Лёбе К. Метрополии морей

ОГЛАВЛЕНИЕ

Между портом и морем
«Свободное» море
«Путеводные звезды» судна
Это жестокое береговое право
Бедствие на море
Морские каналы

МЕЖДУ ПОРТОМ И МОРЕМ

Итак, человек отправляется в плавание, оставляя позади себя порт и его окрестности, и наблюдает, как постепенно ускользает от его взгляда берег... Навигационные знаки для него - последние на этом свете ограничители, и ему хочется вздохнуть полной грудью, когда - наконец-то - перед ним неожиданно раскрываются бескрайние просторы моря. Пьянящее чувство беспредельной свободы! Возможен любой путь, любой маршрут - туда или туда - возможно все! Нос судна может обратиться в какую угодно сторону света. Нигде ни единого видимого препятствия, достигнута та вершина свободы, какая только возможна в этом мире!
 Полно, да так ли это?

«СВОБОДНОЕ» МОРЕ

Допустим, что наш пассажир, плывущий на грузовом судне, направляется не в оживленное Северное или Балтийское море, минуя устье одной из западногерманских рек, а из Бордо попадает прямо в Атлантику, Уж тут-то он точно может быть уверен, что перед ним не мираж, не фата-моргана. Разумеется, ему вряд ли удастся склонить капитана на авантюру, уговорив его сменить курс. Однако ни в каком другом месте нашей планеты - кроме как в море - человека не ошеломляет такое ощущение бесконечности пространства.
«Вот оно, свободное море!» - скажет наш друг-путешественник, и нам будет нелегко втолковать ему, что кое в чем он здесь заблуждается.  Мы даже рискуем показаться ему мелочными придирами, выясняя, что же он, собственно, имеет в виду и в каком смысле считает море свободным. Итак, пока еще наше судно находится в территориальных водах Франции. Существует здесь и прибрежная зона рыболовства, границы которой простираются еще дальше. Кстати, в международных сферах по сей день ведутся дебаты относительно того, можно ли бурение всякого рода скважин на континентальном шельфе рассматривать с точки зрения горного права. Но даже если в один прекрасный день единое мнение на этот счет и будет выработано и признано всеми и везде, по-прежнему останется открытым вопрос, неужели и вправду каждому будет дозволено забираться в море, сколь ему угодно далеко, и вести на морском дне разведку ископаемых, открывать там подводные фермы или просто сбрасывать в море отходы. Идет ли речь об охране определенных видов морских животных или о мерах против загрязнения морской воды радиоактивными и токсичными веществами - решать все эти проблемы в локальных масштабах невозможно. Они должны затрагивать Мировой океан в целом, если, конечно, стремиться к тому, чтобы с учетом известных науке на сегодняшний день крупных морских течений эти меры возымели свое действие.
Международному судоходству надлежит функционировать в рамках международного права и на основе положений заключаемых договоров. Правило оказывать помощь каждому, кто в ней нуждается, действует во всех уголках всех пяти океанов. В любой момент наше судно, где бы оно ни находилось, следует указаниям своей судоходной компании, с которой поддерживается телефонная связь точно так же, как между двумя городами на суше. Корабль не волен повернуть свой нос туда, куда пожелает. У него есть маршрут, соблюдать который он обязан точнейшим образом. Случись же с судном беда, его будут искать в первую очередь на линии маршрута. Так что море опутано целой сетью обязанностей и обязательств, но также и прав. Тут и частные договоры (договор судоходной компании на перевозку), и права и обязанности, диктуемые морским страхованием, и, может быть, такие, которые вытекают из финансирования судостроения. Это и публично-правовые обязательства: те, которые касаются поведения на море, права на флаг, определенных положений о свободе торговли и многого другого. Поэтому и на воде нет ни клочка «бесправного») пространства. Времена свободы, которой пользовались корсары, миновали безвозвратно. Море превратилось в сферу экономической деятельности людей. И не только потому, что оно - материальная основа транспортных коммуникаций. Не менее важно то, что воды Мирового океана используются в самых различных целях, причем с каждым днем все интенсивнее. Немалый экономический интерес представляет также добыча полезных ископаемых с морского дна.
А как бы отнесся к такому положению вещей Гуго Гроций - человек, первым предложивший ввести правовое понятие «свобода морей»? Его выдающийся эпохальный труд «Mare liberum» («Свободное море»), где речь шла о свободном море, а вовсе не о свободе морей, увидел свет в 1609 г., но только в 1819 г. был переведен на немецкий язык. Неужели затронутые в нем проблемы в Германии никого не интересовали? А ведь он был нашим соседом, родплся в Дельфте, и то, о чем он писал, должно было непременно заинтересовать и теоретиков права, и промышленников-практиков, тем более в такой стране, как наша, которая тогда жила в основном за счет перекупки товаров, и жила так в течение долгого времени, отставая от Испании и Португалии, от Голландии и Англии, отставая от всех тех, кто снискал себе славу мореплаванием. И хотя тогда, в XVI в., идея свободы морей занимала многие умы и в других странах, а памфлет Гроция был нацелен против монопольных притязаний Португалии, в Англии его книга была воспринята плохо. Англичан, по всей вероятности, уязвил один из его тезисов, который, собственно говоря, представлял собой квинтэссенцию основных мыслей того времени. Товары, писал Гроций, распределены в мире неравномерно, откуда и проистекает естественное право человека на торговлю. Последнее, однако, без свободного моря невозможно.
Сегодня Гроций наверняка согласился бы со многими реалиями, признав их следствием необратимого процесса развития, Однако он был не только ученым-правоведом, но и государственным деятелем, обладавшим практическим опытом. И он наверняка не признал бы справедливым новейшие и, к сожалению, успешные попытки ограничить экономическую свободу судоходства в целях узконациональных интересов.
Итак, со смешанным чувством удовлетворения и неприятия того, что кажется
неприемлемым, но мы вынуждены констатировать, что на восхитительно свободном море, каким оно кажется неискушенному путешественнику, имеется-таки немало ограничений. И существуют они на его глади потому, что все больше и больше людей хочет заполучить и заполучает акции на владение морем, пусть даже и сиюминутной выгоды. Поэтому судно, заходящее в порт, вовсе не меняет некую свободу на некую зависимость. Оно постоянно, всегда и везде остается в сфере экономики, в той сфере, где лишь варьируются те или иные предписания локального свойства. Мы увидим, что их не так уж и много и что, согласно правилам судоходства, судно везде находится у себя дома. Это означает также, что все порты со всем их хозяйством известным образом связаны между собой.
Когда морские просторы остаются позади и судно направляется в порт, то первейшим его ориентиром служит ныне не маяк и не плавучий буй, как это бывало раньше, а морская карта, на которой обозначен курс движения транспорта. Это почти как на автостраде, где по постепенно увеличивающемуся потоку машин замечаешь приближение большого города. Так и здесь:'вблизи побережья суда попадаются на глаза тем чаще, чем ближе оказывается корабль ко входу в порт. В последние 20 лет движение на некоторых морских путях стало настолько интенсивным, что еще далеко в открытом море, за пределами территориальных вод того или иного государства, пришлось обозначить фарватеры одностороннего движения: участились случаи столкновений. Там, где «свободной воды» хватает, такие пути имеют по две «полосы движения» с разделительной зоной между ними - подобно тому, как это делается на автостраде. Так что где-где, а уж тут от безграничной свободы моря и вовсе ничего не осталось. Суда идут, ориентируясь по своим морским картам. На особенно оживленных участках за их передвижением ведется наблюдение. Порой им даже предписывают, с какой скоростью идти. Случись судну сойти со своей «полосы», его призывают к порядку. Одновременно в эфир посылают предупреждение находящимся поблизости судам, для которых строптивый нарушитель вольно или невольно может создать аварийную ситуацию. Мы нисколько не преувеличим, если скажем, что система координации налажена здесь тщательнее, чем на суше.
Поначалу установление на море таких «полос» было мерой вынужденной: после второй мировой войны Северное и Балтийское моря кишмя кипели минами - «полосы» были от них свободны. Плавание по ним считалось безопасным, хотя стопроцентной гарантии не было и тут. Сейчас угроза с этой стороны день ото дня уменьшается, поскольку взрыватель мины либо разъедается морской водой,  либо  поступление  тока к  нему  прекращается.
На этих «полосах движения», проложенных не от хорошей жизни, годами накапливался ценный навигационный опыт. Собравшаяся в 1960 г. в Лондоне Международная конференция по безопасности судоходства сформировала проблемную группу, которая тремя годами позже подготовила рекомендации по разделу транспортных готоков в проливе Па-де-Кале. В 1967 г. это и было сделано. С тех пор здесь функционирует и постоянно совершенствуется служба информации. Ее наземные диспетчерские пункты расположены с английской стороны в Сент-Маргарет, а с французской - в Гри-Не. Работают они в диапазонах коротких волн. В Гри-Не имеется электронно-вычислительная машина, которая в состоянии держать в своей памяти до 40 радиолокационных целей. Судам сообщают не только их координаты, но и предупреждают о возможных капризах погоды, о появлении потерявших управление судов, о наличии где-то поблизости   буксирных «связок», как, впрочем, и о многом другом, что хоть в какой-то степени представляет для них опасность.
Требование непременного соблюдения подобных указаний могло бы содержаться, скажем, в каком-нибудь «Положении о морских путях» - иными словами, в международном соглашении. Но такового пока нет, а морской транспорт не стоит на месте. Поэтому все заинтересованные страны обязали свои суда беспрекословно следовать полученным указаниям. Существуют также определенные предписания, действующие в пределах территориальных вод того или иного государства, например вдоль всего побережья США. Они опираются на соответствующие законы страны. Так же поставлено дело и в Японии. Поскольку перевозки по железной дороге и автострадам сопряжены с немалыми сложностями, то здесь даже внутри страны предпочитают перевозить грузы морем. По этой причине движение судов вокруг и около островного государства сделалось настолько интенсивным, что не регулировать его было уже невозможно. Японцы подсчитали, что 3/4 всех происшедших на море аварий представляли собой traffic accidents, то есть «дорожно-транспортные» происшествия, и только 1/4 являлась следствием штормов или волнения моря. На некоторых трассах скорость движения судов ограничили 12 узлами (1 узел равен 1 морской миле в час). Суда, имеющие на борту опасные грузы, и суда валовой вместимостью свыше 20 тыс. регистровых т были взяты под особое наблюдение. Береговые диспетчерские «ведут» их до тех пор, пока они не пришвартуются. Когда был введен такой порядок, порт Кобе мог принимать и отправлять ежедневно до 730 судов. В США аналогичные меры начали применять сначала на подходе к Сан-Франциско, Хьюстону и в Пэджит Саунд - аванпорте Сиэтла. Строгие предписания относительно порядка движения судов были приняты и в Канаде.
Большую совместную работу провели гидрографические службы государств, прилегающих к Северному морю. Они заново обследовали и с большей степенью точности замерили наиболее оживленные судоходные пути. После этого у западногерманского и голландского побережий была обозначена «трасса, исключающая возможность столкновений», нечто похожее на автостраду. Она   проходит вблизи   побережья,   имеет   три   морские мили в ширину и предназначается для судов, движущихся с запада на восток. За ней следует разделительная полоса в две морские мили, севернее которой проходит еще один фарватер шириной также в три мили - для судов, следующих с востока на запад. Поэтому суда, направляющиеся к устью Везера и Эльбы, видны с Вое-точно-Фризских островов лучше других. Предполагалось обозначить и новую глубоководную трассу для крупнотоннажных судов. Это означало, что предстоит искать мины и поднимать обломки судов, затонувших во время второй мировой войны, когда ни о каком контроле не могло быть и речи. Трасса эта должна была быть похожа на ту, которую мореплаватели именовали раньше «Гумберовой дорогой».
Еще один маршрут для судов, следующих в Норвегию мимо Скагена - самой северной точки Дании, - начинается там, где у моря сливаются воедино Везер и Эльба, и дальше идет на восток мимо острова Гельголанд, Танкеры, направляющиеся в Вильгельмсхафен, неизбежно пересекают эту трассу у берегов Западной Германии и Голландии.
Разделение транспортных потоков, следующих в разных направлениях, существует и у входа в устья Эльбы и Везера. Здесь в рамках размеченного фарватера действует правило правостороннего движения. А для того, чтобы не создавать аварийной ситуации для плавучего маяка «Эльба-1», эта часть нижнего течения Эльбы объявлена зоной, где транспортные потоки разделяются в зависимости от того, движутся ли они вверх или вниз по течению; пересекать осевую линию этой зоны строжайше запрещено. В Балтийском море крупные суда больше не ходят через пролив Зунд - по пути, бывшему традиционным в течение многих столетий. Был модернизирован маршрут Скаген - Большой Бельт. Теперь для судов водоизмещением 100 тыс. т-дедвейт он является «морским путем № 1».
Нанесенные на морские карты «линии радиолокационного наведения» представляют собой оси отдельных участков фарватера. Радиолокационная система обеспечения безопасности судов дала хорошие результаты, о чем свидетельствует опыт ее использования в управлении водных путей и судоходства ФРГ. Радиолокатор практически полностью устраняет те задержки в поступлении информации, которые прежде случались в тумане сплошь и рядом. В гамбургском управлении портового строительства и строительства гидротехнических сооружений подсчитали, что использование такой системы судоходства на Эльбе позволяет ежегодно экономить около 5 млн. марок. Значительно уменьшилось и число столкновений судов.
Кстати, в США упомянутый выше закон именуется законом «о предотвращении ущерба, наносимого судам и постройкам в воде и на ее поверхности, и охране судоходных водоемов, а также их животного и растительного мира», или, короче, «Законом об охране портов и водных путей». Плотность движения особенно велика перед входом в нью-йоркский порт. Поэтому к плавучему маяку «Эмброуз» ведут три крупных океанских «тракта». Ширина каждого пути, ведущего из порта и в порт, - пять морских миль; между ними находятся трехмильные «разделительные полосы». Одна из трасс, прибрежная, тя-пется с юга и ведет к побережью Нью-Джерси мимо плавучего маяка «Бэрнегейт». Другая начинается на юго-востоке и принимает суда, идущие из Южной Америки, Африки и Вест-Индии. Третья трасса - это знаменитый Атлантический маршрут, по которому суда следуют с Востока на Запад и который со времен океанского пассажирского бума конца XIX - начала XX в. именуется «великой транспортной артерией мира». Она начинается у плавучего маяка «Нэнтаккет».
Понятно, что больше всего хлопот пришлось на долю крупнейшего порта мира - Роттердама. Здесь с 1953 г. работает система, в состав которой входит наземный диспетчерский пункт, радиолокатор и службы связи. В окрестностях роттердамского порта, как в фокусе, сходятся пути множества транспортных единиц, среди которых немало крупнотоннажных судов. Именно поэтому вход в роттердамский порт считается одним из сложнейших. Поработать здесь пришлось основательно. Были проведены исследования динамики судовых потоков, адекватности навигационных знаков, точности маршрутов, а также действий членов экипажа в период плавания. Работы велись в лабораториях и на тренажерах. Наконец система обрела все элементы, нужные для наблюдения за судами и их «ведения». Условия ее эксплуатации были особенно сложны, поскольку здесь так же, как позднее и в США, предусмотрительно сделали поправку на те неожиданности, которые таят в себе непредсказуемые явления природы. Судам передают указания относительно их курса, информируют о других кораблях и прочих плавучих объектах, находящихся поблизости, сообщают их собственные координаты, сведения о погоде и видимости. Устанавливается им и скорость движения.
Все порты - мы назвали только наиболее важные - постоянно обмениваются опытом. Цель такого обмена - не только обеспечение максимальной безопасности движения судов, но и дальнейшее выравнивание технических условий подходов к портам. Судно везде должно встречаться с известными и привычными для него требованиями, повсюду чувствовать себя как дома. О стремлении к совместным действиям в этой области свидетельствует, в частности, тот факт, что Международная ассоциация связи отвела специально для таких служб связи отдельные диапазоны частот.

«ПУТЕВОДНЫЕ ЗВЕЗДЫ» СУДНА

Итак, наше судно на пути из Атлантики миновало пролив Па-де-Кале. К моменту установления нового порядка судоходства по каналу ежегодно проходило примерно 300 тыс. судов. Теперь оно движется к устью одной из западногерманских рек, и морская карта ему больше не нужна; с этого момента ему приходится ориентироваться по навигационным знакам. Несмотря на наличие всех упомянутых служб, средств связи и прочих ориентиров, без навигационных знаков по-прежнему не обойтись даже тогда, когда одних их, как показывает пример Роттердама, явно недостаточно. Но поскольку все говорит за то, что интенсивность морских перевозок будет возрастать, то и сегодняшний уровень обеспечения безопасности судоходства - всего лишь промежуточный этап на пути к дальнейшему совершенствованию навигационной техники. В ходе исследований, проводившихся в Роттердаме, был проделан ряд опытов с целью выяснить, на что же вообще человек способен, что он в состоянии вынести, и где тот критический порог, за которым  возможны  серьезные  осложнения.   Вслед  за  естественным желанием моряков иметь постоянно совершенствующуюся и надежную службу наведения следует назвать их стремление как можно меньше зависеть от капризов погоды. Ведь дело не только в том, что кораблей становится все больше и что ходят они все быстрее: чтобы предотвратить убытки, они стараются свести до минимума возможные задержки в пути. Даже находясь в открытом море, они хотели бы получать информацию о приближающихся штормах и состоянии моря, а при известных условиях - указания о смене курса. Поэтому сотрудникам основанного в 1955 г. Международного союза по навигационным знакам - находится он в Париже - сидеть сложа руки не приходится. Важные решения в этой области были приняты на международной конференции по навигационным знакам, состоявшейся в 1975 г. в Оттаве.
Вдоль западногерманского побережья путь судам указывают почти 2220 световых сигналов: 800 маячных и 1400 береговых огней. Они включаются с центрального пульта, и наблюдение за ними также осуществляется дистанционно. Важнейшие функциональные, узлы их продублированы, чтобы при возможной поломке подача сигналов не прекращалась. Ну а если такое все же случится, диспетчерской это станет известно немедленно. Так же действуют сегодня и стационарные маяки. Обслуживающего персонала на них теперь нет.
Какие же навигационные знаки помогают нашему судну во время плавания?
Наиболее приметные из них - плавучие буи, стационарные маяки и бакены, а кое-где еще и плавучие маяки. Не обязательно все буи имеют сигнальные огни. Помимо них, недалеко от берега или прямо на суше установлены знаки, которые видны днем. Такие вехи знакомы каждому обитателю побережья: молодые деревца, чаще всего - березы, ветви которых опущены в воду и плотно «вмыты» в дно ваттена - береговой полосы, затопляемой во время прилива, - в фарватере, по которому ходят паромы и курортные пароходики. Гидравлическое сопротивление их тонких стволов ничтожно, они не поддаются напору течения п ударам волн. Бакены же устанавливают на песке в зоне прилива и на берегу. Это массивные деревянные постройки, резко выделяющиеся на фоне берегового ландшафта - не заметить их трудно. Церковные башенки и другие хорошо различимые вехи, по которым ориентировались мореходы во время оно, сегодня в счет не идут. А вот знаменитый бакен с черным шаром па топе, стоящий у входа в устье Эльбы, все еще считается важным пеленгуемым объектом. Символ Везера, означающий приближение его устья, - старый маяк «Красная отмель» с характерным красно-белым стройным стволом - теперь «работает» просто бакеном. Огонь на нем, правда, горит по-прежнему, но с 1966 г. он «понижен в ранге» и превращен в световой бакен, ибо корпус этого старого «морского волка» не смог вместить всей массы современного оборудования стационарного маяка. Его место занял установленный неподалеку маяк «Старый Везер». Он находится в 50 км от Бремер-хафена, и его свет виден с расстояния в 28 морских миль.
Самый старый маяк западногерманского побережья, который светит и по сей день, стоит на острове Нойверк в устье Эльбы. Соорудили его в 1300 г. Огонь маяка загорается на 38-метровой высоте. Древнейший же из всех известных световых маяков находится на севере Испании, под Ла-Коруньей: он установлен почти две тысячи лет назад, в I в. н. э.
По сей день в качестве навигационных знаков используются и звуковые сигналы, несмотря на то что сейчас уже разработаны куда более оригинальные и современные проекты. Во второй половине прошлого века огромный шаг вперед был сделан в области акустики. Появилась реальная возможность использовать источники звука в автоматическом режиме. Были сконструированы сирены, приводившиеся в действие сжатым воздухом или паром. Они составили изрядную конкуренцию снабженным колоколами буям, которым нередко отводилась весьма романтическая роль в морских историях, принцип их действия был прост: молоточек, раскачиваемый волнами, ударял по корпусу колокола. В 1854 г. автоматические звуковые излучатели установила Франция, годом позже - США, в 1872 г. - Англия и в 1879 г. - Германия. Они должны были уменьшить опасность плавания в тумане, который окутывает окрестности побережья Северного моря 40-50 дней в году.
На побережье Германии соорудили целую сеть автоматических станций подачи звуковых сигналов в тумане. Каждая из них была снабжена электрической мембраной. А когда вихревые потоки и перемещения воздушных слоев усложняли передачу сигнала, проводником звука служила вода. Звукоизлучатели, развешанные под плавучими маяками, посылали в туман сигналы, которые суда могли принимать, если в их бортовые стенки были вмонтированы микрофоны.
Для того чтобы проделать «дырки» в тумане, потребовалась большая исследовательская работа. В 1888 г. Генрих Герц открыл электромагнитные волны. Сразу же досле этого начались опыты с целью выяснить, нельзя ли использовать результаты открытия Герца, чтобы помочь морскому делу и портам. В 1905 г. первые установки были опробованы на специальном опытном водоеме, в 1908 г.- на Мюггельзее под Берлином. После окончания первой мировой войны работы в этой области были продолжены. Потом появились радиомаяки. Именно электромагнитные волны позволили сделать видимыми в тумане крупные маяки. Судно пеленговало радиомаяк - это было возможно на расстоянии до 50 миль, - и радист мог довольно точно определить направление на этот маяк и расстояние до него. В 1926 г. таких передатчиков было 25, десять лет спустя - уже свыше 300.
И поныне используется подача звуковых сигналов в тумане. Обычно к этому прибегают небольшие суда; кое-где акустическая аппаратура еще стоит на оконечностях мола, расположенного у входа в гавань. Морские суда подают предупредительные сигналы с помощью наутофона , пришедшего на смену старому паровому свистку. Суда, стоящие на якоре, чтобы привлечь внимание к себе, иногда пользуются еще корабельным колоколом. Но ужасающий вой сирены не смолкает и по сей день. Между тем радиотехнику, шагнувшую далеко вперед, используют не только в тумане, но и в обычных условиях.
Звуковые сигналы, призывающие к осторожности в тумане, посылают в море плавучие и стационарные маяки. Плавучий маяк, стоящий на страже у входа в устье Везера, передает, случись на море туман, буквы азбуки Морзе WE, повторяя их каждые 30 секунд. Стационарный маяк «Старый Везер» с интервалом в 1 мин шлет в эфир морзянкой «AL». Высота тона (частота излучения) у всех мембранных излучателей одна и та же - 300 Гц.
Многие, в том числе и навигаторы, одно время полагали, что появление радиолокатора, или радара, который позволяет определять координаты и скорость идущего поблизости судна, оттеснит систему навигационных знаков на второй план. Но их предположения не подтвердились. Специалисты повсеместно пришли к выводу о необходимости использования возможностей и этой простой техники. Развитие же радарных устройств шло своим чередом. Так, например, на западногерманском побережье Северного моря цепи радиолокационных станций были установлены возле устьевых воронок Эльбы, Везера, Яде и Эмса. Радары были частично плавучие, частично - стационарные. На Эльбе эта цепь радиолокационных станций не прерывалась вплоть до входа в Гамбургский порт. В самом же порту к этой системе добавлялись еще и радиолокаторы порта. Столь же законченной и полной является система радиолокационного слежения на Эмсе, где она обеспечивает безопасность движения судов, следующих в Эмден и в расположенные на этой реке голландские порты. На Везере цепь радиолокационных станций «протянута» на участке от моря до Бремерхафена, в настоящее время ее ведут дальше, к Браке. На Яде первая очередь цепи, предназначенная для обнаружения танкеров, была готова в 1980 г., в ходе сооружения второй очереди предполагается установить приборы для автоматического обнаружения цели и ее автоматического сопровождения. Когда это сделают, танкеры можно будет фиксировать на экранах радаров еще до того, как они войдут в устье Яде. О том, какие усилия предпринимаются в целях обеспечения безопасности международного и национального судоходства как в ФРГ, так и за границей, говорит такой пример. Стоимость одних только радиолокационных установок на Яде, если вести расчет исходя из сегодняшних цен, составляет примерно 40 млн. марок.
Путь судна от моря до порта задается с помощью устройств типа «радиоэхо», установленных вдоль всего берега. Людям на борту пришлось поэтому научиться разбираться в многочисленных сигналах, появляющихся на экране радиолокатора. Была установлена также специальная сеть радиотелефонной связи. Короче, предприняты все мыслимые меры предупреждения аварий. И тем не   менее   они   происходят - каждый   год   и   помногу.
Среди световых сигналов, используемых в качестве навигационных знаков, различают вспышку, которая длится максимум секунду, и мигающий огонь - он виден не менее двух секунд. Такие сигналы именуются проблесковыми огнями - в отличие от постоянного сигнального огня, который светит непрерывно. Он-то и является направляющим огнем. Если с судна видят белый световой сектор, то это верный признак того, что оно идет по нужному фарватеру. Стоит только судну отклониться от кильватерной линии, как оно попадает в зону ограничивающих фарватер предупредительных сигналов.
На судне, однако, хотят знать не только то, где ему положено плыть, но и то, где оно в данный момент находится. Здесь хотят узнавать свет того или иного маяка и находить его на своей морской карте. Поэтому всякий стационарный и всякий плавучий маяк, всякий более или менее важный маяк на суше - каждый из них подает «свой», только ему одному присущий световой сигнал. Достигается это установлением определенной последовательности вспышек, которая называется кодом навигационного знака. В международном судоходстве все эти коды согласованы и известны всем судоходным компаниям, всем морякам.
Морские волны не могут, естественно, оставить плавучий маяк неподвижным. Это, однако, не мешает ему подавать световые сигналы. Но есть ряд обстоятельств, которые заметно ослабили в последнее время позиции плавучего маяка. Содержание его обходится недешево. На его борту постоянно должна находиться такая команда, численного состава которой достаточно было и для Дневной, и для ночной вахты. К тому же людям время от времени надо сходить на берег, хотя бы раз в две недели.
Судно-маяк стоит на якоре. И если идущий корабль, двигаясь вперед, хоть как-то подчиняет волны своей воле, то судно на рейде в буквальном смысле предоставлено «на волю волн». Его бросает туда-сюда, бьет волной со всех сторон, и в скверную погоду пребывание на таком судне большим удовольствием не назовешь. Суда-маяки относительно невелики. Этим суденышкам, выкрашенным в красный цвет, снабженным мачтами для сигнальных огней, нередко приходилось терпеть бедствие. Самая трагическая судьба выпала на долю плавучего маяка «Эльба-1», стоявшего на якоре перед Куксхафеном. Во время - урагана его, вероятно, накрыло высокой волной, он перевернулся и пошел ко дну так стремительно, что радист даже не успел подать сигнал бедствия. В живых не осталось ни одного человека, а потому причины и весь ход катастрофы остались невыясненными. Сегодня на этом месте стоит другой плавучий маяк.
Есть у таких маяков и другие проблемы: например, как и где разместить все то оборудование, которое ныне необходимо в соответствии с «последним словом техники». Изучив преимущества стационарных маяков, директор строительства портовых сооружений Бремерхафена советник Наккес еще в 1880 г. предложил заменить плавучие маяки стационарными везде, где это позволяла сделать глубина фарватера. Вскоре, в 1883-1885 гг., был сооружен уже упоминавшийся маяк «Красная отмель». В течение 75 лет, т. е. до тех пор, пока его пе заменили, он исправно нес свою службу, хотя суеверные люди не думали, что он простоит так долго: чего только не приключалось во время его постройки! Так, в первую осень после начала строительства над водой возвышалась уже часть башни изрядной величины, которую предполагалось достроить следующей весной, как только улягутся зимние штормы. Однако после нескольких сильных бурь суда, проходившие мимо того места, где надлежало стоять маяку, сообщили, что от стройки не осталось и следа. Так что весной все пришлось начинать заново, поскольку морской царь Расмус, как кое-кто почтительно именовал сурового владыку моря, явно был против этой затеи. Тем не менее маяк был построен и признан одним из лучших сооружений подобного типа в международном - судоходстве.
В начале 50-х годов XX в. заменять плавучие маяки на стационарные начали в Швеции, Финляндии и Италия. В 1966 г. покинул свое место плавучий маяк «Бремен», стоявший в устье Везера; его место заняла стационарная башня «Старый Везер». А вот без судна-маяка «Везер», стоящего на рейде в открытом море, не обойтись и по сей день.
В ходе замены плавучих маяков на стационарные прибрежную полосу Западной Германии, кроме уже упомянутого «Бремена», покинули суда «Фленсбург», «Киль» и «Эльба-2». Последнее служило предупредительным сигналом приближения к «Большой Птичьей отмели», снискавшей себе дурную славу. В настояшее время на море остались плавучие маяки «Риф Боркум», «Немецкая бухта», «Везер», «Эльба-1» и «Фемарнбельт». Вовсю идет подготовка к тому, чтобы заменить их на плавучие системы - например, на буи диаметром около 15 м или же судами без экипажей (длина судна - 20 м). По планам у западногерманского побережья после 1983 г. не должно остаться ни одного плавучего маяка с командой на борту.
Ну вот, теперь мы забрались уже так высоко вверх по реке, что можем наблюдать, как по обе стороны от нашего судна, не зная покоя, качаются на воде буи. Только с близкого расстояния видно, до чего они неуклюжи. За много веков существования не раз изменялась их форма, материал, из которого их делали, цвет. Сейчас буи изготавливаются из листовой стали. Одновременно изучается вопрос, нельзя ли приспособить для этой цели пластмассу. Если смотреть на буи с судна, идущего по реке в порт, то по левому борту будут располагаться красные, по правому - зеленые: так предусмотрено международным соглашением. Если буи светящиеся, то на них горят соответственно красные и зеленые огоньки. С понятием «справа» и «слева» здесь обращаются не так, как обычно на реке, а как раз наоборот. Буи, между прочим, устанавливают не только в речных устьях. Есть они и в бухтах, и между островами, и в проливах, а в прочих в буквальном смысле «узких местах», где нет выхода к реке, по которой можно было бы ориентироваться и определять, где «право» и где «лево».
Начало введению единых правил в зонах движения судов было положено в 1929 г., когда в Лондоне состоялась Первая международная конференция по техническим навигационным знакам. С тех пор, согласно достигнутой тогда договоренности, она обязательно проводится раз в четыре года. В 1936 г. международное соглашение о единой системе навигационных знаков удалось заключить в рамках Лиги наций: исполнилась наконец давняя мечта специалистов-навигаторов, которую они вынашивали почти полстолетия. Однако для того, чтобы положения этого документа стали реальностью повсюду, потребовалось еще очень много времени.
Недавно Международная ассоциация управлений навигационных знаков (International Association of Lihthouse Authorities) разработала международную систему установки буев, используя которую можно заменить около 15 действующих ныне в мире подобных систем. Ее введение будет способствовать повышению безопасности судоходства. В апреле 1977 г. началась реализация этой программы. Четырнадцать государств Западной Европы заключили специальное соглашение о мерах по ее осуществлению.
Это знаменательные события, если подумать о том, сколь древней является общая заинтересованность всех мореходов в существовании единой системы навигационных знаков. Ну, а поскольку в те давние времена в море уходили не одни лишь бродяги и проходимцы, хотя случалось и такое, то во многих уголках земного шара зрело убеждение в настоятельной необходимости позаботиться о коллеге-мореплавателе. Потому-то навигационные знаки и имеют такую долгую историю и зачастую не без политической подоплеки.
Классическим примером является в этом отношении о-в Фарос, где был установлен маяк, который в то время именовался не иначе, как одно из семи чудес света. Фундамент его сохранился и по сей день; позднее, правда, на нем был возведен монастырь. Александр Македонский основал город в 331 г. до н. э. Его придворный архитектор, некий Деймократ с Родоса, был, по всей видимости, умелым градостроителем. Как с технической, так и экономической точек зрения его творение заслуживало наивысших похвал. Новая гавань лежала на западной стороне дельты Нила, и ей, стало быть, не грозило обмеление. Ожидания эти, кстати, полностью оправдались. Порт процветал: здесь пересекались торговые пути двух тогдашних частей света.
Нелепо спорить сейчас о том, какая роль отводилась башне изначально: должна ли была она служить навигационным знаком или же просто являть собой символ города. Как бы то ни было, Фарос стал навигационным знаком. В 295 г. до н. э. Сострат выстроил из белого мрамора башню высотой 160 м. Перемычка соединяла ее с о-вом Фарос, а тот в свою очередь был связан с сушей дамбой длиной 1300 м. В двух местах ее прорвало; там были наведены мосты. На песках, намытых по обе ее стороны, стоит сегодняшняя Александрия. Вопреки бытующим кое-где романтическим представлениям огней на башне не было. Лишь в 940 г. н. э. на ней установили источник света с отражателем. Так же как и Колосс Родосский, воздвигнутый в 290 г. до н. э. и простоявший только 56 лет, пока его не разрушило землетрясение, как и венецианская колокольня Кампале, Фаросская башня была дневным навигационным знаком. Устанавливать на ней огни было бессмысленно: корабли входили в гавань и покидали ее лишь при свете дня. И вообще суда плавали по возможности только днем и даже тогда шли только параллельно берегу. Потому-то приметные, бросающиеся в глаза береговые знаки и играли такую важную роль. Таким знаком служила наверняка и Ос-тийская башня. Фундамент ее заложили, утопив судно, на котором был доставлен обелиск из Египта, как пишет в жизнеописании императора Клавдия его биограф Светоний Транквилл. Он, кстати, отмечает, что Остийская башня была скопирована с Фаросской, и упоминает о том, что по ночам суда ориентировались по ее огням. Однако плавание в открытом море ночью получило распространение лишь после того, как человеку стал известен компас - его изобрели около 1300 г.
Историю появления светомаяков на Севере Европы проследить сложно, ибо огонь на берегу по причинам религиозным или из соображений чисто практических разводили еще во времена язычества. Почему бы и нет - может, такой огонь и бывал ориентиром для судна, которое где-то ждали. Не только бакены и буи, но подчас и стационарные башни с горящим наверху огнем можно было встретить в XII в. во многих местах побережья Северного моря. На башне огонь разжигался в очаге, на бакене - в железной корзинке. Такие корзинки водружали на деревянные конструкции вплоть до XVIII в.
У нас часто бывает довольно искаженное представле-ние об интенсивности древнего судоходства. Она была значительно ниже той, которую мы рисуем себе в воображении, оживляя в памяти виденные когда-то изображения богатых городов прошлого. Начнем с того, что долгое время существовало только отечественное судоходство - его-то и полагалось опекать. Вплоть до XV в. на Везере и Эльбе едва ли можно было увидеть крупный чужеземный корабль. Из Западной Европы в Балтику, ходили вокруг Ютландии, минуя Немецкий залив. В голландских портах почти не знали, как выглядит побережье между Эмсом и Эльбой и тамошнее княжество Шлезвиг-Гольштейн. Гамбуржцы и бременцы ходили в Амстердам, Антверпен и в Англию, водя свои корабли вдоль побережья. Там стояли их береговые знаки, в которых они отлично разбирались. В морских навигационных знаках попросту не было нужды.
Позднее чужеземные суда стали-таки захаживать в Бремен и в Гамбург. Именно они, а не свои, германские, корабли послужили поводом к расстановке навигационных знаков. Пришельцам, впрочем, последние были знакомы, ибо встречались и у них на родине. В ту пору на германском побережье Балтики эти знаки были уже не в диковинку. Как свидетельствует самый старый из дошедших до наших дней таможенных списков, в 1369 г. из Гамбурга ушло всего 598 судов. До 1630 г. число их ни разу не переваливало за 2 тыс., а в Бремене и того меньше.
Кроме упомянутого уже маяка на о-ве Нойверк, старейшими на германском побережье являются маяк, установленный в 1306 г. под Штральзундом, на южной оконечности о-ва Хиддензе, и башня у Травемюнде, сооруженная примерно в то же время. Уже в XIII в. огонь горел на башнях в Нью-Порте на Изере и у Бриеля на р. Маас. До середины XIV в. зажигались огни маяков Остенде,   Дюнкерка,   Бланкенберга   и   Весткапелле   на Бальхерене. Около 1550 г. между Дюнкерком и Тер-Шеллингом горело по меньшей мере 15 маячных огней.
Но светили они не всегда. В зимние месяцы судоходство замирало, а летние дни были длинными, и надолго зажигать маяки не требовалось. Делом этим - следить за поддержанием огня - занимался разный люд: одиночки, отгородившиеся от всего мира, монахи, бедняки. В Германии за эту работу брались и женщины. Огонь зажигали по вечерам, а по утрам гасили. За важными для мореходов маяками - такими, как, например, на о-вах Гельголанд, Нойверк, Вангероге и Боркум, - следили смотрители, имевшие помощников. За содержание гельголандского маяка платила Англия, маяка на Нойверке - Гамбург, тот, что горел на Вангероге, обычно содержал Бремен.
Последнее обстоятельство послужило причиной постройки стационарного маяка на острове, принадлежащем Ольденбургу. Маяк на Вангероге обветшал, и Бремен в 1585 г. обратился к графу Ольденбургскому с просьбой о ремонте. Граф, однако, заявил, что просьба-де не по адресу. О-в Вангероге был территорией, по наследству перешедшей в ленное владение герцогов Брабантских, и стал, таким образом, вассалом испанского короля Филиппа II. Следовательно, Священной Римской империи германской нации он больше не принадлежал. Получалось, что просьба Бремена на пользу империи не шла, а являлась - ни больше, ни меньше - ходатайством о содействии судоходству в международном масштабе! В 1595 г. маяк, уже давно превратившийся в руины и служивший обитателям острова каменоломней, наконец рухнул. Это событие побудило все-таки графа начать сооружение нового маяка, который и был построен примерно в 1601 г. От финансовой поддержки Бремена граф Ольденбургский, впрочем, не отказался. В 1624 г. на верхушке маяка в Вангероге впервые зажгли огонь. Башня простояла около 300 лет, до тех пор, пока в 1914 г. ее не взорвали по соображениям военного характера, хотя острой необходимости в этом не было. А в 1825 г. маяк устоял во время сильнейшего наводнения, вызванного штормом и уничтожившего деревню Вангероге; правда, фундамент маяка пришлось потом укрепить заново. Башня, которая стоит на том месте сейчас, сооружена по образу и подобию прежней, но навигационным знаком она больше не служит.
Заметим, кстати, что тогда, в XVI в., Везер не принадлежал Бремену, а Эльба - Гамбургу, обе реки находились во владении императора, от которого, впрочем, большого проку судоходству не было, отчего и Бремен, и Гамбург о фарватере заботились обычно сами.
Горючим материалом для огня, разводимого на маяках и бакенах, поначалу служило дерево, которое пропитывалось смолой. Позднее на смену кострам пришли фонари, в которые заливали растительное масло, а в Германии - иногда сурепное. Их свет усиливали металлические тарелки и зеркала. Так было, например, на маяках о-вов Хиддензе (1306 г.) и Уайт (1323 г.) и на маяке Травемюнде (1325 г.). Примерно в 300 г. н. э. появились сальные и восковые свечи. В 1158 г. свечи установили на маяке, построенном на островке Мелория близ Ливорно. Начиная с XIII в. на Севере (и прежде всего в Англии) источником света на маяках служили открытые очаги, где жгли каменный уголь. Примерно к середине XVII в. уголь вытеснил свечи и в Германии. На Вангероге уголь горел уже в 1610 г., в 1677 г. - на Гельголанде (право на постройку этого маяка Гамбург получил от герцога Гольштейнского на четыре года раньше), в 1635 г. - на маяке Фальстербе. В XIX в. на маяки вновь вернулись лампы - теперь в них горело парафиновое масло и керосин. С 1805 г. стали использовать и светильный газ - сначала на маяках Англии, затем - с 1818 г. - в Триесте и с 1819 г.- в Нойвассере у Данцига (теперешнего Гданьска), где впервые в мире были применены рефлекторы. А в 1858 г. на маяке Саут-Форлэнд в Англии загорелась первая электрическая лампа. В последнее десятилетие прошлого века электрическое освещение пришло и на маяки Германии.
Особые заслуги в деле усиления светового эффекта принадлежат французам: в 1765 г. Лавуазье успешно завершил свои опыты, на основе которых Тёлер сконструировал первый параболический рефлектор; в 1791 г. его водрузили на верхушке маяка. В 1810 г. такой отражатель с лампами Аргана установили на гельголандском маяке, а в 1814 г. - на Нойверке. С 1850 г. стала использоваться новая система, предложенная французом Френелем . Сегодня на всех маяках свет с помощью зеркал и линз особой шлифовки собирается в лучи. Огонь таких маяков виден с расстояния 50 км и более.
В наши дни только некоторые старые башенные маяки располагают точными сведениями о том, когда они перестали быть наземными знаками или оборонительными вышками и стали использоваться в их теперешнем качестве. В 1153 г. еще горел огонь на упоминавшемся выше Фаросе. Его название превратилось у романских народов в имя нарицательное: во Франции маяки зовутся phare, в Испании и Италии - faro, в Португалии - pharo.
В 1644 г. на Нойверке соорудили площадку для сжигания древесного угля. С Вангерогского маяка фонарь светил с 1624 г. А в XVII в. на о-ве Нойверк рядом с маяком находилось работавшее на угле устройство подачи световых вспышек; с 1814 г. на башне был установлен источник постоянного света.
Вплоть до начала нашего столетия немалую роль наряду со светомаяками играли и береговые знаки. Таким вот знаком и одновременно своеобразной точкой отсчета для расстановки буев стал Имсумский маяк, построенный в 1218 г. на правом берегу в устье Везера. В 1878 г. его собирались снести. Тогда, чтобы он мог нести свою службу и впредь, маяк купило бременское ведомство по установке буев и бакенов. Башня возвышается на прежнем месте по сей день. На Эльбе известным береговым знаком была башня построенного в 1218 г. замка Ритценбюттель близ Куксхафена. Запрещено было прикасаться и к развалинам средневековой башни на о-ве Пельверм. На исходе XIV в. во время одной из тогдашних междоусобиц была разрушена башня церкви Св.  Николая на Вангероге - первый из береговых знаков в тех краях. Ее руины долго еще оставались ориентиром для мореплавателей, ибо вопрос о восстановлении опять явился предмет том распри между Бременом и графом Ольденбургским.
Так что установка береговых знаков (а позднее и уход за маяками) с давних пор была заботой портовых властей. Так, в 1576 г. Эмден выстроил маяк на о-ве Боркум. А когда появились плавучие маяки, то заниматься подбором соответствующего судна и команды должны были тоже сами порты. По окончании наполеоновских войн, в 1815 г., на Айдере осуществили наконец принятое еще в 1807 г. решение, установив в прибрежных водах первый в Германии плавучий маяк. В 1816 г« на свой пост в устье Эльбы встал плавучий маяк гамбургского порта. В 1818 г. первый такой маяк портовые власти Бремена направили в устье Везера, поблизости от Меллумской отмели. В 1840 г. неподалеку от Бременского бакена был установлен еще один. Его, однако, убрали, когда после длительных переговоров Бремен наконец получил согласие Ольденбурга на постройку стационарного маяка, который начал работать в  1856 г.
В Англии же обошлись без дипломатических сложностей. Во всем, что касалось навигационных знаков, даже если речь шла об установке буев, портовые власти никаких проблем такого рода не знали. В начале XVI в. там была основана Corporation of Trinity House, в задачу которой входило всяческое содействие судоходному делу. Сегодня эта организация обслуживает все навигационные знаки, расставленные на побережье и в устьях рек, контролирует лоцманскую службу, принимает все необходимые меры по обеспечению безопасности судоходства - особое внимание уделяется спасательным службам - и оказывает материальную помощь морякам, если таковая необходима. Она работает в тесном контакте с Адмиралтейством и Торговой палатой. Перечисленные выше функции ее сформировались не сразу. Еще в 1573 г. ей поручили оснастить прибрежные воды Англии навигационными знаками. Морские же буи, как отмечается в хрониках самой корпорации, были расставлены только в 1684 г.
Примерно в то же время на побережье Германии уже функционировала специальная служба, ведавшая буями и бакенами.  В Гамбурге уже в  1460 г. имелось судно, предназначенное для расстановки буев. В 1922 г. в Бремене за эту работу отвечал специально выделенный человек - барзенмейстер. В ту пору он обслуживал 45 буев и 80 бакенов. Бакены, кстати, не являли собой привычных современному путешественнику деревянных построек- это были просто шесты с заметным предметом на верхушке - чаще всего туда привязывали плетеный короб. В середине XVI в. в устье Везера имелось 16 буев, В 1533 г. здесь работал буеукладчик, судно со звучным именем «Три героя Давидовых» - одномачтовый шмак , вмещавший до 40 буев. Держали барзенмейстера и в Гамбурге, может быть, даже еще раньше, ибо, прежде чем ему вменили в обязанность следить за навигационными знаками, он плавал по Эльбе на судне внушительных размеров, следил за тем, чтобы не появлялось пиратство, и именовался генерал-капитаном. В Эмдене службу барзенмейстеров упразднили в начале XVII в. В Гамбурге это сделали в 1692 г., заменив ее адмиралтейством. В Бремене же титул «барзенмейстер» существовал еще в 30-е годы нашего века.
Так называемый ключевой буй, который и поныне служит на Везере подходным, лежит здесь с 1664 г.; это один из старейших навигационных знаков северного побережья Европы. На нем и сейчас изображен отливающий золотом ключ - символ Бремена. Поначалу он представлял собой полое конусообразное тело, сделанное из лишенного сучьев куска дуба и схваченное крепкими металлическими обручами. Такой же была конструкция и других буев. Прежде буи достигали трех метров в высоту и имели полутораметровый диаметр. К нижнему концу буя, находившемуся в воде, приделывалась 50-килограммовая железная болванка, на которой крепилась цепь. Якорем служил тяжелый камень: на Эмсе это был Бентаймов песчаник, на Везере - глыба, лежавшая у Обернкирхена, на Эльбе для этой цели использовали валуны.
Такие буи - форма их с течением времени менялась - были известны на германском побережье Северного моря начиная примерно с 1410 г. В XV в. на Эльбе и Везере их было всего по два на каждой реке. Спустя 100 лет их было соответственно 15 и 13, в прошлом веке - 59 и 53. Позднее их стали красить белой краской. Первым начал Гамбург (в XVI в.), а потом и Бремен последовал его примеру. Позднее буи на Эльбе красили также в красный цвет. Хотя все эти искусные деревянные конструкции и были просмолены, все же срок их службы был невелик. Бременский муниципальный аптекарь изобрел даже особое зелье «против морских червей», но и оно не помогло. Сегодня на подходные буи нанесены вертикальные красные и белые полосы; на верхушке, как правило, укреплен красный шар. Имеют они и источник света с особым кодом.
По-своему освещены и лоцманские пароходы. Цепочка красных и белых ламп протянута по периметру всего судна. Несложно заметить лоцманские корабли и днем: на черном фоне борта резко выделяется название речного  бассейна,  а  на  грот-мачте  развевается  флаг.
Буи в отличие от плавучих маяков со стационарными маяками не конкурируют. Конечно, буи тоже требуют немалых расходов на обслуживающий персонал, уход за ними в большой степени зависит от погоды - но во многих местах обойтись без них невозможно. Гигантские буи - до 12 м в диаметре - установлены у побережья США в зонах одностороннего движения. Для стационарных маяков там чересчур глубоко. Имеются такие буи и у английских берегов. Они снабжены дизельными агрегатами, которые вырабатывают электрический ток. Наблюдение за ними ведут автоматы.
Сегодня при сооружении башен для маяков можно позволить себе значительно больше, чем в старые времена. Так, сборка узлов, изготовленных из особо прочной стекловолокнистой пластмассы, в предварительном порядке осуществляется на суше. Монтировать их на месте помогает вертолет, который используется и для снабжения маяков, уже действующих. На маяке «Большая Птичья отмель» - том, что стоит в устье Эльбы, - для этой цели с самого начала предусмотрели посадочную площадку. Находит применение и опыт, накопленный в Ирландии и Англии, где маяки снабжены противоприбойными укреплениями, вследствие чего подход к ним судов весьма затруднен. Собранный по крупицам опыт способствовал, в частности, тому, что стационарные маяки, возвышающиеся близ суши, - все они, кстати, принадлежат Западной Германии - были построены с очень небольшими площадками, огороженными канатами - так безопаснее для человека и механизмов. Ныне при выборе места и материала для сооружения нового маяка немалую пользу могут оказать результаты специальных исследований, проведенных в Японии, Ирландии, Канаде, Швеции и Дании.
Коль скоро мы заговорили об огнях на море, нельзя забывать и об огнях судовых. То, что позиционные фонари на левом борту - красные, а на правом - зеленые, факт, вероятно, общеизвестный. А вот то, как им предписано располагаться, знают наверняка далеко не все. Они должны светить под углом 90 вперед и 22,5° вбок на корму, освещая таким образом сектор с длиной дуги 112,5°. Белому кормовому фонарю надлежит светить в каждую сторону на 67,5°, фонарю на топе - на 112,5°, охватывая, стало быть, ту же площадь, что и оба - правый и левый - бортовых фонаря, вместе взятые. Судам, длина которых превышает 45,75 м, положено иметь на топе два огня, причем один должен располагаться как минимум на 4,75 м выше другого.

ЭТО ЖЕСТОКОЕ БЕРЕГОВОЕ ПРАВО

Как правило, плавание в открытом море чревато опасностями для судна куда меньше, нежели плавание вблизи берегов. Стоит только ему приблизиться к суше и ко входу в порт, как его начинают подстерегать мели, подводные камни, рифы и столкновения: движение здесь слишком оживленное. За исключением пожаров, которые случаются на судах в открытом море - они и на суше не редкость и, стало быть, не являются специфической «морской болезнью», - несчастных случаев вдали от берега происходит значительно меньше, чем в его пределах. (Так что, если кто-то, читая эти строки, вдруг загорится желанием принести пользу судоходному делу, пусть обратит свой взор именно сюда: как помочь судам, приближающимся к берегу и входящим в гавань.) Большую помощь в решении этих проблем оказывает судоходству Немецкий гидрографический институт в Гамбурге. Он  отвечает  за  составление  морских  карт,  дает рекомендации, касающиеся судовых и прочих огней, ведет различные исследования, и часто его сотрудники приглашаются в качестве экспертов. Институт готовит также информацию для мореплавателей и службы, дающей прогноз относительно уровня воды.
В старину портовые власти не менее ретиво, чем сейчас, старались обеспечить максимальную безопасность судна на подступах к гавани. Заходившие в порт корабли были по большей части отечественными, и если с ними что-то приключалось, то в накладе оставался не только их владелец (или владельцы), но и сам порт: суда были важным фактором его экономического развития. Порт существовал в значительной степени именно за счет своих, а не иностранных судов, которые заглядывали сюда редко; лишь в XVII-XVIII вв. они стали играть для порта роль столь же важную, что и суда отечественные. Так что проблема безопасности судов была в полном смысле сферой жизненных интересов порта.
Сегодняшний портовый город тоже печется о благе «прописанных» в нем судов, причем делает это даже тогда, когда у него, кроме внешней торговли и судоходства, есть и другие источники дохода. Зато теперь городские власти проявляют куда большую активность в своих трудах обеспечить судам - своим и иностранным - возможность безопасного плавания и максимум удобств в порту. В этом «повинна» отсутствовавшая ранее реклама. Вспомним: ведь не для своих, а как раз для чужеземных судов устанавливали буи на Эльбе и Везере. Германские мореходы и без того отлично ориентировались, а сами по себе городские власти вряд ли додумались бы расставлять навигационные знаки для «чужаков».
Сегодня забота о безопасности плавания повсюду считается компетенцией государства в целом, а не одного лишь портового города. Однако всякая инициатива - что и как надлежит сделать - в значительной мере исходит именно от него, ибо город - первое из всех заинтересованных в этом деле лиц, обладающее к тому же изрядным опытом. А посему город-порт делает ту же работу, что и прежде, и делает ее не в силу унаследованной привычки, а по причинам вполне современным.
О привычке не стоит говорить и потому, что акценты в этом деле сегодня несколько сместились. В прежние времена  один  корабль,   пусть  даже  самый  маленький, благополучно возвратившийся в родную гавань, обогащал свой родной город намного больше, чем это в состоянии сделать сегодня десять крупных пароходов, перевозящих в сотни раз больше грузов. Однако сегодняшние пароходы в свою очередь более полезны для укрепления экономических связей города-порта с удаленными от моря районами страны, чем маленькое суденышко далеких лет. Есть и еще одно различие: сегодняшнему судну угрожают только те опасности, которые вытекают из самой природы моря. Раньше же к ним добавлялись еще и те, что исходили от злонамеренных особ, покушавшихся на корабли и жизнь членов команды. Жителям портовых городов зачастую приходилось бороться за безопасность судоходства с оружием в руках.
Подобного рода схватки вести было непросто: противник не всегда оказывался обычным морским разбойником. Нередко в этой ипостаси выступал правящий князь или духовное лицо высокого ранга. И право, на которое они опирались, верша свои недобрые дела, называлось береговым правом.
Некогда только король - носитель верховной власти - был вправе пользоваться берегом. Ему принадлежало все, что прибивали к берегу морские волны. Случись кораблекрушение, ему доставалось все, что осталось от судна, весь груз, который удавалось выловить, и все оставшиеся в живых члены команды. Человек, потерпевший кораблекрушение, был совершенно бесправен, оказывался вне закона. Такое своеобразное толкование права было обязано своим происхождением жизненному опыту давних, но далеко не лучших времен, гласившему, что всякий чужеземец, ступивший на берег, почти всегда делает это с враждебными намерениями. Орды норманнов, отправлявшиеся в военные морские походы, опустошали прибрежные земли и разоряли целые города, как это некогда случилось с Гамбургом - резиденцией архиепископа. В Средиземноморье же еще со времен финикийцев пиратством промышляли целые прибрежные провинции. Причем на протяжении нескольких веков пиратство состояло не только в нападении на плывущие корабли, но и в береговом разбое. Береговое право было контрмерой.
Во многих уголках земного шара пиратство существовало  даже  в  XVIII   в.   А  поскольку  вездесущие  суда разносили вести о разбойных нападениях по всему свету, то вполне объяснимо, отчего юридическое положение, согласно которому имущество, прибитое к берегу, есть добро бесхозное и должно принадлежать тому, кому принадлежит берег, прожило долгий век. В районе Средиземного моря, как, впрочем, и на некоторых других побережьях, оно даже оказалось связанным с последней волной работорговли, поднявшейся в XVIII в.
Начиная с XII в. в Северной Европе - наверняка под влиянием христианской религии - начала пробивать себе дорогу идея, гласившая, что человеку, волею судеб оказавшемуся на чужом берегу, следует даровать по крайней мере жизнь и свободу. Это, однако, еще долгое время не мешало именем короля требовать выкуп за потерпевшего кораблекрушение - особенно там, где и вправду маячил немалый куш... Зачастую владелец прибрежных земель без долгих размышлений применял береговое право по отношению к собственным подданным. Так же поступали и земельные князья, стоявшие на лестнице власти одной ступенькой ниже короля.
Начиная с XIII в. портовые города всех побережий стремились оградить свои суда от произвола берегового права. Средства для этой цели использовались разные: некоторые города опирались на собственную власть, другие пытались пробить в береговом праве «бреши», добившись привилегий, которые бы позволили как минимум исключить из сферы действия берегового права прилегающие к ним прибрежные зоны. На побережье Германии против берегового права особенно энергично выступали Любек, Гамбург и Бремен. Купцы, торгующие с заморскими странами, всеми возможными способами пытались изменить старый юридический пассаж, идеальная основа которого - каждый ступающий на берег есть враг - давно себя изжила. Папа Римский был вынужден объявить «братоубийцей» всякого, кто осмеливался поднять руку на потерпевшего кораблекрушение, пригрозив ослушникам отлучением от церкви. Папскому легату, прибывшему в Любек с официальным визитом, отцы города жаловались, что «рыцари и прочий люд» занимаются прибрежным пиратством.
И если первый шаг, сделанный папой, касался жизни и свободы потерпевших кораблекрушение, то указ императора   Фридриха   II   означал   еще   одно   существенное продвижение вперед. Согласно этому указу от 1202 г., каждому человеку, потерпевшему кораблекрушение, надлежало возвратить его имущество, независимо от того, являлся ли он добропорядочным христианином или человеком иной веры. С тех пор добро, попадавшее на берег, уже не считалось «ничьим», и теперь предстояло урегулировать лишь вопрос об оплате услуг того, кто спасал тонувший - или утонувший - груз.
Но пока эта проблема вообще существовала, считать, что злу положен конец, было нельзя. Ибо за спасение груза вознаграждение полагалось, а вот за спасение людей, терпящих бедствие, денег никто не платил. И откуда их было взять, если потерпевший кораблекрушение зачастую лишался таким образом всяческих средств и обязанность платить своему спасителю неминуемо ввергла бы его в долговую кабалу. Следствием такого положения вещей был тот печальный факт, что обитатели прибрежной полосы интерес проявляли только к грузу, но никак не к людям. Сидя на берегу, они невозмутимо наблюдали за происходящим, с интересом взирая на то, как люди в море делали отчаянные попытки спастись, и преспокойно ждали, когда уляжется непогода, чтобы приняться наконец за «отлов» груза.
Согласно береговому праву Гельголанда, треть спасенного груза поступала в земельную казну - но только в том случае, когда судно садилось на мель. Только тогда гельголандцы могли выступать с какими-то притязаниями, а потому они без суеты дожидались нужного момента и затем только принимались за спасение груза и людей. Если случалось, что прежде чем судно садилось на мель, находившийся на его борту лоцман пытался предотвратить аварию, то причитавшееся ему за труды вознаграждение предписывалось отдавать в земельную казну. Мало того: на него еще налагали денежный штраф, карая таким образом за достойное выполнение профессионального долга, - чтобы впредь неповадно было...
О подобном случае в 1834 г. стало известно в Бремене, после чего бременские и гамбургские власти, объединившись, заявили Гельголанду протест через своп консульства в Лондоне.
Весьма преуспел в попытках придать береговому праву более высокий юридический статус Ганзейский союз: ему удалось ввести в свое морское право положения, определяющие величину платы за спасение груза. Тот, кто «отлавливал» груз с берега, мог претендовать на двадцатую часть его стоимости; спасавший груз в открытом море - на одну четверть. Когда Ганза утратила былое влияние, земельные князья предпочли проигнорировать эти правила, которые, впрочем, кое-кто не принимал всерьез и раньше. Одним пз лиходеев был, между прочим, бременский архиепископ, возжелавший однажды обогатиться, ограбив севшее на мель гамбургское судно и приказавший своим людям снять с него груз. По поручению папы несколько кардиналов признали его виновным в совершенном злодеянии; позднее его, вероятно, отлучили от церкви. Однако он и после продолжал чинить подобные безобразия. Гамбуржцы потребовали от папы возмещения убытков; последовало долгое разбирательство. Компенсацию они получили, а бывшему архиепископу, проигравшему дело, пришлось подписать бумагу, в коей он обязывался впредь подобный грабеж пресекать. В этой истории, случившейся во второй половине XIV в., есть одно пикантное обстоятельство: Гамбург причислялся к пастве этого нерадивого пастыря.
В первые годы XVI в. бесчинства в прибрежных водах начались с новой силой. Предотвратить их Ганза была уже бессильна. В принятом ею судовом уложении (1641 г.), бывшем частью ее морского права, сказано следующее: «Ежели кому доведется найти груз с потерпевшего бедствие судна на берегу или в море, подгоняемый волнами к судну, и поднять этот груз из воды, то его следует передать в руки первого же должностного лица, которое встретится нашедшему груз, будь то в городе или в деревне, или же вручить его поверенным самого купца. Исполнившему сию работу причитается двадцатая часть груза, ежели тот был выловлен или найден. А ежели груз спасителем его был снят в открытом море с рифа, то дать ему надобно часть четвертую... Ежели судно терпит бедствие на море, то шкипару, заметившему его, следует поначалу доставить на своей шлюпке на сушу людей, затем спасти такелаж и снасти, и уж! затем перевозчики могут спасать свой товар. Для этой цели шкиперу надлежит предоставить им свою шлюпку и людей за небольшое вознаграждение, как подскажут люди поопытней».
Ганзейский союз, как мы видим, сделал немало для того, чтобы превратить право грубой силы в нечто похожее на настоящее право. В интересах ганзейских портовых городов была и борьба с пиратством; на этом поприще особо отличился Гамбург. Но вот о должной безопасности сухопутных перевозок Ганза не беспокоилась, несмотря на то, что немалая часть ганзейских городов от моря была удалена и торговлю вела по суше. Понятно, что тут Ганза и не сумела бы сказать столь же веского слова, что и на море. Но все же взять на себя труд и провести серьезные переговоры на этот счет, хотя бы в рамках группы городов, она могла вполне. Тем не менее решение этих вопросов Ганза предпочла оставить на усмотрение своих городов.
Право, подобное действовавшему береговому праву, существовало и на суше. Развалившаяся телега доставалась тому, кому принадлежала дорога. Изначально владельцем всех дорог был король, позднее - земельные князья. Бороться с грабителями в буквальном смысле «с большой дороги» было потрудней, чем с иным пиратом на море: на суше этим нередко занимались благородные дворяне, готовые немедленно призвать на помощь •своих друзей-соседей. Не брезговали подобным промыслом и сами князья. Города, договариваясь между собой, регулярно выплачивали власть предержащему определенную мзду, за которую тот брал на себя заботы о безопасности дорог или как минимум обещал воздерживаться от грабежей сам. Таким образом он вроде бы давал городам возможность откупить его невесть откуда взявшееся право па дорожный разбой. В XV в. все это выглядело еще непригляднее, чем в XIV в. Право грабежа распространилось и на речное судоходство. Нетрудно -предположить, что немалая часть морских грузов, перевозимых по рекам в глубь страны, попадала таким путем в неправедные руки. Собрать сухопутное войско не было компетенцией Ганзы, а вот флотом она могла заняться вполне, что и было сделано. Ганзейские военно-торговые суда (копи) разогнали морских разбойников. В 1401 г. у Гельголанда был схвачен сначала Клаус Штёртебекер, а затем и Михаэль Гёдеке. Обоих вместе с сотоварищами обезглавили в Гамбурге в 1402 г.
С целью оградить торговые пути от недругов и грабителей создавались союзы, которые заключали между собой города доганзейской поры. Морские порты среди них имелись лишь в Вендском союзе: Любек, Киль, Висмар, Росток, Штральзунд. Когда были созданы. Вестфальский и Саксонский союзы, то города, имеющие выход к Северному морю и которые, казалось бы, должны были проявить интерес к безопасности дорог, соединяющих их с глубинкой, ни к одному из них не присоединились. Мы имеем в виду Мюнстер, Оснабрюкк, Минден, Херфорд, Кесфельд и другие города, так или иначе связанные с морскими портами. В саксонский союз входили Люнеберг, Хальберштадт, Кведлинбург, Верниге-роде, Хельмштедт, Гослар, Хильдесхейм, Брауншвейг и Ганновер; возглавлял союз Брауншвейг. Большинство из этих городов позднее присоединилось к Ганзе, но функцию защиты сухопутных путей в Ганзейский союз они привнести не сумели.
Право на вознаграждение за спасение па море было записано в германский Торговый кодекс; и соблюдается оно по сей день, если спасательному буксиру удается доставить потерпевшее аварию судно в гавань. Ясность в береговое право, действовавшее в Германии, внесло государственное уложение о кораблекрушениях, принятое 17 мая 1874 г. В нем говорилось, что против воли шкн-пера к судну никому приближаться не дозволяется. А если команда судно уже покинула и есть возможность предпринять меры по его спасению, на это требуется согласие берегового инспектора.
В 1747 г. у берегов Пруссии сели на мель два бременских судна. Военно-административная палата Восточной Фрисландии тут же потребовала от Бремена причитающуюся владельцу побережья долю корабельного груза. При этом немало удивленному городскому совету Бремена разъяснили, что претенденты опираются в данном случае не на варварское право древних времен, а на уложение, восходящее к эпохе раздачи германским императором ленных владений, которым, дескать, и воспользовался ныне земельный князь, ибо на него возложена забота о побережье. Уложения этого, как утверждали господа с Восточно-Фризских островов, императорский запрет, наложенный на береговое право, якобы не коснулся. Тремя годами раньше Восточная Фрисландия отошла к Пруссии. И вот теперь Пруссия, которая в 1728 г. отказалась от всех притязаний в духе берегового права, требовала компенсировать ей расходы на обеспечение мер безопасности в прибрежных водах! Бременские власти ответили, что до сих пор ни одной из таких «мер» они что-то не приметили: ни бакенов тебе, ни сигнальных огней. На том все и закончилось само по себе. Тем не менее этот спор показывает, что «законы и права могут передаваться по наследству, словно вечные болезни». Портовые города несли это «унаследованное» бремя на протяжении многих веков. Вспомним-ка: Ганза восстала против берегового права всего-навсего 500 лет назад!

БЕДСТВИЕ НА МОРЕ

Вопросы берегового права были улажены. Теперь во многих точках земного шара - конечно же, в портовых городах - вызревала другая идея: надо придать отдельным попыткам спасения людей на море организационную основу и поставить дело на широкую ногу. До сих пор эта проблема занимала соответствующие круги портовых городов из соображений чисто экономических. Теперь же всех занимали исключительно мотивы гуманные. Нужно было добиться, чтобы усилия, предпринимавшиеся в этой области, опирались на всеобщее осознание необходимости такой помощи. Никто и нигде не взывал к поддержке государства, хотя оно, кстати сказать, вполне могло бы предложить свои услуги и без определенных просьб, ибо в конечном итоге речь шла о безопасности людей на его территории. Что ни говори, а большинство аварий случается в пределах территориальных вод.
Первые инициаторы благородного начинания стремились создать широкую сеть добровольных обществ. Первое общество спасения на водах было основано в Англии в 1789 г. Об этом стало известно всюду, и энтузиасты принялись изобретать способы спасения людей также у немецких берегов. По всем компетентным заключениям получалось, что ни одна подобная попытка не имеет смысла: прибрежные воды Германии не были достаточно глубокими, поэтому если с судами что-то и приключалось, то далеко в море, где людям уже не помочь. И все-таки идеалисты взялись за дело.
В небольшом портовом местечке Фегезак, прилегающем к Бремену, преподаватель навигации Адольф Берм-поль написал в тамошний еженедельник анонимную статью, в которой ратовал за идею организованного спасательного дела. К нему присоединился адвокат Кульмей. Оба они обратились в бременскую Торговую палату, приведя в пример катастрофу, случившуюся с эмигрантским судном «Иоганна»: 8 ноября 1854 г., в шторм, корабль разбился у о-ва Спикерог; большинство его пассажиров погибло. Палата немедленно откликнулась на предложенную идею и разработала Устав межрегионального общества спасания на водах. Одновременно идея пробивала себе дорогу в Гамбурге и Эмдене. Но в Эмдене некоему Бройзингу, человеку деятельному и своевольному, казалось, что дело движется слишком медленно. И несмотря на просьбы бременской палаты, призывавшей его не тормозить совместные действия в этой области, Бройзинг в 1861 г. основал первое германское общество спасения на водах, сокрушая призывы Бремена аргументами, в которых фигурировали следующие факты: с 1854 по 1861 г. у берегов Германии потерпели аварию 76 судов, в результате чего погибло 118 человек. А посему, упорствовал Бройзинг, времени терять никак нельзя. Так в 1862 г. в Гамбурге, а годом позже - в Бремене были созданы спасательные общества; но мысль объединить усилия тем не менее забвению не предали. Тем временем подобные мелкие предприятия возникли и на Балтике. А это уже грозило свести всю идею на нет, обескровить ее разобщением сил, ибо мелкие общества не смогли бы долго нести все бремя забот, которых требовало нелегкое и благородное дело спасения людей. В борьбе за «сложение сил» особо отличился редактор из Бремена Арвид Эмингхаус. После целого ряда дипломатических ухищрений ему вопреки воле Вройзинга, исходившего из благих намерений, удалось 19 мая 1865 г. собрать в Киле общую конференцию всех заинтересованных лиц. На ней было учреждено Германское общество спасания потерпевших кораблекрушение. (И по сию пору общество существует: его резиденция находится в Гамбурге. Арсенал спасательных средств, находящихся в его распоряжении, считается одним из наиболее эффективных и современных в мире. За все время существования обществу удалось спасти более 30 тыс. человек, причем при обстоятельствах порой драматических, требовавших от моряков нередко виртуозного мастерства и немалого мужества.)
Спасательные катера дислоцируются по всему побережью ФРГ. Со всеми координирующими службами поддерживается устойчивая радиосвязь: любая из них может связаться непосредственно с капитанами спасательных судов п постами наблюдения. Ежегодно 35 спасательных судов и катеров выходят в море в общей сложности 1200-1500 раз. В годовом же отчете в краткой и сухой форме дается описание наиболее сложных операций по спасению. Мало кто в состоянии представить, какого мужества и каких усилий требует борьба за спасение жизни людей в открытом море. Но иногда «отчитываться» бывает некому. Так, после жестокого шторма, во время которого на спасение голландских рыбаков было послано судно «Адольф Бермполь» - названное так в честь того, кто положил начало службе спасания на море, - на месте происшествия не было обнаружено пи спасателей, пи потерпевших бедствие. Известно только, что последним удалось перебраться на борт спасателя. Само судно и одна шлюпка с него позднее нашлись - в открытом море: судно находилось на плаву, но вверх килем. Тщательное расследование не прояснило ситуации. События того дня навеки остались в тайне. Можно только предположить, что, после того как спасенные было рыбаки перебрались из шлюпок на борт спасательного судна, его накрыло громадной волной, смывшей всех, кто там находился. Конечно, все это так. Но позвольте, ведь катера непотопляемы, возразит какой-нибудь скептик. К сожалению, данный случай лишний раз доказывает, что абсолютной гарантии успешного спасения людей на море не дают даже они.
Суда-спасатели имеют несколько помещений, разделенных водонепроницаемыми переборками. Это необходимо: даже неопрокидывающийся и непотопляемый спасатель может швырнуть волной на терпящее бедствие судно, и тогда повреждений ему не миновать. Двухслойная наружная обшивка должна быть максимально надежной. Даже при сильном волнении мощные двигатели обеспечивают судам-спасателям быстрый ход. А идти быстро нужно всегда, даже если речь идет о несчастном случае с простым спортивным суденышком, потому что средняя температура воды на Балтике и в Северном море не поднимается выше 10° по Цельсию. В такой воде человеку более двух часов не продержаться.
После завершения спасательной операции шлюпку по кормовому слипу поднимают на борт судна. Так удобнее: маленькой шлюпкой удобнее маневрировать и к тому же опа значительно устойчивей. При тушении пожара сам спасатель может защититься от нагрева плотной водяной завесой. Установленное на нем противопожарное оборудование способно подавать 580 м3 воды в час. На мачтовой платформе расположен гидромонитор с дальностью выброса воды 90 м. На борту спасателя имеются ц разнообразные спасательные устройства. Если потерпевшее аварию судно невелико, то его просто буксируют в порт. Члены команды обучены также оказанию первой медицинской помощи. Они не только спасают людей в случае бедствия, но и перевозят на сушу больных и раненых с судов, совершающих обычное плавание, а кроме того, доставляют на борт врачей для оказания неотложной помощи и выполняют еще другие операции.
Германское общество спасания потерпевших кораблекрушение финансирует свою деятельность исключительно за счет пожертвований и членских взносов. Последние составляют 60% всего имеющегося в его распоряжении денежного фонда. Значительная часть средств поступает из континентальных районов страны - отрадное признание этого поистине самоотверженного труда.
Аналогичные частные общества действуют в Англии, Франции, Нидерландах, Норвегии, Швеции, Финляндии, Исландии, Испании и Португалии. В Нидерландах и в Англии как-то раз создали комиссии, которым предстояло проверить, в каких условиях служба спасания на водах более соответствует своему назначению - будучи предприятием государственным или же частным? Обе комиссии пришли к выводу, что лучше оставить все как есть, т. е. в частных руках. Случалось, что в некоторых странах подобные организации, находясь поначалу в государственном ведении, переходили затем к частным компаниям. Но наоборот - такого случая еще не было ни разу. В одном из годовых отчетов Германского общества есть фраза: «Действий, связанных с риском для жизни, нельзя ни требовать, ни оплатить».
На этом фоне приводимый ниже факт кажется прямо-таки насмешкой: лишь в 1910 г., т. е. в то время, когда службы спасания на водах действовали во многих странах по полвека и получили всеобщее признание, - тогда только нации, занимающиеся морским судоходством, договорились о необходимости положить конец пиратству! Касалось это и спасения судов. Только теперь было официально признано, что судно, оставленное экипажем, не считается «ничьим» и им не может завладеть всякий, кому вздумается. Собственником судна остается его владелец - до тех пор пока оy сам не откажется от своих прав.
Нам уже приходилось упоминать о том, что спасательные буксиры наперегонки устремляются к потерпевшему аварию судну, едва только радист поймает сигнал бедствия. К этому моменту договора о спасании еще нет. Стремительный «бросок» спасательного буксира представляет собой известный коммерческий риск, поскольку расстояние, которое буксирам надо преодолеть, чтобы добраться до места аварии, примерно одинаково: спасательные базы, лежащие на основных судоходных магистралях, расположены довольно близко одна к другой. Неизбежная конкуренция гарантирует быстроту и качество работы. Здесь властвует принцип «Судно не спасено - платы за спасание нет». Пока буксир находится в путь или когда его команда только приступила к спасательным работам, компания, которой он принадлежит, владелец терпящего бедствие судна и страховщик коротко оговаривают важнейшие моменты, касающиеся хода спасательных работ. Но оказание помощи важнее переговоров. Поэтому в зависимости от обстоятельств здесь действует «Lloyd’s open form», что означает, что вопрос о сумме вознаграждения будет согласован позже. Стороны подчиняются компетентному решению арбитража Ллойда. Понятно, что в таких случаях дело с выплатой может затянуться на месяцы, а то и на год-два. Для экипажа буксира, которому причитается часть денег, это не очень-то отрадно. Решение о размерах вознаграждения правомочны принимать и компетентные органы портовых городов.
Нелегкая работа по оказанию помощи судам и зачастую героическое спасение потерпевших кораблекрушение начинается по сигналу бедствия - радиосигналу «SOS».   Одновременно   с   ним   радист,   если   он   еще  в состоянии это сделать, передает координаты судна. Любой другой радист, услыхавший этот сигнал, обязан немедленно прервать всякую работу и ждать, не последует ли дальнейших сообщений.
Объяснение тому, что за аббревиатуру представляют собой три буквы - «SOS», - пытались найти неоднократно. Так, однажды «набрели» на слова save our souls - «спасите наши души». На самом же деле речь идет вовсе не об аббревиатуре, а о совершенно произвольно выбранных и выстроенных в ряд буквах, которые, выстукиваемые морзянкой друг за другом: SOS - три коротких, три длинных, три коротких, - рождают тревожный, легко запоминающийся ритм. Под впечатлением катастрофы, происшедшей со скоростным пароходом «Титаник», сигнал этот в 1912 году был признан международным сигналом бедствия.

МОРСКИЕ КАНАЛЫ

Говоря о техническом оснащении устьев и тех участков рек, по которым ходят морские суда - о них мы будем вести речь позже, - нельзя забывать и об оборудуемых для судов морских каналах. Лишь с большой натяжкой можно утверждать, что они относятся к сфере интересов того или иного порта. И все же к феномену морского порта они относятся самым непосредственным образом.   Поэтому   именно   портовые   власти   зачастую предъявляют самые энергичные требования к состоянию каналов. В первую очередь это касается одного из трех крупнейших морских каналов - того, что соединяет Северное море с Балтийским.
Эта трасса, связывающая два моря, как нельзя лучше подтверждает давнее наблюдение: между транспортными регионами существует взаимное тяготение. С обеих сторон находятся энтузиасты, жаждущие усовершенствовать, а то и проложить сызнова дорогу к соседу. Всякий раз, прослеживая историю того или иного проекта, обязательно обнаруживаешь две-три выдающихся личности, которых можно назвать знаменосцами этой идеи. В истории канала между Северным и Балтийским морем точку отсчета отыскать непросто, ибо она уходит в глубь веков значительно дальше, нежели это донесли до нас сохранившиеся источники.
Балтика очень рано сделалась экономически важным регионом. Позднее деятельность Ганзы вознесла его на такие высоты, равных которым с тех пор ему достичь больше не удавалось. Такое бурное развитие торговли и манило купцов с Запада, в первую очередь многоопытных путешественников - купцов из Фрисландии, которые вели торговлю со многими европейскими городами. Оставим в стороне вопрос, был ли в конце VII в. торговцам-фризам вообще знаком морской путь вокруг Ютландии, когда уже существовала связь Запада с прибалтийскими городами. Во всяком случае, дорогу через «полуостров кимвров» по суше они освоили довольно быстро. По примеру торговых людей, ведших свои дела от Антверпена до Англии, фризы (да и другие народы этого региона) участвовали в экономической жизни Балтики. С западной стороны полуострова в устье рек входили на кораблях, с восточной - искали подходящие фьорды, проверяя, в каком случае разделяющий их путь по суше окажется наиболее коротким. Проникнуть на судне как можно дальше в глубь полуострова - вот  как в то время стоял  вопрос.
Расцвет Любека сделал его главой Гадзейского союза, главой, пользующимся непререкаемым авторитетом. Именно ему надлежало энергично выступать за установление прочных контактов Прибалтики с другим крупным регионом, где участники этого союза занимали территории вплоть до Рейна и Шельды и который поддерживал связи с Англией. Западным партнером Любека в этих намерениях был, естественно, Гамбург. Оба порта на протяжении многих столетий придерживались единой стратегии и достигли в тактике вершины своих устремлений: в 1895 г. между Северным и Балтийским морем был, наконец, прорыт канал, носивший тогда имя кайзера Вильгельма.
Сегодня этот канал, называемый в международном обиходе Кильским, пропускает больше судов, чем Суэцкий и Панамский каналы. В последнее время их число составляло в среднем 85 тыс. в год. Они шли под флагами 52 стран мира. Ежедневно по каналу проходит в среднем 250 судов. Движение не прекращается по нему ни днем, ни ночью. Нередко на канале находится одновременно до 100 судов, которые проходят его за 7-9 часов. Кильский канал принимает суда грузоподъемностью до 25 тыс. тонн.
Во времена Хаптхабу - порта в устье реки Шляй - Любека еще не существовало. Транспортная ось между востоком и западом проходила по рекам Шляй и Айдер. Непосредственно близ порта транспортные пути пересекались. В этом месте трассу, соединявшую Хаитхабу с населенными пунктами, именуемыми сегодня Грос-Райде, и с Холлингштедтом, перерезала так называемая «Воловья тропа» - дорога, тянувшаяся через весь полуостров с севера на юг. Чтобы миновать болота, старая эта трасса уходила чуть-чуть к востоку и пролегала, таким образом, в 4 километрах от Хаитхабу. Это давало возможность отправлять грузы, прибывающие в порт, дальше по «Воловьей тропе». Раскопки поведали нам, чем здесь торговали. С Востока везли пушнину, кожи, воск, янтарь; с Запада - сукно, стекло, керамику, вино. Летописец Адам Бременский, который с 1066 г. был в тех краях настоятелем собора, в своей «Истории Гамбургской церкви» пишет и о Хаитхабу, хотя никаких сведений времен расцвета гавани у него не было: «Корабли из порта отправлялись в  земли  славянские,  в  Швецию  и  в  Замланд».
Тогда в этих широтах о сооружении каналов, вероятно, еще не имели никакого представления. Да и построить здесь канал было невозможно, ибо в противном случае пришлось бы преодолевать высокий - до 30 метров - коренной берег. Но сама по себе идея - в один прекрасный день добраться на судне с одной стороны суши до другой - должна была возникнуть неизбежно и возникла рано, так же как и в древности на Коринфском перешейке.
Спустя 400 лет после заката Хаитхабу Любек был сильным, влиятельным портовым городом, мимо которого транспорт так просто пройти не мог. Он стягивал к себе торговые пути. Одним из них была соляная дорога из Люнебурга. Соль требовалась на берегах Балтики повсюду - для засола сельди. В XIV в. Любек начал проявлять беспокойство: более дешевая морская соль, которой торговали в Висмаре, грозила составить ему конкуренцию. И чтобы упрочить свои позиции, любекские власти договорились с Люнебургом и взялись за сооружение канала. В период с 1391 по 1398 г. примерно там, где сегодня проходит искусственная водная трасса, связывающая Любек с Эльбой, был прорыт канал. Он пролегал между Любеком и Рейнфельдом, у Траве уходил к югу; далее его путь лежал мимо Мёлльна, и, наконец, выше Лауэн-бурга канал впадал в Эльбу. Крупные суда плавали по нему еще в XVII в. Примерно в середине XIX в. большую часть перевозок взяла на себя железная дорога. В 1900 г. после пятивекового служения на благо судоходства маленькую водную трассу сменил капал Эльба - Любек. Итак, портовый город Любек стал отцом канала, соединившего два моря.
Гамбургский порт, конечно, предпочел бы, чтобы канал располагался поближе к городу. Его интересы не совпадали с интересами Люнебурга. Поэтому с его стороны последовало предложение: соединить оба портовых города каналом, использовав реки Альстер и Весте. В 1448 г. эту идею обсуждали, но никакого решения не приняли. Проект извлекли на свет божий через 77 лет. На этот раз партнеры договорились и, объединив усилия, взялись за сооружение канала. В 1529 г. канал открыли. Однако против его эксплуатации выступили силы, мыслившие категориями, далекими от экономических соображений. Землевладельцы не желали терпеть канал у себя под носом и постоянно чинили препоны перевозкам. И добились-таки своего, сведя движение ро каналу на нет. Лишь южный его участок, проложенный в долине Альстера, использовался для местных перевозок вплоть до прошлого века: по нему плавали маленькие суденышки, возившие дерево, торф и стройматериалы.
По-прежнему важную роль играла сухопутная трасса, связывавшая Гамбург с Любеком. Ее значение даже возросло, несмотря на то что центр морской торговли давно переместился с Балтики в Атлантику и Северное море. Такая перемена явилась следствием открытия заокеанских земель и развернувшейся вслед за ним колониальной политики стран, занимающихся морским судоходством. Дорога, проложенная между обоими портами, была первой мощеной дорогой в Германии. Но вскоре одной ее стало не хватать, а планы постройки каналов между тем все еще оставались на бумаге.
От севера ожидать тоже было нечего, ибо налог, взимаемый Данией с плывущих вокруг Ютландии судов за проход через пролив Зунд, составлял важный источник ее доходов. И все же в один прекрасный день интересам казны пришлось   отступить   на второй план. В 1773 г. Россия отказалась от своих прав на герцогство Готтроп, обретенных некогда за счет брака одного из членов царской фамилии. Дания сделалась единовластной хозяйкой в Шлезвиг-Гольштейне и была вынуждена позаботиться о благоденствии порта Киль. Сначала королевская комиссия из военных инженеров предложила прокопать канал между Эккернфёрде и Фрндрихштадтом. Но он обошелся бы слишком дорого, и проект отвергли. Государственные деятели, отстаивавшие необходимость взимания налога за проход через Зунд, еще раз взяли верх. В 1776 г. было принято решение о сооружении водной трассы, которая связала бы верховья Лидера с Кильским заливом. Строительство продолжалось с 1777 до 1784 г. Внешние шлюзы будущего канала располагались с одной стороны у Хольтенау и у Рендсбурга - с другой. Водораздельным бьефом служило Флемхудское озеро, так что подача воды в канал проблемы не представляла. От Кильского залива до Северного моря судам предстояло пройтп 173 километра. Ширина водного горизонта канала составляла 28,7 м, ширина дна - 18 м, глубина - 3,45 м. В поперечнике канал с такими параметрами превосходил построенный 120 лет спустя Средне-Германский канал. Но настоящим морским каналом он так и не стал, ибо был рассчитан на суда с осадкой до 2,8 м, что давно не отвечало требованиям судоходства. Первоначальный замысел реализован не был.
Тем не менее Айдерский канал, как именовали его датчане, являлся тогда одной из наиболее значительных искусственных водных трасс на севере континента. Плыть по нему местами было сложно, и потому брать на борт лоцмана считалось обязательным. Кстати, упомянем об одном курьезе: сообщения от одной лоцманской станции на другую отправляли с почтовыми голубями.
Может статься, у какого-то крупного порта, такого, как Гамбург или Любек, и хватило бы авторитета, чтобы добиться сооружения канала с большими параметрами. Но трасса лежала чересчур далеко и от того, и от другого. Кроме того, как показала позднее озабоченность Копенгагена постройкой этого канала, Дания не слишком-то была заинтересована в развитии обоих портов. В результате крупнотоннажным судам по-прежнему приходилось плавать опасным путем: через проливы Каттегат и Скагеррак, хотя отрезок побережья, начиная от Рожкового рифа, расположенного близ Эсбьерга, до оконечности полуострова Ютландия, являл сбою настоящее кладбище кораблей. На одной из морских карт, на которой обозначены все места, где суда садились на мель в 1858- 1887 гг., можно увидеть множество - так, что в глазах зарябит, - точек, каждая из которых - след разыгравшейся на море драмы. Недаром за этим местом закрепилось название Бухты скорби.
В конце концов дела Айдерского канала пошли и вовсе скверно: в 1857 г. налог за проход через Зунд отменили, и теперь, конечно, был полный смысл идти через пролив, а не протискиваться по крохотному каналу или подыскивать для перевозки грузов небольшие, соответствующие его параметрам суда. К тому же и сборы, взимаемые за пользование каналом, стали бить по карману судовладельцев сильнее, чем прежде. После войны 1864 г. интерес Дании к каналу пропал сам собой; безотрадных итогов эксплуатации канала в последние годы не могли не видеть и в Киле, и трасса эта утратила свое значение раз и навсегда.
Но тут объявился новый подрядчик, сведущий к тому же в сооружении водных путей, - это была Пруссия; нашелся и необходимый идеалист, взявшийся за исполнение проекта, - как показывает опыт, как без одного, так и без другого ни одно строительство транспортных трасс обойтись не может...
В 1878 г. гамбургский судовладелец Герман Дальштрём представил прусскому правительству записку «О доходности шлезвиг-голыптейнского судоходного канала». Ею заинтересовался сам канцлер Бисмарк, руководствовавшийся, правда, соображениями не экономического, а стратегического порядка. С точки зрения прямо противо- ' иоложной Бисмарковой выступил генерал Мольтке. Его умозрительные доказательства базировались на позиции острова Гельголанд, бывшего во владении британской короны. Верх одержал все же Бисмарк. Последовало решение о строительстве канала между Северным и Балтийским морями - имперский закон от 16 марта 1886 г. В его первом параграфе говорилось: «От устья Эльбы через Рендсбург в Кильскую бухту... прокладывается ... морской судоходный канал для нужд германского военного флота». Что ж, нас это устраивает, наверняка подумали жители Гамбурга и Любека и уж тем более Киля.
Канал открылся в 1895 г. По площади поперечника - 413 м2 - он превосходил все искусственные водные трассы мира того времени: Суэцкий канал (304 м2), Манчестерский канал (352 м2) и Амстердамский морской канал (366,5 м2).
Новая трасса сразу завоевала признание мореходов. По глубине осадки судов она равнялась проливу Зунд, а пролив Большой Бельт был хотя и глубже, но сложнее в навигационном плане. Довольно скоро интенсивность транспортного потока потребовала первой перестройки. В 1914 г. в Брунсбюттеле и Хольтенау завершилось сооружение новых шлюзов - крупнейших в мире. - Сегодня фарватер канала значительно превосходит по глубине пролив Зунд, но уступает проходящей через Большой Бельт «морской трассе № 1».
Канал между Эльбой и Траве, сооруженный через пять лет, оказался для Гамбурга несколько в тени, подавленный авторитетом нового морского канала, который не только идеально удовлетворял существовавшую с незапамятных времен потребность в подобной трассе, но и открывал совершенно новые перспективы транспортных связей близлежащим морским портам. Но сегодня канал между Эльбой и Траве - его называют также каналом Эльба - Любек, - существенно расширенный, вновь высоко котируется среди водных трасс речного судоходства. Режим эксплуатации Кильского канала опирается на опыт многих десятилетий и постоянное техническое совершенствование. Продвижение каждого судна ведется в соответствии с графиком. Несмотря на то что капитан каждого судна обязан иметь на борту лоцмана, состоящего на государственной службе, судно находится под постоянным дистанционным наблюдением. Диспетчерская поддерживает с ним телефонную связь в ультракоротковолновом диапазоне. На двенадцати разъездах сидят наблюдатели, которые сообщают в находящиеся у каждого входа в канал диспетчерские информацию о местоположении судов.
Нередко приходится слышать вопрос о целесообразности шлюзов, построенных у обоих входов в канал; ведь при той огромной транспортной нагрузке, которую он испытывает, шлюзы являются причиной дополнительных задержек и могут привести к транспортной пробке. Но нет, без шлюзов не обойтись. Правда, водный горизонт канала примерно соответствует среднему уровню моря, так что судам, заходящим в шлюзы, не приходится ни подниматься, ни опускаться. Но водная поверхность шлюзов непосредственно связана с открытым морем, она, собственно, является его частью, и нельзя допустить, чтобы происходящие в море колебания уровня воды, вызванные приливом и отливом, передавались на канал: во-первых, потому, что территория вокруг канала кое-где лежит ниже его горизонта и в случае затопления соленая вода окажет губительное влияние на почву. Вторая причина состоит в том, что уровень воды в Северном и Балтииском морях неодинаков, и, не будь шлюзов, на канале царило бы постоянное волнение, создающее угрозу безопасности судов. На Эльбе колебания уровня воды в среднем составляют 2,8 м, однако при штормовых приливах они доходят до 8,4 м. Водный горизонт Балтики может подниматься в пределах 2,3 - 3,0 м над средним уровнем.
К числу тех, кто пользуется услугами канала, не нуждаясь при этом в соблюдении правил движения, относятся... косяки сельдей. Каждый год они устремляются к своим нерестилищам в призычные уголки моря. Они проскальзывают через шлюзы так, будто им преподали правила движения на воде. И откуда им только известно, что шлюз не ведет в тупик и что через 160 километров пути они вновь попадут в открытое море?
Мы уже высказали сомнения относительно того, слыхали ли в те стародавние времена фрисландские купцы о сооружении каналов. Не исключено, что сведения о намерении Карла Великого заменить дорогу, проложенную от Майна до Дуная (сейчас там прорыт канал), водной трассой дошли и до них. Работы над «fossa carolina» (королевским каналом) велись уже в 793 г., и не грех снять шляпу перед неведомыми нам инженерами короля - императором он тогда еще не был, - избравшими тот же путь, по которому канал проложен сегодня. Ну, а о проектах, существовавших далеко на юге и на востоке, фризы уж точно знать не могли.
Настоящим магнитом для тех, кого в Древней Греции занимала   техника,   был   Коринфский  перешеек.  Около 600 г. до н. э. правитель Коринфа Периандр задумал прорыть сквозь него канал. Это было оправданно и с точки зрения торговых перевозок, и в плане ведения морской войны. А пока перевозка грузов представляла изрядные трудности; еще сложнее обстояло дело с перетаскиванием судов по катковому пути. Из затеи Периандра так ничего и не вышло. Тремястами годами позже идею подхватил Деметрий Македонский по прозвищу Полиоркет. Безрезультатными были попытки и Цезаря, а затем Калигулы. И все-таки строить канал начали - по приказу столь часто поносимого молвой Нерона. Нынешний канал был сооружен лишь 1800 лет спустя. Он не только впечатляет как произведение гидротехнического искусства - он тревожит память, побуждая ее вспомнить, каких только попыток не предпринималось на этом месте, скольких людей замучили и извели тут во время работ над знаменитым Дполкосом - трелевочным волоком с деревянными рельсами, по которому тащили суда. Два тысячелетия велась здесь тяжелейшая из работ. В 217 г. до н. э. Филипп Македонский переправил так через перешеек часть своего флота; использование волока прослеживается по историческим документам вплоть до 1150 г. н. э. Еще один перешеек, который, правда, таковым не считался, около 1300 г. до н. э. «пробил» насквозь египетский фараон Рамзес II Великий . С Суэцким заливом соединили правый рукав нильской дельты; при этом были использованы Горькие озера - так же, как это делается на канале сегодня. Реальную угрозу гидротехническому творению создавали ил, который несли с собой нильские паводки, и песчаные наносы. За сохранение канала боролись вновь и вновь. Греческий географ Страбон утверждает, будто видел канал, заполненный водой. Плутарх пишет, что Клеопатра, проиграв битву у мыса Акций, пыталась укрыть остатки своего флота, уведя его в канал, но не смогла осуществить своего намерения из-за недостатка воды. По каналу еще в 648 г. н. э. ходили арабские зерновозы. Тому факту, что трасса эта столь долго оставалась судоходной, в немалой степени способствовала заинтересованность в ней александрийского порта.
Документы двух тысячелетий свидетельствуют о многочисленных попытках сделать доступным для судоходства перешеек Кра - самую узкую часть полуострова Малакка. Для этого потребовалось бы прорыть капал длиною в 46 километров, «выбрав» в самых высоких местах 76 метров грунта. Этот проект и по сей день считается столь значительным, что в 1946 г. Таиланд был вынужден заверить Англию в том, что без ее согласия строительства канала он не допустит. В 1971-1972 гг. американские инженеры, входящие в последнюю пэ сформированных в этой связи комиссий, предложили вести работы взрывным способом, используя ядерный заряд.
В истории Суэцкого канала не найти той последовательности, которая отличала сооружение трассы между Северным морем и Балтикой. В течение целого тысячелетия не было сделано ни одной новой попытки. Возможно, поугас интерес со стороны порта, а может, его авторитета в экономических сферах было недостаточно, чтобы «пробить» подобный проект. Отрицательно сказалось наверняка и известное заблуждение, будто уровень Красного моря выше уровня Средиземного и строительство канала приведет к тому, что весь Египет окажется под водой. Именно к такому заключению пришла комиссия, сформированная в 1798 г. Наполеоном Бонапартом. По ее расчетам, разница в уровне водных горизонтов морей равнялась якобы 10 м. Наполеону вздумалось восстановить канал после того, как приближенные обратили его внимание на остатки старой водной трассы. Он был заинтересован в прокладке кратчайшего морского пути в Индию - для борьбы с ненавистными англичанами. Кстати, когда позднее канал был построен, то служил он преимущественно интересам Англии.
В те времена намерение Наполеона, сумей он его осуществить, могло бы повлиять на развитие большого числа морских портов. В критический для экономики Европы период осуществление его укрепило бы позиции всего средиземноморского региона, ибо на исходе XVIII в. торговый мир еще не был готов к транзитным морским перевозкам, которые после открытия Суэцкого канала пошли из Англии и с северо-западной части континента. Тогда гавани Средиземноморья получили бы важное преимущество и выиграли бы за счет канала куда больше, чем полстолетия спустя. Но и сегодня почти 30% перевозимых по каналу грузов отправляют и получают страны, портам которых по их местоположению прямо-таки на роду написано пользоваться этим каналом. В первую очередь это Италия, Румыния и Греция.
Примерно в середине века, отказавшись от утопического проекта трехсотмильного канала, которому предстояло пересечь Нил по виадуку, за дело вновь принялись всерьез. Австриец Негрелли разработал проект, который затем был осуществлен под руководством француза Лессежа. В 1858 г., за год до начала строительства, Негрелли умер. Согласно его проекту, канал был полностью отведен от Нила; строительство предусматривалось вести севернее Суэца. Сооружение канала длилось 10 лет. 17 ноября 1869 г. водная трасса, ставшая сенсацией мирового масштаба, была открыта - к этому времени морской флот был наилучшим образом готов к ее эксплуатации: началось победное шествие паровых судов. Парусникам пришлось бы на канале туго: здесь, особенно в Суэцком проливе, частенько наступает полный штиль.
Копать канал можно было без шлюзов: штормовых приливов здесь не бывает, смены приливов и отливов - тоже и, кроме того, уровень воды поддерживается за счет обоих Горьких озер. Проект Негрелли полностью оправдался. Лессеж не был инженером, но являлся превосходным организатором, менеджером, умевшим раздобывать деньги, находить выходы из затруднительных положений и заинтересовывать нужных людей и авторитетные организации. Когда строительство завершилось, Лессежа вознесли на вершины славы. Позднее вопреки предостережениям своего сына он очертя голову ринулся в авантюру с Панамским каналом - и потерпел фиаско, столкнувшись с неслыханными трудностями. Его низвергли с высот и даже вынесли ему приговор в судебном порядке. Но этого смятенный старик, вероятно, уже не пережил.
Есть легендарный предшественник и у Панамского канала. Им был канал Распадура. Когда Александр Гумбольдт еще молодым человеком путешествовал по Центральной Америке, ему рассказывали, что когда-то какао возили на лодках из Эквадора в Картахену. Водный путь, гласила молва, вел от Тихого океана вверх по реке Сан-Хуан, затем по прорытому каналу, от него вниз через  Распадуру и дальше по реке Атрато в Карибское море.
Здесь и в самом деле конкурировали два проекта. Один, за который выступал морской флот США, предусматривал строительство канала на территории Никарагуа. Таково было официальное предложение американских представителей на конгрессе в Париже, который, однако, вынес решение в пользу Панамы. Поначалу задуманное предприятие с треском провалилось - из-за недостаточной подготовленности, незнания местных условий, неточных расчетов, приведших к финансовому краху, и прежде всего из-за чудовищных потерь, вызванных малярией и желтой лихорадкой. Погибло более 20 тыс. человек, среди них много французов. Работы, начатые в 1880 г., в том же году были приостановлены, 1,2 млрд. франков были выброшены на ветер. В 1904 г., когда возбудитель болезни был выявлен и рассадники эпидемий - болота - осушены, работу продолжили американцы. В 1915 г. канал был открыт. Своего стратегического значения он не утратил и сегодня. Суэцкий канал на его фоне поблек, а Кильский вроде бы и вовсе перестал существовать.
Панамский канал изменил позиции американских портов, расположенных на тихоокеанском побережье, в их пользу. Они смогли теперь подключиться к линейным перевозкам Атлантики и приобрели, таким образом, новые рынки. Из примерно 160 млн. т грузов, которые ежегодно перевозятся по каналу, основная часть приходится на сообщение между восточным побережьем США и портами Азии. Через канал идут суда, направляющиеся с восточного побережья США в порты западного побережья Южной Америки, с западного побережья США - в Европу, на восточные берега Южной Америки, в порты Африки, на восточное побережье  Канады и в Австралию.
Небезынтересно и то обстоятельство, что канал в определенной мере стал конкурентом сухопутного транспорта. На его долю приходится значительный объем грузооборота между портами западного и восточного побережий: перевозка по железным и автодорогам сокращает путь, но обходится намного дороже.
Все три крупных канала, о которых мы ведем речь, едва ли можно друг с другом сравнивать: слишком уж различна роль каждого из них в мировой системе перевозок. Разница в параметрах, как свидетельствуют цифры, не столь уж и велика. К тому же, разумеется, и тот, и другой, и третий постоянно совершенствуются и расширяются. В США подумывают о втором, бесшлюзовом канале, проект которого американский президент представил на рассмотрение конгресса сразу после войны. Сооружение его в ближайшее время, очевидно, маловероятно. Суэцкий канал требуется значительно расширить. А совсем крупные суда не в состоянии принять ни одна из трех искусственных трасс. Собственно, к этому и не стоит стремиться, принимая во внимание естественные границы, установленные природой. Суда становятся все более быстроходными - выигрыш во времени, который дает Кильский канал, сокращается, большой экономии средств пользование им не дает, но зато канал гарантирует судну удобное и безопасное плавание. Панамский же канал сокращает расстояние настолько, что тут вполне можно позволить себе улечься ночью часов на семь поспать, дожидаясь, пока подойдет очередь заходить в шлюз. Из трех каналов Кильский пропускает больше всего судов, Суэцкий - самый глубокий, а по Панамскому перевозится максимальное количество грузов. Длина Суэцкого канала - 161 км, из которых на протяжении 135 км суда могут следовать лишь строго один за другим. Кильский канал имеет в длину 98 км, Панамский - 68. Пусть любители выискивать «самое-самое» решают, какой же из трех все-таки «самый большой». Впрочем, одно из различий явно не в пользу немецкого канала. Его содержание и реконструкция должны оплачиваться из федерального бюджета, в то время как Суэцкий и Панамский каналы устанавливают размеры своих сборов, ориентируясь исключительно на экономическую ситуацию, а потому недостатка в средствах не испытывают.
Разные порты по-разному заинтересованы в существовании морских каналов. Вопрос этот заслуживает специального изучения, которому здесь не место. Благодаря Кильскому каналу Гамбург, например, сделался крупнейшим портом Балтийского моря. Канал, соединяющий расположенные на севере США озера Эри и Онтарио, превратил в морские порты несколько экономически очень сильных речных портов. Для примера назовем Дулут, Чикаго, Толедо и Кливленд. В 1899 г. канал был оборудован просторными шлюзами. 24 апреля 1901 г. из Чикаго в Гамбург отправился первый пароход. Канал приспосабливался к океанским судам вплоть до начала 30-х годов.
Амстердам шесть раз расширял Североморский канал, эксплуатация которого началась в 1876 г. И каждый раз новые шлюзы по своим размерам значительно опережали требования времени: голландцев вообще отличает завидный размах в строительстве водных сооружений.
Капал между Гентом и Тернойзепом принимает суда грузоподъемностью до 50 тыс. т. Старый Гент, который наряду с Брюгге был некогда одним из самых могучих хозяйственных столпов Европы, сделался благодаря каналу морским портом. Правильнее даже сказать - сделался вновь, ибо когда-то маленьким морским судам доплыть до Гента было нетрудно. На территории, прилегающей к Тернойзену, разместились промышленные предприятия.
Можно отыскать множество примеров того, как искусственные судоходные трассы приводили к расцвету, а иногда и к упадку морских портов. Все их перечислить невозможно, так же как невозможно поведать о морских портах все до конца.

.

Ваш комментарий о книге
Обратно в раздел Экономика и менеджмент