждое со своим собственным почтовым ведомством. Для американца их оказалось чересчур много, и потому он подписал договор с Бременом, которому предоставлялось право по собственному усмотрению решать вопрос об участии в этом деле других германских государств. А США выразили вполне определенное желание иметь дело с одним партнером - Бременом.
В своих мемуарах Дуквитц описывает, как все это развивалось на практике. В Бремерхафене, помимо городского почтового ведомства, было создано почтовое ведомство ганноверского королевства: этого требовали сложные межгосударственные отношения. По дипломатическим каналам поступили разъяснения о том, как следует именовать почтамт, где и какой герб надлежит помещать, с правой или с левой стороны от названия ганноверского ведомства должно стоять название бременского ведомства и. наконец, - и это самое важное - может ли подавать сигнал в рожок ганноверский почтальон, находясь на территории суверенного государства Бремен, «ибо почтальон, сигналящий в рожок, воплощает в своем лице более широкие почтовые права, чем почтальон, обходящийся без почтового рожка».
В 1847 г. Бремену удалось побудить все 17 германских государств присоединиться к договору. Американское правительство субсидировало Деятельность пароходной компании, выделяя по 100 тыс. долл. в год на каждый из Двух курсировавших на линии пароходов - «Вашингтон» и «Герман». Субсидировала это предприятие и немецкая сторона: Бремен и Пруссия вносили по 100 тыс. долл. в год, остальные государства выделяли более мелкие суммы. Колесные пароходы преодолевали расстояние между Нью-Йорком и Бремерхафевом за 17 дней. Бременское почтовое ведомство выстуиало одновременно представителем интересов остальных германских государств. Во внешней экономике Германии прошлого века регулярное пакетботное сообщение играло исключительно важную роль. Особенно серьезное внимание этому вопросу уделял «железный» канцлер - Бисмарк. Последнее обстоятельство нашло свое отражение в том, что в 1885 г. правительство заключило с «Северогерманским Ллойдом» договор об установлении регулярного пароходного сообщения с портами стран Восточной Азии и Австралии. В 1890 г. в Гамбурге была открыта пакетботная линия, связавшая Гамбург с германскими колониями в Восточной Африке. На несколько лет раньше - в 1882 г. - пароходная почтовая связь усилиями Адольфа Вёрмана была установлена и с портами Западной Африки.
В начале прошлого века особое место в морской торговле с Америкой играло трамповое судоходство. Тогда трамповое судно было более самостоятельным и более независимым, чем в наши дни. Оно в большей степени рассчитывало на собственные силы и возможности. Капитаны этих судов должны были обладать купеческим умением и сноровкой, иметь хорошее чутье на выгодные сделки, а потому довольно хорошо знать отдельные порты. Кроме того, они должны были умело обходиться с людьми самого различного воспитания и положения в обществе, в первую очередь - с командой собственного судна, надолго оторванной от родных пенатов. Гамбургские и бременские судовладельцы, желавшие провернуть в Америке выгодное дельце, направляли туда специальное лицо - суперкарго , - которому давались полномочия продать доставленный груз и приобрести товар, пользующийся большим спросом в родном порту.

КАК РОЖДАЕТСЯ МОРСКОЙ ПОРТ?

На первый взгляд кажется, что вопрос сфор мулирован  неправильно - ведь  порты  существуют  уже давным-давно - и  что  точнее  было  бы сказать,  как  в свое время зарождались порты. А это уже тема, представляющая исторический интерес.
Но в данном случае речь идет не только о далеком прошлом. И сегодня возникают новые морские порты, причем независимо от того, что имеются какие-то отдельные портовые сооружения. Более того, появляются они не на зеленой лужайке, в обжитом и знакомом месте; а, к примеру, на пустынном африканском побережье, где, куда ни брось взгляд, один только песок. Именно в таких местах можно наблюдать, как практически из ничего создается современный морской порт. Причины, заставившие сооружать его, очевидны. Здесь не надо ни наводить никаких справок, ни глубоко разбираться в них. Вместе с тем зачастую недооценивается то простое обстоятельство, что и к морским портам, верой и правдой служившим человеку многие десятки, а то и сотни лет, относится «крылатое» выражение: «Умри, чтобы родиться заново» .   Природа - не   структура! - крупного   порта настолько сложна, что его «организм» можно сравнить с организмом живого существа. Жизнь порта - это постоянные  изменения,  постоянное  зарождение  нового  и  отмирание старого, ненужного. Порт должен постоянно идти в ногу со временем, учитывать требования времени, постоянно к чему-то приспосабливаться, чего-то добиваться, набираться сил и энергии. Если не понять природы порта и потребовать, чтобы он выполнял то, что ему явно не по силам, то окажутся выброшенными на ветер многие миллионы марок капитальных вложений. Если судить только по тому, что нам говорит географическая карта, то многие пункты на ней могут показаться просто идеальными центрами транспортных коммуникаций. В действительности же здесь даже не возникает и не возникнет в течение длительного времени вопрос о создании или развитии порта. По многим причинам, о которых мы прежде не  имели никакого представления, выбор  этого места для строительства порта оказывается для экономики страны в целом совершенно неприемлемым.
Почему в одном случае порт процветает, а в другом, несмотря на самую широкую поддержку со стороны государства, он в своем развитии топчется на одном месте? Люди, пытающиеся найти ответ на поставленный вопрос, нередко совершают ошибку, когда, имея в виду процветающий порт, они начинают перечислять все то, что, с их точки зрения, благоприятствует ему в географическом и экономическом отношении. Но это поверхностный подход.   Здесь   совершенно   упускается   из   виду   то,   как развивался порт до того, что в свое время нужно было заблаговременно предвидеть и предусмотреть, как эти прогнозы оценивались современниками, какая помощь в организации хозяйства порта или при возведении тех или иных сооружений оказалась полезной и своевременной, а какая просто ненужной. Только таким путем можно выявить суть проблемы: мог ли без всего этого возникнуть порт именно здесь и сохранит ли он свое значение в будущем? Причины, приведшие к формированию порта, способствовавшие его дальнейшему развитию, представляют не только исторический интерес. Они весьма поучительны и для сегодняшней действительности. Не менее важно знать также, почему ушла жизнь из других портов.
Морские порты всегда мужественно отстаивали свое право на существование. Они прилагали огромные усилия для того, чтобы стать хозяевами своей судьбы. При этом им нередко приходилось пускаться в рискованные предприятия. Кто же отважится дать исчерпывающий ответ на вопрос, что произошло бы, если бы порты не прилагали подобных усилий или не шли на такой риск! Нередко за уже готовыми решениями скрывались дар предвидения и воля всего-навсего одного человека. А что произошло бы, если бы такового не нашлось? Развивался бы порт и впредь или же это развитие пошло бы вспять? Нередко так, очевидно, и бывало. Но, к сожалению, подтвердить такой вывод документально невозможно.
Факторы, которые лежат на поверхности и которые охотно называются в первую очередь, не во все времена оказывают одно и то же воздействие. К тому же в различных портах их влияние проявляется по-разному. Будь это иначе, все порты были бы похожи друг на друга как две капли воды, но ведь этого нет.
Возьмем в качестве примера перевозку грузов из внутренних районов к побережью и обратно. На протяжении многих сотен лет важную роль в судьбе портов играло наличие удобного сообщения с ними, т. е. хороших дорог. Связь Бремена с южными землями была в свое время в высшей степени плохой. Тогдашняя техника не позволяла строить дороги непосредственно в долине Везера параллельно берегу реки. Но ведь это было самое удобное - с  точки  зрения перепада  высот - место для дорожного строительства. На левом берегу Везера между Минзеном и Бременом лежали обширные болота, и для того чтобы попасть во Франкфурт-на-Майне, нужно было делать большой крюк по дороге, которая вела через Оснабрюк. Если путь лежал в Ганновер, то можно было использовать узкую полоску суши, отделявшую реку от высокого коренного (правого) берега Везера. Однако здесь встречались труднопроходимые для тяжелых повозок песчаные участки пути. А между Бременом и Брауншвейгом, игравшим в ту эпоху весьма существенную роль, находилась абсолютно непроходимая пустошь, которую нужно было объезжать справа, минуя Ганновер. Следовательно, для Бремена было выбрано очень и очень неудачное место. А если сказать более резко, то и прилагать усилия для развития порта в Бремене вообще не следовало бы. И тем не менее на протяжении не одной сотни лет Бремен, широко используя гужевой транспорт, успешно поддерживал торговлю со многими городами Средней и Южной Германии вплоть до самых отдаленных от него Регенсбурга и Пассау. А ведь другие порты в этом отношении имели преимущества перед Бременом. Ну, а где же можно обнаружить это преимущество сегодня?
В свое время проблемой было обеспечение удобной состыковки порта и железной дороги, которая как средство транспорта только-только начала развиваться. К одним портам железные дороги были подведены с самого начала. Перед другими встала проблема, как бы не отстать в этом деле от своих конкурентов. Поэтому они были вынуждены в максимальной степени использовать свои финансовые и политические возможности. Именно так сложилась судьба бременского порта. Гамбург же относился к избранному кругу портов, и поэтому ему не было нужно самому о чем-то заботиться. Что касается Эмдена, то он не мог позволить себе раскошелиться по примеру Бремена. Ему пришлось долго ждать своей очереди, пока железнодорожная линия не была подведена и к нему.
В наши дни никакой порт не мыслится без хороших автомагистралей и железных дорог. Ни у одного из портов в этом отношении нет преимуществ. Правда, имеются определенные различия в транспортном обслуживании и тарифах   за   перевозку   грузов.   Как   раз   эти   различия играют более значительную роль, чем все те преимущества, которыми порты обладали в прошлом.
Вопрос об экономически оправданном выборе места для морского порта исключительно сложен. В этом легко убедиться, проследив всю историю становления порта, а не только его появления. Среди нынешних портовых городов очень мало таких, закладывая которые люди надеялись бы связать всю свою жизнь с морем. Многие из них возникали как самые обычные, ничем не отличающиеся населенные пункты, которые лишь с течением времени превратились в портовые города.
На месте многих городов континентальной части Европы и Англии, претендующих на то, чтобы считаться лучшими портами в мире, в те далекие времена существовали малоприметные поселения, жителям которых неведомо было само понятие «порт». Каждое из них ничем не выделялось среди сотен других ему подобных поселений, разбросанных по всей стране. Но кто же и когда выбрал именно это, а не другое место?
Однако прежде мы хотели бы ответить на вопрос, почему же это произошло. Люди селились там, где существовали более или менее сносные условия их обитания п где они могли добывать себе средства существования. Естественные водные рубежи позволяли успешно обороняться от врагов, рыболовством же можно было жить. Но чтобы заниматься рыболовством, нужны были плавсредства. Люди научились строить различного рода суденышки и корабли. С их помощью они могли уже отправиться в плавание до другого ближайшего селения. При этом люди отправлялись туда не с пустыми руками, а брали с собой какие-нибудь продукты, которые они обменивали на другие. Так зарождались перевозки грузов водным путем, так зарождались порты. А когда же все-таки это происходило?
Никто не может точно ответить на этот вопрос. В развитии человечества наступил такой момент, когда возникла торговля. Люди начали вести сначала простой обмен, а затем торговлю. Для этого они отправлялись порой в дальние «путешествия». Ученым удалось найти следы, свидетельствующие об этом. Но здесь возникает новая проблема: происходило ли это впервые или существовали уже определенные обычаи? Многие ли занимались обменом или единицы? Превышал ли объем «оборота» насущные потребности людей? Было ли это средством существования или просто рискованным предприятием, дававшим человеку возможность выделиться из толпы? Когда хозяйственными категориями начали мыслить жители того или иного побережья, которые и слыхом не слыхивали, что существует высокоразвитое хозяйство городов-государств, лежащих на берегах Средиземного моря? Наконец, с какого момента можно называть портами те специально оборудованные участки суши, к которым могли приставать торговые корабли?
Этого никто не знает. Но в отдельных случаях мы довольно точно можем сказать и о моменте возникновения порта, и о намерениях того или тех, кто действительно с самого начала хотел связать свою судьбу с портом. Они, пожалуй, уже достаточно знали о том, что собой представляет порт и что он может дать им. Несколько примеров подобного, как сегодня говорят, целенаправленного сооружения порта позволят сделать более наглядной эту мысль. Причины их появления самые разнообразные: политические, экономические, демографические и т. п. Зачастую проявлялось комплексное действие всех этих факторов.
Несколько таких примеров нам дает древний мир. Об Александрии мы уже упоминали. Александр Македонский основал этот город и порт в 332 г. до н. э. на перешейке, отделявшем озеро Марьют от моря, как форпост Греции на только что завоеванных им землях. Выгодное географическое положение способствовало быстрому росту порта. Впоследствии он превратился в крупный центр по вывозу зерна. Важную роль при его создании играли как экономические, так и стратегические соображения.
Много раньше искусственная гавань была создана в Карфагене. Описания имевшихся там сооружений, производивших сильное впечатление на всех тех, кто впервые знакомился с ними, оставил нам знаменитый Полибий . Он был непосредственным очевидцем окончательной победы Рима над его смертельным врагом, Карфагеном, и поэтому вполне мог иметь представление о роли и значении этого портового города.
Место для гавани Карфаген выбрали финикийцы, которые в былые времена слыли опытнейшими мореходами. Гавань была построена здесь в начале IV в. до н. э., но финикийцам это место было хорошо известно уже за четыре с лишним века до этого (850 г. до н. э.). После того как карфагеняне расширили город-порт (крепостные стены возводились на фундаменте, доставшемся им еще от финикийцев), здесь образовались два расположенных друг за другом бассейна общей протяженностью 1 км. Ближе к морю находилась акватория торгового флота, размеры которой составляли почти 500 м ´ 200 м. Ширина входного фарватера достигала 22,4 м. Путь кораблям по нему можно было преградить с помощью цепей. Из торговой гавани через узкий вход попадали в военную гавань, представлявшую собой бассейн, по форме напоминавший круг диаметром около 300 м. Там находилось 220 «эллингов» для пентер - типичных для того времени военных судов. Выполнение такого объема работ предполагало наличие определенной коллективной организации, заинтересованной также в ведении морской торговли.
Портом «столицы мира» - Рима - должна была стать Остия, и она стала им, несмотря на многочисленные трудности. Город й порт были заложены в конце IV в, Для обеспечения дальнейшего развития зарождавшейся морской торговли Рима. Сюда же вошли и солеварки, расположенные в устье Тибра: из Остии соль вывозилась во внутренние районы страны. Когда торговые корабли достигли таких размеров, что их нельзя было болоте просто вытаскивать на берег, было решено соорудить здесь искусственную гавань. Вполне возможно, одной из причин оказались частые заносы русла реки песком и илом, что требовало постоянных забот об устройстве фарватера. С градостроительной точки зрения древнее местечко Остия было образцовым городом, а сам порт - вершиной инженерного искусства. На рубеже двух эпох - при императоре Клавдии - порт был существенно расширен. В трех километрах к северу от Остии устроили новую гавань, площадь водной акватории которой достигала 850 тыс. м2. Сюда вела мощеная дорога. Здесь можно было увидеть и каменные стенки причалов, и прекрасные мостовые, и сооружения, обеспечивавшие удобную стоянку судов, каменные лестницы, ведущие к реке, и амбары для хранения зерна, расположенные несколько сзади причалов, и хранилища для вин и растительных масел. В принципе так выглядят и современные порты. Два мола, на 700 м выступавшие в море, образовывали вход в акваторию гавани. Уже в то время люди осознавали опасность, которую несут с собой для порта заносы русла реки песком: постоянный прибой создает искусственную преграду-запруду и песок, который река несет с собой с гор, осаждается там, где возникает это препятствие. Как гласит дошедшая до нас надпись, при Августе началось, а при Клавдии завершилось строительство канала, соединившего - в обход устья с севера - гавань с Тибром. По нему в гавань поступала вода, которая одновременно очищала ее от песчаных наносов. Правда, мы не можем с уверенностью говорить о том, что, используя этот канал, суда, плававшие по морю, заходили и в Рим. Этого могло и не быть: все сооружения и постройки, имевшиеся как в самом порту, так и в городе, по-видимому, предназначались для выполнения тех операций, от которых желательно было освободить столицу. В подтверждение сказанного говорит и тот факт, что в самом Риме имелось два речных порта. Молы, однако, не обеспечивали надежной защиты судов от непогоды на море. По дошедшим до нас сведениям, во время одного из штормов в гавани перевернулось и затонуло почти 200 судов. Вероятно, существование такой опасности побудило императора Траяна в 104 г. увеличить сооружения гавани - выше вверх по течению был построен еще один бассейн шестиугольной формы, максимальная ширина которого составила 620 м, - а также провести дноуглубительные работы на канале, соединявшем гавань с Тибром.
При закладке этих древних портов важное значение имели экономические факторы, поскольку с их развитием возрастала также и роль портовых городов. Карфаген был достаточно силен, чтобы создавать реальную угрозу Риму. Александрия представляла собой крупный культурный и хозяйственный центр. А Остия, находившаяся в непосредственной близости от Рима, выросла в крупный, полностью независимый город, в котором насчитывалось 80 тыс. жителей.
Решение обширных и сложных задач возлагалось также на афинский порт Пирей. Пирей был вначале простым поселком. При Фемистокле на развалинах старинного местечка Фалер построили гавань с вполне определенной целью. Полуостров, на котором расположен Пирей, образует три гавани. Западная гавань, собственно Пирей, была разделена мощным молом на две части - южную, военную, гавань со 196 «эллингами» для военных кораблей, и северную, торговую. Западная гавань служила местом хлебной торговли. Важную роль для развития Пирея как порта играло и то обстоятельство, что рядом находились Афины, крупный хозяйственный и культурный центр. Более того, он находился на пересечении оживленных морских путей, ведших из Греции в порты Черного моря, а также в далекий Марсель и города Испании.
В том, насколько важную роль в развитии портовыч городов играют все эти факторы, можно еще раз убедиться, проследив печальную судьбу одного скандинавского порта, который по возрасту своему был на целое тысячелетие моложе тех портов Средиземного моря, о которых мы только что рассказали. Речь идет о Хантхабу, небольшом городке, который лежал на Балтийском побережье Шлезвиг-Гольштейна в устье реки Шляй. Он был заложен фризскими купцами, вероятно, в самом начале IX в. По тем данным, которые имеются в пашем распоряжении, можно предполагать, что Хаптхабу был всего-навсего перевалочным пунктом. Через него транзитом шли товары из Балтики в Северное море, как, впрочем, и в обратном направлении. Ничего более значительного из этого городка стать не могло. Сухопутный путь люди избрали, видимо, потому, что они хотели избежать длительного и опасного плавания вокруг Ютландского полуострова. А уж с этими-то опасностями они были хорошо знакомы.   Товары,   которые  суда   доставляли   из  портов Балтийского моря, выгружались па берег. Отсюда путь шел по суше. Примерно семь километров эти товары нужно было нести или везти. Затем товары вновь грузились на суда. На них купцы продолжали свое плавание вначале по Трене или Айдеру, двум рекам, впадающим в Северное море, а затем и по морю. Всего через каких-то 200 лет Хаптхабу пришел в упадок. И дело здесь отнюдь не в том, что в 1050 г. его разрушили венды, - ведь город, который был бы в достаточной степени жизнеспособным, можно было бы возродить. Видимо, Хаитхабу к числу таких городов не относился. Сейчас высказываются предположения даже о том, что жители появлялись в нем летом, в период навигации по Балтийскому морю. Может быть, развитию города мешало и близкое соседство - в Шлезвиге - резиденции очень влиятельного архиепископа. Так или иначе, но уже в начале XI в. город окончательно опустел.
Обратим теперь наше внимание на Любек - один из портов северной Европы, в судьбе которого немалую роль всегда играли соображения высокой политики. Правда, это произошло только при очередной, пятой по счету, попытке основать этот порт. Причем во всех случаях стремились найти удобное в экономическом отношении место, которое к тому же представляло бы возможность заниматься судоходством. Не последнюю роль играли также намерения обеспечить раздел сфер влияния церковной и светской власти. В те далекие времена на Швартау, притоке реки Траве, существовало поселение. Во время одного из нашествий оно было сожжено дотла. По указанию архиепископа Бремена и Гамбурга это поселение в 1106 г. было возрождено. Но очередное нашествие врага - и оно вновь было стерто с лица земли. В 1143 г. граф фон Шауэнбург закладывает рядом с пепелищем новое селение. Это был один из местных феодалов, стремившихся к развитию своего домена. Но в 1157 г. и это новое селение сильно пострадало от огня. Пришедшие в отчаяние жители обратились за помощью к одному из тех, кто умел закладывать города. Это был Генрих Лев Вельф, герцог Саксонский. Он вновь выбрал место у воды, на берегу реки Штекниц. Но люди не согласились с этим выбором и предпочли «троиться на пепелище. К этому времени все окрестные земли перешли в собственность герцога . Лишь с этой пятой попытки Любек пустил корни и стал быстро расти благодаря дому Вельфов. Выбор для порта именно этого места диктовался   непосредственно   хозяйственными   соображениями.
Во многих случаях вовсе не предусматривалось, что город должен обязательно стать также и портом. Хотя именно в этих случаях охотно подчеркивают, что место для города преднамеренно выбрано на берегу реки и к тому же рядом с песчаным перекатом. Подобные утверждения делаются с большой легкостью лишь потому, что позднее очевидными стали выгоды исключительно благоприятного расположения селения на перекрестке тех путей, которые шли через него по суше и по реке. Но в то же время неправильно было бы говорить, что наличие удобного перехода через реку - песчаного переката - явилось причиной основания города. Ведь на любой реке имеется множество бродов, но не каждое стоящее на одном из них селение начинает быстро расти, в конечном счете превращаясь в город, и не на каждом из них люди закладывают новые города. Скорое, все происходило как раз наоборот. Купцы старались прокладывать пути через реки в тех местах, где уже поселились люди. Только здесь путники могли найти столь нужные им средства для переправы через реку - плот, лодку или что-нибудь еще. Разумеется, позднее и сам населенный пункт получал выгоду от того, что через него проходил торговый путь.
Нельзя также категорически утверждать, что предоставлявшаяся путнику «последняя возможность переправиться через водную преграду» играла при основании поселения столь большую роль, как это зачастую утверждается. В те времена люди были исключительно привязаны к тому месту, где селились, и без особых нужд не шли на другой берег реки. В Бремене люди поселились у реки по той простой причине, что она в известной мере защищала их от врагов, а также кормила - ведь люди  могли  заниматься здесь  рыболовством.  Селясь  на берегах реки, они старались располагаться на возвышении, чтобы даже во время половодья река не затопляла их жилищ. Первые поселенцы Бремена вовсе не думали о том, чтобы создать здесь порт.
Напротив, необходимость в новом порте привела к появлению Гавра на пороге Средневековья и Нового времени. Руан был одним из центров судоходства на Сене начиная с X в. К рассматриваемому нами периоду значение Руана как порта стало быстро падать: акватория порта заиливалась и заносилась песком. Вот почему союз норманнских государств в 1515 г. принял решение построить новый порт в устье Сены. Через два года первые корабли прибыли в порт. Между тем и Руан сумел справиться с возникшими трудностями и даже пережить несколько периодов бурного расцвета. Со временем он превратился в крупнейший порт Франции, через который осуществлялся импорт, а также в крупную угольную гавань. Гавр же считался в прошлом веке главным перевалочным пунктом Европы в торговле хлопком. Одной из новейших тенденций развития судоходства и портового хозяйства стало превращение портов в пункты перевалки импортируемой нефти. Руан оказался не в состоянии следовать ей. По-видимому, наступает предварительная фаза окончания длительного соперничества расположенных по соседству портов, направления развития которых порой предсказывались не совсем верно. В наши дни серьезную конкуренцию Руану во многих сферах портовой деятельности составляет не Гавр, а Париж. И все же деятельность как одного, так и другого порта подтвердила экономическую целесообразность выбора их теперешнего местонахождения.
Одновременно с основанием Гавра на атлантическом побережье Южной Америки также возникали порты как конечные пункты трансатлантических перевозок грузов. Испанцы закладывали Буэнос-Айрес с одной-единственной целью - обеспечить отечественным портам надежного партнера в морской торговле, превратить его в порт, через который бы новая колония вывозила свои товары в Европу. Можно предполагать, что на выбор этого места оказала влияние возможность использования Ла-Платы для дальнейшей транспортировки грузов и перевозки людей: по многим причинам сооружать дороги здесь было исключительно трудно, да и длилось бы это очень и очень долго. Пожалуй, теми же соображениями руководствовались люди, когда примерно в те же годы закладывали Рио-де-Жанейро или почти 200 лет спустя сооружали Монтевидео.
Вот с этого времени основным фактором, обусловливающим создание новых портовых городов, становится необходимость поддержания регулярных сообщений. В сравнительно молодых государствах есть порты, при строительстве которых широко использовался опыт, накопленный старыми центрами морской торговли, история которых насчитывает многие десятки, а то и сотни лет. Европейцы, переселявшиеся в Америку и Австралию или избиравшие своим местом жительства какую-либо из стран Дальнего Востока, прекрасно понимали, что им никак не обойтись без морского порта - ведь им нужно было поддерживать и развивать связи со своей родиной, которая оставалась для них очень серьезным торговым партнером. Поэтому-то на месте теперешних крупнейших портов атлантического побережья Северной Америки создавались поселения, которым с самого первого дня их появления было предначертано стать в будущем портовым городом. Поэтому-то практически все порты США и Канады расположены в удобных или даже исключительно удобных - с точки зрения судоходства - географических пунктах. Такие условия предпочитают использовать и сейчас: люди теперь не хотят строить порты и возводить гидротехнические сооружения с теми жертвами, которые они вынуждены были принести в прошлом, когда их усилиями создавались многочисленные порты той части побережья Европы, которая омывается водами Атлантического океана и Северного моря.
«Побережье, неудобное для создания морского порта» - эти слова звучат словно приговор, вынесенный по адресу той или иной местности, которой отказано в праве вносить свой посильный вклад в развитие как хозяйства страны в целом, так и ее транспорта. В этом случае побережье становится непреодолимым препятствием, препоной на пути развития экономики. Но экономика, хозяйство страны стремится расширяться во все стороны - оно словно убегающее из квашни тесто. Но разве есть такие - значительные по своей протяженности - участки побережья, на которых нельзя было бы вообще строить порты, своего рода ворота, через которые идут пути-дороги во все стороны света?
Да, такое можно еще встретить. Вот, например, на сотни километров от Неаполя к северу протянулось побережье Этрурии и Кампании - и ни одного порта, если не считать искусственной гавани в Остии, о которой мы уже не раз упоминали. Правда, в 12 км севернее Пестума в устье речушки Селе находилась небольшая гавань, услугами которой пользовалась греческая колония Посейдония. Этой гавани, как и Остии, давным-давно и в помине нет. Почему же это случилось? Может быть, потому что они находились на побережье, неудобном для создания порта? Впрочем, подобные участки побережья можно встретить и во многих других уголках земного шара.
На самом же деле морские порты не возникали здесь по той простой причине, что в этом не было никакой нужды. Современный уровень развития техники позволяет строить порты практически в любом месте побережья Мирового океана. Нецелесообразно строить порты на тех участках побережья, которые с экономической точки зрения не играют никакой роли или которые непосредственно не граничат с районами страны, отличающимися высоким уровнем развития промышленности, транспорта, торговли. Следовательно, можно говорить лишь о тех участках побережья, которые представляют определенные трудности для ведения строительных работ.
Европейское побережье Северного моря создает при возведении портовых сооружений трудности чисто технического порядка. Строительство связано здесь с большими затратами. Очень дорогим оказывается также создание транспортной инфраструктуры. Приходится порой сталкиваться с такими неблагоприятными местными условиями, хуже которых вряд ли найти в каком-либо другом месте с аналогичной интенсивностью движения. Но именно этот участок европейского побережья характеризуется одним из самых высоких в мире уровней портовой активности.
Порты не могут существовать без своего хинтерланда , этого своего рода надежного «тыла». Древние греки не имели об этом никакого представления, когда осваивали побережье Средиземного моря, создавая здесь или там свои города и порты. Удобные для их строительства участки побережья они, как правило, выбирали прямо со своих кораблей. Дальше ближайших окрестностей они обычно не шли. Правда, и здесь не обошлось без исключений. Некоторые из основанных ими поселений в дальнейшем превратились в крупные цветущие порты. Назовем здесь в качестве примеров Геную и Марсель. Выбираемое для строительства порта место обладает своими достоинствами и недостатками. В одних случаях, когда воздействие положительных факторов значительно, вновь созданная гавань начинала быстро развиваться, в других же, когда влияние негативных элементов оказывалось сильнее, ничего подобного не происходило. Для дальнейшего развития порта и портового города очень важно, чтобы они находились на глубоководном побережье моря и одновременно примыкали к районам страны, в которых развивались бы торговля и ремесла. На протяжении многих сотен лет Генуя была крупным независимым торговым городом, который не только располагал собственным торговым флотом, но и мог позволить себе роскошь «специализироваться» на морской торговле, не имея соответствующего хинтерланда. Но в новое время порт уже не мог обходиться без надежного тыла. Положение изменилось с постройкой сети железных и автомобильных дорог. (Например, открытие железнодорожного сообщения через Сен-Готардский туннель превратило Геную в порт, через который грузы транзитом шли в Швейцарию и даже Южную Германию. При импорте зерна Швейцария предпочитала также пользоваться услугами Генуи, а не Марселя, как было прежде.) Не намного лучше в этом отношении было положение древней Массилии (так называлось селение, которое было основано 2500 лет назад на месте сегодняшнего Марселя). Правда, невдалеке находилось устье Роны. Историческая биография этого города не столь блестяща, как у Генуи. Но здесь имелось преимущество другого рода: развитие города и порта опиралось на крепкий, устойчивый в политическом отношении тыл, каким была Франция. Лишь в последние десятилетия в Марселе стала ощущаться нехватка территории. Порт был вынужден расширяться не вглубь, а вширь, вдоль побережья, сооружать новые «дочерние» гавани, функционирующие в высшей степени независимо от основного порта. В наши дни на порт работает и Рона, с которой связаны все перевозки по внутренним водным путям. В сравнении с работами по расширению порта в Марселе масштабы того, что делается в этих же целях в портах северо-западной Европы, просто незначительны. Примером здесь может служить Берген, морской порт на западном побережье Норвегии; здесь сходятся многочисленные торговые и транспортные пути. Но еще 50 лет назад город не знал железной дороги, а общие коммуникации его были недостаточно развиты.
Если грузы, доставляемые в порт, проходят по суше 300 км, то для портов Северного моря это считается уже большим расстоянием, порождающим сильную конкуренцию со стороны портов, находящихся в аналогичных условиях. В Англии же это расстояние вообще незначительно - чуть больше 100 км. Иная картина наблюдается в молодых портах Африки: здесь хинтерланд представляет собой действительно глубокий тыл - по железной дороге грузы порой перевозятся на расстояние 1000 км. И тем не менее этим портам не страшна конкуренция. Итак, в наши дни вряд ли найдется протяженный участок побережья, на котором при современном уровне развития техники нельзя было бы построить порта. В то же время нельзя назвать порта, которому современные средства транспорта не позволяли бы иметь столь необходимого ему «тыла».
Если судить по географической карте, то порт, расположенный в устье реки, напоминающем по своей форме воронку, на первый взгляд может показаться идеальным примером селения, возникновение которого обусловлено развитием транспорта и торговли. Порт находится в непосредственной близости от моря, но в то же время под защитой суши. В отношениях между судоходством по морю и перевозками грузов по внутренним водным путям он выступает посредником. В прошлом, по-видимому, порт обеспечивал наиболее удобную перевозку через реку. По этим причинам не могла миновать этого места и железная дорога. Одним словом, это, казалось бы, идеально найденное место.
В действительности же налицо лишь часть всех этих достоинств. Здесь они проявляются в большей мере, а там - в меньшей. К тому же в большинстве случаев люди выбирали эти места для поселения совсем по другим причинам. Подобную тенденцию можно выявить лишь у портов, возникших в новое время, в последние каких-нибудь 200 лет. Да и здесь не обходится без исключений. Морской порт, расположенный в устье реки, не всегда имеет прямое отношение к судоходству по внутренним водным путям. Мы уже говорили о том, что европейцы создавали первые поселения в Америке, в основном на восточном побережье, для того, чтобы можно было поддерживать морское сообщение с Европой. В 1682 г. Вильям Пени подготовил общий набросок плана города Филадельфия, в котором были показаны в общих чертах улицы и связи города с рекой. Примечательно, что он выбрал для города место, которое за 50 лет до того выбрала для своего обитания небольшая колония шведов. Как и англичане, они разбирались в проблемах судоходства. Устье реки Делавар - прекрасное место для строительства порта. В наши дни это второй по величине портовый город США. В его черте в Делавар впадает небольшая Шьюкилл-ривер, которую, однако, порт не использует в качестве еще одного водного пути. Не лучше обстоит дело и с двумя реками, имеющими прямое отношение к Бостону: ни Чарльз-ривер, ни Мистик-ривер не имеют никакого хозяйственного значения для деятельности порта. На первой из них - недалеко от города - проводятся лишь гонки спортивных судов. То же самое мы имеем возможность наблюдать и в Лондоне, который расположен на реке Темзе, в 74 км от ее впадения в Северное море. Устье реки образует гигантскую воронку, горловина которой простирается вплоть до города. Открытым остается вопрос о том, занимались ли жители древнейшего кельтского поселения мореходством или нет. Зато древний Рим последовательно развивал это поселение как один из морских портов разветвленной транспортной системы Римской империи и даже сделал его центром своей провинции - Британии. Но выше по течению Темза уже не играет никакой роли в экономике страны. На ней проводятся лишь спортивные состязания. В устье реки Халл расположен один из крупных портов Англии - Халл, точнее, Кингстоун-на-Халле; если морские перевозки грузов через него имеют важное экономическое значение, то речное судоходство практически не имеет значения. Не лучше обстоит дело и с такими крупными портами, как Ливерпуль и Бристоль.
И   наоборот,   страны   континентальной   Европы  дают примеры возникновения в «воронкообразных» устьях рек городов,  которые становились одновременно  и  речными и морскими портами. Мы уже говорили о том, что люди селились на берегах рек в поисках надежных источников средств существования и не менее надежной защиты от нападения врагов. При этом они выбирали возвышенные места, ведь и вода была для них врагом - на суше это половодье, на побережье - наводнение, вызываемое штормами. В   Средиземноморье   жители   портовых   городов искали на суше защиту от нападений с моря; в те далекие времена не сразу можно было определить с берега, какой   корабль   приближается:   то   ли   боевой   корабль, используемый в морской торговле, то ли корабль, занимающийся морским разбоем. Для поселений северной и северо-западной части Европы данное обстоятельство не играло никакой существенной роли. Как свидетельствует история Гамбурга, враг появлялся и с моря и с суши. А для боевых дружин викингов, отправлявшихся в походы, неважно было, где расположен город: непосредственно на побережье или на большом удалении от него.
Лишь с течением времени эти порты стали играть роль посредника между морским судоходством и судоходством по внутренним водным путям, подобно тому как люди вначале стали заниматься рыболовством, а уж потом судоходством. В наше время такая посредническая роль стала характерной для большинства портов, возникших в устьях-«воронках» крупных рек. Назовем лишь некоторые из них: Любек, Гамбург, Бремен, Эмден, голландские и бельгийские порты и даже Бордо, который благодаря построенному каналу стал и средиземноморским портом. Если реки играют для западногерманских портов хотя и очень важную, но не решающую роль, то существование Роттердама и Амстердама без Рейна просто не мыслится.
О той защите, которую давало нахождение города в устье реки, сейчас практически не может идти никакой речи. Оно в наши дни не играет никакой роли в защите искусственно созданных гаваней от штормов на море и подъема воды, вызванного ими. Правда, в широкой части устья-«воронки» это все еще остается важной проблемой. При наводнениях, вызываемых морскими штормами, масса воды, приводимая в движение, доходит до конца узкой части «воронки». Но ущерб наносится при этом не судоходству, а населенным пунктам, расположенным на берегах реки, и береговым сооружениям (в первую очередь верфям), не защищенным от воды дамбами. Внешняя акватория «воронкообразного» устья - мы здесь не берем во внимание порты атлантического побережья Европы - во многих случаях является прекрасным открытым рейдом, где в ожидании своей очереди на погрузку или разгрузку в порту или по какой-либо другой причине могут становиться суда на якорь, не опасаясь чересчур большого волнения на море.
Устьевая «воронка» иногда подвергает порты серьезным испытаниям. Не раз Эмс приводила Эмден на край катастрофы. В 50-е годы XIII в. Эмден псе еще лежал на берегах реки Эмс. В 1277 г. в результате штормов на море и вызванных ими наводнений устье реки пришло в такое состояние, что Эмден нельзя было считать городом, стоящим на судоходной реке. Перевалка морских грузов велась теперь в Ратсдельфге и Фальдерндельфте. В 1433 г. Эмсу «заблагорассудилось» вернуться в свое старое русло и вновь сделать Эмден речным портом. Но в 1516 г. река выкинула очередное «коленце». Дело в том, что Эмден расположен на том участке реки, где она делает широкую петлю. И вот этот участок реки начал постепенно заноситься песком и заиливаться. Он становился все менее и менее судоходным. В конечном счете Эмден вновь оказался отрезанным от реки. В 1631 г. была предпринята неудачная попытка сделать «петлю» судоходной. В 1730 г. было принято решение соединить порт каналом с остававшимся судоходным участком Эмса. В 1772 г. этот небольшой канал был построен. Вначале его длина составляла всего 3 км. Но из-за того, что река все дальше и дальше уходила от города, канал приходилось удлинять и углублять. Нужно было прилагать большие усилия, чтобы поддерживать канал в надлежащем состоянии. Даже сооружение промывочного шлюза не очень-то помогало от непрекращавшегося заиливания канала. Казалось, что судьба Эмдена как порта была решена. И все же его удалось спасти.  Решающее усилие было сделано уже в нашем веке, когда была построена новая гавань, отделенная от реки шлюзами.
Но особенно много хлопот доставляло устье реки жителям  Роттердама.  Первопоселенцы  выбрали себе место на берегах небольшой речушки Ротте. Они жили тем, что давала им вода. Когда же люди порешили использовать реку в своих хозяйственных целях, началась многовековая - не завершившаяся и поныне - борьба человека  с  рекой, которая была для них и другом и врагом.
До тех пор пока человек не мог хотя бы на равных бороться с ней, никакого прогресса в развитии поселения не было. Вначале оно находилось в том месте, где Рейн своими рукавами образовывал бесчисленное множество протоков и бухт. Нужно было постоянно обуздывать водную стихию, отвоевывать землю у моря. С решением подобных задач германским портам сталкиваться не приходилось. Кроме того, следует иметь в виду и то обстоятельство, что Роттердам постоянно ощущал острое соперничество в борьбе за обеспечение наиболее благоприятного положения на пути, ведущем к морю, и вынужден был вести гидротехнические работы и возводить гидротехнические сооружения, пользуясь только собственными оценками.
Существуют порты, расположенные в бухтах, морских заливах.  Обычно  они  никак  не  связаны  с  реками,  во всяком случае с особенно полноводными, сила которых умножается   стихийной   мощью    приливов   и   отливов. Поэтому они не находятся в геологическом «родстве» с портами, стоящими в устьях рек, напоминающих гигантские   «воронки».   Бухта   и   «воронка»   имеют   различные формы. Поэтому и внешним обликом эти порты не похожи друг на друга. На формирование порта, расположенного в бухте, большое влияние оказывали условия, определявшие его связи с внутренними районами страны. В бухте нет   фарватера,   обозначаемого   двумя   берегами    реки, а внутренние перевозки грузов в свою очередь никак не связаны с долиной реки. Греки основали Неаполь в бухте    подобно   тому,   как   они   роступили   с   портами   в Пирее   и   Коринфе.   Сиракузы   расположены   в   заливе. В   интересах   обеспечения   своей   безопасности   Венеция создала искусственную  бухту:  в 452  г.  н.  э.  Аттила захватил и разрушил Падую и Аквилею. Жители этих городов бежали и укрылись на 117 островах лагуны, которую отделял от моря естественный береговой вал. Здесь они остались навсегда. Постепенно, день за днем, год за годом, они на зыбком месте создавали условия, в которых могли бы жить. Грунт под будущий город доставлялся с материка. Все жилые постройки возводились на свайных ростверках. И вот с X в. Венеция из небольшого селения, давшего убежище первым жителям, превращается в крупную средиземноморскую державу, слава которой поблекла только с развитием заокеанской торговли. Те же соображения безопасности диктовали выбор места для Лиссабона. Первопоселенцами были финикийцы. Для своего селения они выбрали очень удобное место на реке Тежо в 15 км от ее впадения в океан с таким расчетом, чтобы для него не было непосредственной угрозы с открытого моря и в то же время оно находилось в непосредственной близости от него.
Подобные соображения, пожалуй, не играли никакой роли при основании германских поселений на побережье Северного или Балтийского морей. Наличие узких, глубоко впадающих в сушу заливов оказалось тем обстоятельством, которое повлияло на выбор места для Киля и Фленсбурга. Слово «Киль» означает «залив, бухта». Еще в 1284 г. этот портовый город стал членом Ганзейского союза, а за 40 лет до этого он получил от Любека права города. В Киле и Фленсбурге все начиналось, по-видимому, с рыболовства. Лишь позже эти города стали заниматься торговлей и судоходством.
До того как канал соединил Амстердам с Северным морем, он был также портом, расположенным в бухте. Первые люди выбрали для своего обитания местечко на берегу бухты Эй (в наши дни ее отделяют от моря шлюзы). Основу этого селения составляло крепостное укрепление, замок, с 1204 г. находившееся во владении барона фон Амстеля. В 1300 г. этому местечку были дарованы права города, а в 1369 г. Амстердам стал членом Ганзейского   союза.   Сооружение   канала   Амстердам - Рейн позволило ему стать и портовым городом,  «лежащим» в устье Рейна.
Прибывавшие   в   Америку   европейцы   имели   четкое представление о функциях морского порта и о тех требованиях,  которые  предъявляются  к  выбору  места  для строительства    порта.    Крупные    бухты - до    сих    пор идеальное  место  для  организации   портового  хозяйства. Крупнейшим в мире портом такого типа является Нью-Йорк. Его бухта настолько велика, что значение впадающей в нее реки Гудзон сведено практически на нет. Сам город расположен на материке и многочисленных островах,   а   портовые   сооружения - на   берегах   внутренней бухты, Ист-ривер, бухты Ныоэрк, а также морского лимана, отделяющего Айсленд от материка. Как рассказывают,   голландец   Петер   Минуй   в   1624   г.   выторговал у индейцев остров Манхэттен и основал здесь селение, названное им Новый Амстердам.  В  1664  г.  голландцев вытеснили англичане, которые дали этому местечку новое название.   Отныне   оно   стало   именоваться   Нью-Йорком в   честь   герцога   Йоркского.   Вскоре   началась   война. В бухту вошли голландские корабли. Городок вновь сменил свое название: форт Оранж - так он значился теперь. Через  год  враждующие стороны достигли соглашения. Англичане получили назад этот форт, прежнее название которого было восстановлено.
В Австралии к этому типу портов относятся Сидней и Мельбурн. Сидней расположен на берегах узкого, вдающегося в сушу залива, напоминающего северный фиорд. С 1788 г. этот портовый город встречает и провожает суда. Годом рождения порта Мельбурн считается 1835 г., местом рождения - залив порта Филиппа.
Исключительно своеобразным является в этом отношении Галифакс, порт, находящийся на юго-восточном побережье полуострова Новая Шотландия примерно в 100 км от материковой части Канады. Акватория порта, площадь которой составляет 10 км2, разделена на две части: западную и восточную. К западной части примыкает сам город, здесь же находится и большая часть порта. Промышленность же сконцентрирована на восточной половине бухты. В летние месяцы на Галифакс возлагаются функции порта Новой Шотландии и Ньюфаундленда, зимой он становится главным портом всей страны.
В 1950 г. у берегов Западной Африки была построена искусственная бухта. Речь идет о столице Берега Слоновой Кости - Абиджане. Здесь существовала широкая и глубокая естественная лагуна, вход в которую для судов был закрыт. Природа допустила здесь «просчет», который люди устранили, соорудив глубоководный фарватер. Абиджан превратился в крупный портовый город, имевший одно очень существенное достоинство: акватория его глубоководного порта надежно защищена от непогоды в штормовом море. Ко всему прочему железнодорожная линия соединяла порт с глубинными районами Африканского континента.
Искусственной бухтой, правда несколько иного рода, обзавелся и Марсель. Вплоть до XIX в. портовый город Марсель успешно развивался. Немалую роль играл в этом «Старый порт» - единственный природный бассейн в порту, причем небольших размеров. И вот мощностей порта стало не хватать. О возможности создания ведомых («дочерних») гаваней в XIX в. здесь и не помышляли. И вот в 1844 г. было принято решение к северу от центральной части города соорудить новый порт. Для этого прямо в море - в 500 м от берега и параллельно ему - возвели дамбу-мол протяженностью 7 км. В отгороженной части моря - и под защитой мола - от берега сооружались пирсы. Между головной частью пирсов и молом оставлено достаточно места для прохода судов. При возведении дамбы-мола пришлось преодолевать 14-метровые глубины. Для того времени это было выдающимся техническим достижением. (В наши дни тех же целей можно достичь иными путями.) Общая площадь акватории гаваней, защищенной молом от ветров и воли, составляет 400 га. На 18 пирсах оборудованы причалы для 150 судов. За каких-нибудь 100 лет построено 26 км причальных (портовых) сооружений. Уже многие десятилетия Марсель является крупнейшим портом Франции, своего рода южным Европортом.
То, что тот или иной населенный пункт находится на перекрестке весьма оживленных морских путей, отнюдь не означает, что на его месте должен возникнуть порт. Здесь важно создать еще соответствующие экономические предпосылки. На берегах пролива Па-де-Кале, представляющего собой перекресток важнейших морских путей с высокой плотностью движения судов, не возникло ни одного   сколько-нибудь   значительного   морского   порта.
Порт-Саид был заложен у входа - со стороны Средиземного моря - в новый Суэцкий канал. Предполагалось, что с самого начала он будет выполнять функции морского порта. Первый появился на этом месте в 1859 г. Но дальше этого дело не пошло, несмотря даже на то, что Суэц был открыт для судоходства. Только после того, как сооружение железной дороги позволило устранить трудности, возникшие со снабжением, город стал развиваться. Одновременно возрастала и экономическая роль порта.

КРУТЫЕ ПОВОРОТЫ В СУДЬБЕ ПОРТОВ

Если бы во времена греческого философа Гераклита   уже   была  написана   история   морских   портов, несомненно, многие стали бы утверждать, что высказанная им идея о непрерывности  изменений   («все течет», «в одну реку нельзя войти дважды»)   относится  именно к ним. Почти 3000-летняя история морских портов - это история  непрекращающихся   подъемов   и   спадов,  смены периодов буйного подъема и глубокого упадка. Для некоторых из них, таких, например, как древняя Остия, подобный упадок однажды означал окончательную гибель. Конечно,  с  заиливанием  порта  и  песчаными  заносами, пожалуй,   можно  было  бы  еще  бороться,  если  бы  над самим  городом  не  нависла  смертельная  угроза:  многие умирали от свирепствовавшей здесь малярии, многих эта болезнь вынуждала навсегда покинуть город. Но у многих  портов  еще   достаточно  оставалось  сил,  чтобы   все начинать сначала.
Разумеется, лишь немногие из них могли в своем развитии добиться того положения, которое они когда-то прежде уже занимали. В этом были повинны обстоятельства, характерные для данного времени, или какие-либо обстоятельства чисто технического порядка, бороться с которыми человек был просто бессилен. В наши дни может сложиться такое впечатление, что современным, бурно развивающимся морским портам якобы ничего подобного не угрожает. Но следует задуматься над тем, что - именно по этой причине в книге уделяется столь большое внимание истории развития судоходства и портового хозяйства - возраст  современных  портов  не  превышает нескольких десятилетий - период, весьма короткий даже в истории самих этих портов. Несомненно и то, что даже вторая мировая война, принесшая с собой неисчислимые бедствия для всего человечества, полностью не стерла с лица земли ни одного аорта. В этой связи можно было бы также предположить, что уцелевший экономический потенциал хинтерланда дает определенные шансы любому из этих портов. Однако нельзя забывать и о том, что мы живем в век рационализации и концентрации экономических процессов, когда никто не может с точностью сказать, а как это все будет выглядеть, скажем, через 50 лет.
Каковы же причины крупных поворотов в судьбе морских портов? Чем следует объяснять подъемы и спады, неразрывно связанные с их историей?
В одних случаях расцвет порта объясняется его исключительно благоприятным географическим положением - на перекрестке оживленных транспортных путей. В других - благоприятную «питательную среду» создают удачно складывающиеся экономические условия. Наконец, в-третьих, - определенную роль играет влияние столь мало надежного и нестабильного фактора, каким являются соображения высокой политики. Многочисленны и факторы, действие которых приводит к упадку портового хозяйства: изменения в политике, проводимой государством, перемены в хозяйственной структуре порта, действия стихийных сил природы и т. д. Печальная судьба постигала бы порты гораздо чаще, если бы в самый последний момент не появлялись сильные личности, которые не только видели возможности спасения, но и были в состоянии найти силы и средства, чтобы реализовывать их на практике.
Читателю уже известно, что история основания лиссабонского порта связана с финикийцами, основавшими селение в 15 км от устья реки Тежо. На смену финикийцам пришли римляне. Но время развития порта еще не подошло. Дело в том, что он все еще находился на периферии хозяйственной жизни того времени. Но вот наступил и этот долгожданный час. Последовали многочисленные открытия и завоевания, непосредственными участниками которых были португальцы. «Помощь» в этом деле им оказывали и крестоносцы. В Новом Свете уже насчитывалось   1260 поселений,   основанных   ими.
Предпринималось многое для их быстрого развития. Сложились благоприятные условия для развития трансатлантических  перевозок.   Начиная  с XII  в.  в лиссабонском порту стали появляться иностранные корабли. В XIV в. он становится крупнейшим торговым портом мира. Полагают, что в ту эпоху ежедневно в порту останавливалось 400-500 португальских и иностранных судов. Лиссабон считался   самым   гостеприимным   и   безопасным   портом своего времени. По-видимому, он был и самым крупным. Немалую роль в укреплении его престижа играли иностранцы,   прежде  всего   итальянцы.   А   среди   последних выделялись в этом отношении генуэзцы. Многие из них осели  там  уже  в  XIII   в.  Некоторые  из генуэзских семейств имели большое влияние в тамошних купеческих кругах. Порой они даже занимали монопольное положение.  В XV  и XVI вв.  Лиссабон  продолжал  оставаться самым крупным морским портом по многим видам товаров.  Исключительное положение он занимал в мировой торговле    «колониальными»    товарами.   Тот,   кто   хотел завести   собственное  дело  в  этой  области,  должен  был непременно побывать в Лиссабоне.  В рассылочной торговле порт не нуждался.
Дела порта и дальше шли бы хорошо не случись политического акта, отрицательно сказавшегося на его судьбе. Портовый город был присоединен к Испании, которая всячески тормозила его развитие. Испанцы вытеснили из города и голландцев, которые считались здесь желанными торговыми партнерами. В крайней близорукости лиц, принимавших все эти меры, нельзя сомневаться. Все дело в том, что голландцы стали сами плавать в Вест-Индию и перестали поэтому пользоваться услугами Лиссабона. Но и после небольшого «затишья» он превратился не только в один из самых богатых, но и в один из красивейших городов Европы. Однако землетрясение 1755 г. уничтожило 2/3 города.
В средние века Генуя очень рано приобрела независимость. Руки у нового вольного города оказались свободными, и уже в XII-XIII вв. она стала ведущей торговой державой Средиземноморья. Собственностью Генуи были острова Хиос, Самос и Лесбос, она имела владения и на берегах Черного моря. Короче говоря, она превратилась в город-государство владевшее колониями. У   Пизы   она   отвоевала   Сардинию,   Корсику   и   Эльбу.
В 1284 г. Генуя удержала окончательную победу над своим постоянным соперником: с этих пор Пиза уже не могла конкурировать с Генуей. Период бурного расцвета сменился эпохой упадка и потери всех владений. Свой суверенитет над городом устанавливали и Милан, и Неаполь, и Франция, пока, наконец, он не приобрел вновь своей независимости. Но только создание итальянского королевства позволило Генуе вновь пережить эпоху расцвета и опередить могущественную в прошлом Венецию. Сегодня Генуя - один из крупных портов Средиземноморья, успешно конкурирующий с портами Северного моря за рынки Центральной Европы.
Брюгге уже в XI в. вел торговлю шерстью с Англией. Пора его расцвета падает на XIII в. Именно тогда он становится одним из богатых и пышных городов этого района. Все, кто прибывал, на судах, побывавших в Брюгге, в Англию или порты голландского и германского побережья, в один голос рассказывали о позолоченных фасадах тамошних домов. В XIV-XV вв. этот расположенный во Фландрии город был крупнейшим торговым центром северной Европы, который Ганзейский союз избрал даже местом хранения своих товаров. По мере того как заносились песком удобные фарватеры, ведшие в Брюгге, роль его как порта падала, и он постепенно превращался в рядовой город. И только в наши дни судьба вновь улыбнулась ему.
В XVI в. стал быстро развиваться Бристоль. Правда, двумя-тремя веками раньше он был уже известным центром торговли. Своим энергичным развитием этот портовый город обязан местной купеческой гильдии (Merchant Adventurers), которой удалось лишить Ганзейский союз ведущего положения в английской торговле: вначале он был лишен привилегий, а в 1589 г. и монополии. В 1598 г. была ликвидирована и находившаяся в Лондоне контора Ганзейского союза.
В конце XVI в. один венецианский посланник назвал Марсель «торговым центром всей Европы». В этот период марсельский порт ежегодно получал прибыль в размере свыше 70 млн. гульденов. Правда, нам неизвестно, как рассчитана эта цифра.
Несмотря на то что между Гамбургом и Любеком существовали тесные связи, которые были скорее отношениями доброго соседства, чем конкуренции (нейтрализующее влияние на эти отношения оказывало то обстоятельство,   что   эти   города   разделял   Ютландский   полуостров),   и   вопреки   тому   стимулирующему    влиянию, которое Любек оказывал на Гамбург, последний в своем развитии никак не мог поспеть за своим восточным соседом. Только в конце XVI в., когда счастливая звезда Любека стала закатываться, началось постепенное превращение   города,   лежавшего   в   устье   Эльбы,   в   крупный морской   порт.   Тридцатилетняя    война    пощадила    его. Сумятица и  неразбериха  военного  времени  только  способствовали тому, что дельные, толковые купцы открыли для себя этот город-порт. Преследуемые герцогом Альбой, сюда бежали из Антверпена англичане, члены купеческой гильдии, многие голландские купцы, а также португальские и испанские евреи, занимавшиеся торговлей. Многие южногерманские купцы также завели здесь дело. В 1619 г. в   Гамбурге   был   основан   первый   германский   банк - «Гамбургер банк», счет в котором могли открыть только местные   купцы.    Иностранцы,   как  бы  богаты  они  ни были, не могли стать клиентами банка. Он должен был стать   центром   всех   деловых   расчетов   «отечественной» торговли. Было установлено, что все векселя, сумма которых превышала 400 любекских марок, проходят через банк. На него возлагалась забота об организации государственной торговли зерном. Даже при возникновении убытков он был обязан принимать меры к тому, чтобы малоимущие граждане города могли покупать хлеб по низким цепам. Свою торговлю полотном англичане перенесли из Голландии     в   Гамбург.   В    1665  г.  создается  Коммерческая комиссия, из которой позднее вышла первая германская торговая палата. В одной из официальных памятных записок, датируемых 1798 г., говорится: «Гамбург кредитует сейчас всю торгующую Европу; он намеревается делать то же самое и  для всех остальных частей мира».  Важное  значение  для  дальнейшего  возрастания роли Гамбурга имело то обстоятельство, что он находится ближе   к   Балтийскому,   чем   к   Северному   морю,   даже восточнее Фленсбурга и Шлезвига. Канал Эльба - Траве делает его одновременно и крупнейшим западногерманским портом Балтийского моря.
Бремен с конца XVIII в. становится крупным германским портом в торговле с Северной Америкой, а также   крупнейшим   европейским   портом   по   торговле хлопком. В этой последней роли он мог успешно конкурировать с Ливерпулем. И в наши дни - благодаря своей хлопковой бирже - он оказывает существенное влияние на характер совершаемых в этой области сделок. Мы уже отмечали, что Бремен отважился на риск собственными силами и средствами провести железную дорогу. Его положение как самого южного из всех западногерманских портов позволяет ему поддерживать широкие деловые отношения с внутренними районами страны.
В 1952 г. был введен в строй действующих канал Амстердам - Рейн. Теперь этот портовый город имеет хорошее водное сообщение со своим хинтерландом. Это позволило ему развиваться и как универсальному порту, а также взять на себя обработку значительной части массовых грузов. В 1960-1967 гг. были проведены дноуглубительные работы на фарватерах, ведущих в порт и из порта. Это дало возможность заходить в порт судам, имеющим более глубокую (на 2,5 м) осадку.
Итак, мы познакомились со счастливейшими моментами в жизни портов, с теми периодами, в которые их развитие достигало своего апогея. Так или иначе любой порт переживал нечто подобное, правда не в столь грандиозных масштабах. Отдельные порты переживали и вторую молодость. Но никогда это развитие не было им прочно гарантировано. Любой мало-мальски значительный порт переживал и трудные времена, в которые его обитатели порой теряли мужество. Эти трудности казались непреодолимыми, если они порождались причинами экономического порядка или действием слепых сил природы.
Открытие Америки привело к коренным изменениям в структуре торговли и ремесел. Это тяжело сказалось на Генуе. Ей потребовалось очень много времени, чтобы оправиться от всех потрясений. Но и задолго до этого в судьбе Генуи было много горьких минут. В течепие 200 лет продолжалось ее соперничество с Пизой, которая в конечном счете потерпела окончательное поражение в морском сражении под Мелорией в 1284 г. Но всего 100 лет спустя борьба Генуи с более могущественным соперником (Венецией) окончилась не в ее пользу. Венеция стала быстро развиваться, а портовый город Генуя все более и более приходил в упадок.
В  судьбе   портов   известную   роль  сыграла   и   самая обыкновенная  сельдь.   В  X-XVI   вв.   все  те,  кто  имел суда, и даже те, кто не числился в купеческом сословии, ежегодно   в   августе - октябре   съезжались   на    рынки шведского   местечка   Шонен:   здесь   торговали   сельдью, засаливали и упаковывали ее в бочки. Это был крупный сезонный рынок рабочей силы. Города Ганзейского союза содержали  там свои  конторы.  Купцы Любека  на  своих бочках ставили клеймо «Борнхольмская сельдь», «Бельтская    сельдь»,    «Виттоверская    сельдь»,    «Альбургская сельдь» и т. д. Со временем это все стало символом высокого качества поставлявшихся ими товаров. Примерно в 60-х годах XVI в. по неизвестным до сих пор причинам косяки   сельди   ушли   из  традиционных  мест  ее  ловли. В связи с этим возникли трудности, с которыми отдельные  порты, и  особенно Любек,  долгое  время не  могли справиться. Но и помимо этого, здесь очень многое изменилось. Прежде всего надо иметь в виду, что в начале XVII в. голландцы и англичане начали напрямую торговать с портами Балтийского моря. Товары в Англию и дальше на запад уже не шли через Любек и Гамбург. Из четырех-пяти тысяч кораблей, плававших в это время по Зунду, половина была  «голландцами». В судьбе Любека,   как   и   в   судьбе   Генуи,   роковую   роль   сыграли новые открытия. Ко всему прочему существенно ослабли прежде   крепкие   позиции   Балтийского   моря,   которые отводились ему в развитии ремесел и торговли. Несколько позже  много  хлопот  доставил  Ганзейскому  союзу  Данциг. На пороге XIX в. он относился уже к разряду таких городов, какими были Висмар или Грайфсвальд. В 1850 г. к  портам   Балтийского  моря  была  приписана  меньшая часть судов германского торгового флота  (в  %  к общей численности     судов):     Штеттину     (Щецин),     Данцигу (Гданьск)  и Штральзунду - 4,0; Мемелю  (Клайпеда) - 3,0; Ростоку - 10,0; Любеку - 1,0. Река Траве, на которой стоит Любек, стала несудоходной. Дания предпочитала пользоваться услугами Киля и создавала определенные трудности, когда возникала, необходимость доставки товаров из Любека в Гамбург сухопутным путем. Все это доставляло старому морскому порту исключительно большие заботы. Спасение пришло с образованием в 1871 г. единого германского государства.
Только в очень редких случаях морские порты могли в одиночку справиться с действием тех политических факторов, которые не только тормозили их развитие, но и наносили им прямой ущерб. Они могли позволить себе это, только опираясь на поддержку Ганзейского союза. На старую германскую империю надеяться было совсем нельзя, а владетельные дома имели совершенно другие интересы. И только в наши дни порт может обратиться за поддержкой к государству. Но и теперь столкновение различных интересов может сделать эту помощь малоэффективной.
Исключительно неблагосклонными соображения «высокой политики» оказались к Дюнкерку, причем с того самого момента, как он в 960 г. стал портовым городом. Город не раз становился объектом ожесточенных сражений. Неоднократно переходил он из одних рук в другие: сначала им владела Бургундия, затем Испания и, наконец, Англия. Но, постоянно меняя своих «хозяев», город оставался боевой крепостью. Вобан позаботился о том, чтобы расширить и еще более укрепить этот город, а также создать искусственную акваторию порта. Дюнкерк становится важным портовым городом Франции. В соответствии с условиями Утрехтского договора город был разоружен, а шлюзы, дамбы и гавани порта разрушены. По указу короля Людовика XIV город стал восстанавливать разрушенные прежде сооружения. Но в 1717 г. по протесту Англии все, что удалось восстановить, было опять полностью разрушено. В 1741 г. была предпринята новая попытка возродить порт, на что последовал очередной протест со стороны Англии. Наконец наступил очень непродолжительный период расцвета который завершился с началом Французской революции. Столь неблагосклонной политика не была ни к какому другому порту мира. В наши дни Дюнкерк - один из основных морских портов Франции и крупный промышленный центр.
Марсель же пострадал от той политики, которую проводила его собственная страна - Франция. Кольбер лишил его возможности вести чрезвычайно выгодную торговлю с Левантом. Пытаясь как-то оздоровить национальную казну, он создал государственную компанию, которая отныне получала монопольное право торговать с Левантом. Только в 1790 г. с Марселя было снято это ограничение. Но на это последовал очередной удар: конвент лишил его статуса «вольного порта». Вовремя войны против Англии порт пострадал от установленной блокады. Только конкуренция со стороны Триеста, Генуи и Ливорно позволила ему вновь получить права «вольного порта». От континентальной блокады, установленной Наполеоном, наибольший - среди германских портов - урон получил Гамбург, поскольку он являлся давним торговым партнером Англии. Французские войска, оккупировавшие город, довольно сурово обходились с его жителями. За время оккупации численность населения Гамбурга сократилась со 150 тыс. до 100 тыс. человек.
Антверпен, с 1315 г. являвшийся членом Ганзейского союза, как «наследник» Брюгге, развивался очень быстро, и ко времени царствования благоволившего к нему Карла V он превратился в первый по своему значению торговый город Европы. Карл V хотел превратить его в «северный Тирос». Большая часть торговых людей Брюгге перебралась в Антверпен, численность населения которого достигла уже 100 тыс. человек. «Но и здесь благополучию пришел конец. В 1576 г. Антверпен был сожжен и разграблен испанцами. Страну вынуждены были покинуть 19 тыс. протестантов, многие из которых были крупными купцами. Часть из них поселилась в Амстердаме, часть отправилась в Англию. Смертельным ударом для Антверпена явилось закрытие для него Шельды. Преимущественное пользование ею Голландия предоставила Роттердаму. Антверпен как торгово-политический центр был уничтожен. Жизнь в нем угасала, и он постепенно превращался в провинциальный город с 40 тыс. жителей. Выбраться из такого положепия Антверпену помог Наполеон, захотевший превратить его в «Лондон европейского континента». По его указу в порту были сооружены две искусственные гавани и построены каменные причальные стенки. По Шельде разрешалось плавание любых судов. Но в 1830 г. возникло еще одно препятствие. Бельгия отделилась от Нидерландов, образовав самостоятельное государство. Это дало Нидерландам повод в интересах Роттердама несколько «осадить» Антверпен:  за проход судов по Шельде они стали взимать специальные сборы. Такой порядок существовал с 1830 по 1863 г. Разумеется, все это повлекло за собой нежелательные последствия.
Вышеприведенные примеры лишний раз свидетельствуют о том, что политическая ситуация в стране могла по-разному влиять на деятельность аортовых городов. Впрочем, был у порта еще и другой враг, с которым вести борьбу было посложнее: это песок. Одни порты боролись с песчаными заносами весьма успешно, другие же, примирившись с неизбежностью судьбы, влачили жалкое существование, прежде чем прошли столетия и появились средства, позволившие одолеть врага. Забот, возникавших с песчаными наносами, хватало почти всем европейским портам, начиная с Роттердама и кончая французскими портами. Например, в Амстердаме только в 1717 г. заметили отложения песка в Эйсселе, правом рукаве Рейна, проходящем по территории Голландии. А к рубежу XVIII-XIX вв. он фактически перестал быть морским портом, потому что до него не в состоянии было дойти никакое морское судно. Спустя полвека та же участь стала грозить Бремену. Что же касается Брюгге и Гента, то они уже почти 200 лет не считались более морскими портами. Пиза не могла оправиться от политических неурядиц в частности еще и потому, что гавань все больше заносило песком, а это было тормозом в ее морской торговле. Арфлер, порт на Сене, и Руан также ожидала печальная судьба, в силу чего Гавру со временем пришлось заменить их обоих. К числу пострадавших от наступления песков следует отнести и Эмден в Германии: из-за песчаных заносов он стал доступен лишь небольшим судам.
Итак, мы неоднократно уже говорили и хотим повторить еще раз, что дела порта идут лучше всего тогда, когда он предоставлен самому себе . Накопленный тысячелетиями опыт портовой деятельности однозначно это подтверждает. Не будем же пренебрегать этим опытом, если нам не безразлична судьба наших портов!

.

Ваш комментарий о книге
Обратно в раздел Экономика и менеджмент