Лёбе К. Метрополии морей

ОГЛАВЛЕНИЕ

Манящее слово - порт
С портом стоит познакомиться поближе
Без порта не обойтись
Романтика? Романтика!
Прогулка по порту
Первые впечатления
Почетный гость порта
Причал - сердце порта
Дела и заботы порта
Что такое свободная (вольная) гавань

ЗАХВАТЫВАЮЩЕЕ ЗРЕЛИЩЕ - ПОРТ

Существует множество важных вещей, без которых нашу жизнь нельзя представить себе и которые кажутся зачастую настолько обыденными, что мы не балуем их особым вниманием. Вот так и с морскими портами. В лучшем случае мы знаем, где они расположены, да и то нередко лишь приблизительно. Кое-кто, а таких людей немало, абсолютно убежден, к примеру, что крупнейшие гавани мира - северные порты Западной Европы - расположены прямо на берегу моря. Между тем это вовсе не так. Увы, за исключением узкого круга специалистов обычно мало кого занимает вопрос, как организованы порты и в чем заключаются их функции.

С ПОРТОМ СТОИТ ПОЗНАКОМИТЬСЯ ПОБЛИЖЕ

В какой-то степени порты разделяют судьбу многих общественных сооружений. Если таковые где-то отсутствуют: тут недостает выхода на автомагистраль, там - транспортной развязки или, допустим, пляжа - то и магистрат, и городское самоуправление, и общественные организации, и отдельные граждане активно выступают за их сооружение, опираясь па поддержку «читательской почты» местных газет. Подобного рода инициативы становятся чуть ли не главной темой дня, а новые идеи или аргументы в их поддержку лишь подливают масла в огонь. А когда дело сделано и стройка завершена - к  ней  буквально  мгновенно  привыкают,  о ней практически не вспоминают (да что говорить - и вспомнить-то толком не могут, как все выглядело прежде). То же самое случается, когда в портовом городе появляется новая акватория и вдалеке от моря люди, которым чужды заботы побережья, читают в газетах информацию о годовом обороте порта. Едва ли они задумываются над тем, какие колоссальные усилия и какая адская работа скрыты за приводимыми в статье цифрами. Люди попросту принимают их к сведению.
На Европейском континенте имеются порты, где в наши дни обрабатывается чуть ли не в 10 раз больше морских грузов, чем какие-нибудь 30 лет назад. В истории развития европейских портов, насчитывающей многие столетия, вряд ли найдется хотя бы один период, когда наблюдался бы близкий к такому рост грузооборота. Никогда прежде не предъявлялось столь жестких требований к тем, кто отвечал за развитие порта и его модернизацию: делая текущую работу сегодня, нужно предвидеть то, что станет необходимым завтра, предвидеть - и принять соответствующие меры. В спешном порядке приходилось искать новые, перспективные решения в строительстве морских портов и соответствующих коммуникаций. Суммы приходилось выкладывать такие, что предшествующим поколениям они могли бы показаться нереальными и немыслимыми.
Но даже если все это мы видим и подмечаем, наши наблюдения все же останутся, в общем, поверхностными при условии, что мы не отдаем себе отчета в том, сколь значительна роль морских портов в экономической и культурной жизни народов всей планеты. Порты есть и всегда были чем-то значительно большим, нежели просто комплексом сооружений, используемых для перевозки грузов. Морской порт - сложный организм со всем многообразием присущих ему жизненных проявлений, место средоточия разнообразнейших функций человечества. Морские порты всегда были крупными посредниками в общении народов между собой, а в стародавние времена - часто и единственными, поскольку путь посуху был тяжел, долог и не слишком эффективен.
Около 5 тысяч лет назад начал формироваться экономический и культурный регион Средиземноморья; культурный подъем последовал за экономическим: финикийцы на своих кораблях привозили из Ливана в Египет стволы кедра, а примерно в трехтысячном году до нашей эры египтяне научились строить корабли из досок; тогда-то гавани и стали теми воротами, у которых сходились пути сухопутные и морские. Издалека стекались сюда товары и вести, из краев знакомых и незнакомых. Через порты завязывались новые связи между далекими народами, и они делились друг с другом тем, что они могли бы отдать или рассказать. Корабли доставляли новости о других странах, других знаниях и ремеслах, привозили и самих чужеземцев. В те времена побережье Средиземноморья так и не удалось бы освоить, не знай человек, что такое корабль и порт. Без них нынешнее мировое хозяйство было бы просто немыслимо.
Кто задумывается сегодня о том, что прошло всего лишь около ста лет с тех пор, как все переменилось на нашей Земле, с тех пор, как через сухопутные границы пошли поезда, перевозя грузы словно новости, а телеграф и телефон позволили установить связь на дальние расстояния? Еще в конце 20-х годов быстроходный пароход «Бремен» имел на борту почтовый самолетик, который с помощью катапульты поднимался в воздух за несколько сот миль до порта назначения, чтобы письма попадали к адресату на день раньше. Минуло всего-навсего 40 лет с той поры, когда подобным вещам придавали большое значение. Всего лишь три десятилетия самолет переносит грузы через моря. Хотя постоянно увеличивались размеры воздушных лайнеров и расходы на их постройку, а также возрастали их скорости, объем доставляемых по воздуху грузов ничтожен по сравнению с тем, что в состоянии перевезти морские суда. И так будет всегда.
С тех незапамятных и великих для Средиземноморья времен, крупнейшими политическими центрами, как правило, становились морские порты: Александрия, Афины, Коринф, Рим (Остия), Карфаген, Византия, затем Генуя и Венеция, позже Лиссабон, Лондон, ганзейские города и столицы Скандинавских стран, еще позднее - центры Восточного побережья Северной Америки. Не одна война в истории велась ради того, чтобы страна получила выход к морю.
История морских портов - неотъемлемая составная часть   истории   человечества,   а   современные   морские порты - узловые пункты мировой экономики. Поэтому стоят познакомиться с ними поближе.
За последние годы морские суда перевезли, а порты всего мира обработали 3,3 млрд. т самых различных грузов. С 1973 г. ежегодный грузооборот систематически превышал 3 млрд. т. В 1976 г. он достиг 3,277 млрд. т. Люди п целые страны нуждаются в обмене товарами, будь то сырье, полуфабрикаты или готовая продукция. Нуждаются они, очевидно, и в расширении морских перевозок.
Немалая доля грузов, прибывающих в порты, отправляется в глубь страны железнодорожным, автомобильным, воздушным, внутренним водным и трубопроводным транспортом. Всякое перемещение груза из одного пункта в другой удовлетворяет чей-то спрос, создает условия для жизни и работы людей. Но задумывается ли кто-нибудь над тем, что многие из этих внутренних перевозок либо предшествуют перевозке грузов морем, либо следуют за ней? Каждый день, каждый час по Земле нашей текут бессчетные потоки грузов, большие и малые, заметные и невидимые, тут - как из рога изобилия, там - скудные, а то и вовсе незначительные. Вряд ли у кого хватит фантазии, чтобы воочию представить себе всю эту беспокойную, переливчатую картину транспортных перемещений.

БЕЗ ПОРТА НЕ ОБОЙТИСЬ

Многие из этих потоков (и даже, наверное, большая их часть) иссякли бы, остановись в один прекрасный день морской транспорт. Три из пяти континентов нашей Земли представляют собой гигантские острова, товарообмен между которыми возможен лишь с помощью морских судов - самого мощного и дешевого из всех транспортных средств. Правда, два других - Европа и Азия - образуют как бы единый массив суши; но и здесь бойкий грузообмен осуществляется большей частью через морские порты: это удобнее и дешевле, нежели путь по суше.
В наши дни ни одна страна не может целиком полагаться на свои собственные ресурсы. Чем дальше идет развитие во всех областях жизни, тем шире взаимный обмен товарами между государствами. До сих пор, будто подчиняясь законам природы, этот обмен развивался по восходящей. В будущем он утратит свой в основном стихийный характер и будет развиваться планомерно. Международное разделение труда, особенно кооперация развивающимися странами, стало для всех очевидной политической программой. Если какая-то страна получает помощь для создания собственной экономики и промышленности, она вовсе не ставит своей целью в один пре красный день производить все самостоятельно, чтобы тем самым отказаться от торговых связей с остальным миром. Наоборот - она так же станет участвовать в международном товарообмене, как и те страны, что ей помогают. Торговля будет постоянно расширяться, проникая в самые отдаленные уголки земного шара. Так что работы морским портам и судам прибавится.
Возможно, в первой половине XIX в., когда опыта в подобных делах не было и можно было ожидать, что между странами, стоящими на одной ступени развития, масштабы товарообмена окажутся неизменными, например между Германией и Англией или между западными государствами континентальной Европы: ведь и те и другие вроде бы научились производить все необходимое.; На деле же получилось наоборот: в процессе промышленного развития торговля постоянно расширялась.
Оказалось, что в результате развития промышленности существенно выросли порты молодых экономических регионов; за последние два десятилетия к ним прибавились  совсем  новые. Стало  совершенно  ясно, что  и морские порты старых промышленных держав получили ощутимый толчок к дальнейшему развитию. Его вызвали как эти новые силы мировой экономики, так и прогресс специализации и разделения труда между странами. Растущее хозяйство ставит перед морским транспортом и портом все новые и новые задачи.
Navigare necesse est, vivere non est - «мореплаванием заниматься необходимо, жить - не обязательно». Говорят, что в 67 г. до н. э. Помпеи бросил эти жестокие слова в лицо капитанам римских зерновозов, которые, опасаясь пиратов, не решались следовать распоряжению сената и вывести свой транспорт в море.
Нередко это изречение можно слышать в портах себя на родине и за рубежом, а также в приморских городах. Хотя тот, кто приводит его, наверняка не всегда ясно представляет себе, при каких обстоятельствах были впервые произнесены эти слова. Это изречение начертано на фасадах и стенах внутренних помещений ратуш, торговых палат, судоходных компаний  и зданий, где располагаются управления портов. А те, кто связан с морем, собираясь на дружескую пирушку, объявляют его своим девизом.
Впрочем, сегодня это изречение можно несколько перефразировать, например, так: ради того, чтобы жить, нужно отправлять корабли за моря-океаны.
Обращаясь к морскому порту, мы вторгаемся и в сферу экономики. Могут возразить: дела порта касаются лишь тех, кто с ним непосредственно связан - моряков, портовой администрации, лиц, занимающихся внешней торговлей. К чему же, собственно, книга о морском порте? Правомерна ли заключенная в самом факте ее написания просьба к читателям проявить к нему интерес?
Познакомиться с морским портом заманчиво по многим причинам: хотя бы потому, что к судьбе порта причастны все. Всех нас в повседневной жизни окружают вещи, и мы так или иначе пользуемся ими: едим и пьем из тарелок и чашек, одеваемся и обуваемся, живем среди них - словом, вещи, появлению которых и тому, что мы их имеем, в свое время способствовал и морской транспорт.
Статистика, правда, не пользуется благосклонным вниманием публики. А жаль. С ее помощью можно получить живое представление о происходящем - стоит только разок взглянуть на перечень импортируемых товаров, путь которых лежит через порт. Почти невероятное многообразие ошеломит нас и повергнет в растерянность, заставив одновременно поломать голову в догадках, что за диковинный предмет скрывается за тем или иным наименованием. А часто и представить себе нельзя, зачем ввозится то или другое и что с таинственным «это» следует делать, не, говоря уже о стране, откуда товар родом, - о ней можно только догадываться. Когда, будучи молодым асессором, я пришел работать в управление одного морского порта, мне почему-то пришло в голову, что прежде всего я должен знать все товары, проходившие через этот порт. Я очень старался, но у меня так ничего и не вышло, и до сего дня мне не встретился еще человек, который мог бы утверждать, будто справился с задачей.
Всмотреться в работу порта, понаблюдать за работой чуткого и мощного, точного до мелочей продуманной организма, каким является морской порт - занятие  не только во многих отношениях интересное, но и захватывающее. В любое мгновение функционирует сразу сколько «органов» порта, а порой даже не несколько, много. И ни один из них не может работать независимо от других или отказать.

РОМАНТИКА? РОМАНТИКА!

Давайте   спросим   себя,   действительно   ли наше  прозаическое,  будничное  время морской порт лишился той романтики, какой он был овеян прежде и которой мы знаем из   старых и новых  песен,   охотно распеваемых моряками.
На первый взгляд кажется, что так оно и есть. Ибо когда судно вот-вот отойдет от причала, когда уже натянуты тросы, соединяющие  его с мощным буксиром, на берегу вряд ли увидишь плачущих и машущих платочками девушек. Куда чаще заметишь пару молодых клерков судоходной компании или судового маклера, спешащего передать па борт деловые бумаги.  Они не плачут и не  машут платочками, они хорошо знают, что судно направится сейчас к портам, куда оно заходило уже не раз и где его прибытия ожидают трезвомыслящие и деловые  люди,  где  команде  зачастую даже  некогда пробежаться по городу. Оттуда предстоит как можно скоре отбыть в следующий порт, а затем еще в один, и плачущих девушек там тоже не будет.
И все же дух романтики полностью не исчез. Просто стала она иной, не похожей на ту, что прославляется старинных моряцких песнях. Впрочем, такой, какой она рисуется в них, она, право же, и в самом деле никогда не была.
При взгляде на порт мысль о море непременно сливается с представлениями о дальних странах и со страстным желанием в одно прекрасное время отправиться на таком корабле и посмотреть на дальние края. Жажда дальних странствий ие исчезла. Теперь человек воспламеняется гораздо легче: в наш благоприятствующий путешествиям век мы более легки на подъем, нежели паши предки, у которых мысль о недоступности дальнего путешествия морем почти всегда убивала это желание, едва только оно успевало затеплиться.
Как и прежде, страсть к путешествиям разгорается с повой силой, когда на корме кораблей читаешь названия портов, к которым они приписаны, и угадываешь название страны, флаг которой они несут, когда, идя через пакгаузы и пробегая взглядом надписи на упаковке, нет-нет да и подумаешь, какой же долгий путь проделал или еще проделает груз.
Жажда приключений и связанные с ними опасности тоже существуют. Кстати, заметим, что ни одно техническое усовершенствование не смогло уменьшить ту грозную опасность, которую несут с собой штормы на море. Никакие радары не сделали плавание в тумане менее рискованным. Никакие системы локации и определения местоположения судна не позволяют совершенно устранить угрозу столкновения на оживленных морских путях.
Но появилась и новая романтика, неведомая ранее. Она открывается тому, у кого есть соответствующий внутренний настрой: это глубокое впечатление, оставляемое ритмичной жизнью морского порта.
Вот в гавань медленно, с достоинством входит сухогруз, осторожно ведомый буксиром. Чем он ближе, тем отчетливей ты осознаешь гигантские размеры судна. Медленно-медленно сокращается промежуток менаду ним и причальной стенкой. Остается всего с десяток метров... Если бы вдруг возникла опасность, если бы в этот просвет внезапно вклинилось крошечное суденышко и мы захотели бы остановить движение исполина, натянув трос, закрепленный на противоположной стороне порта, то лебедке пришлось бы развить тяговое усилие в 800 т.
Такое судно может принять на борт груз, который вмещают 5 железнодорожных составов по 50 товарных вагонов каждый. Вот два береговых крана дружно поднимают автобус, который будет возить туристов в одной из стран Дальнего Востока, а затем бережно и проворно опускают   его   в   трюм. Там он уже не кажется таким большим - точно так же, как и тепловоз массой 200 т, который помещает рядом с автобусом работающий снаружи плавучий кран.
В другой части порта сгружает на берег привезенную руду еще один сухогруз-навалочник. Ее отсортировали еще в порту отправления, и теперь па обширной складской площадке вырастают холмы конусообразной формы, а мостовой перегружатель с подвижной кареткой, на которой подвешен грейфер, повинуясь нажатию кнопки, заботится о том, чтобы не был нарушен заданный ритм разгрузки. Понадобится свыше 40 железнодорожных составов, чтобы отвезти этот груз в глубь страны к месту переработки. А если завод расположен на берегу реки или канала, то для транспортировки руды потребуется | 35 крупных речных судов.
Плавучий док верфи только что поднял из воды грузовое судно, брутто-регистровый тоннаж которого составляет  12 тыс. т. Теперь корабль лежит на опорах дока и его можно осмотреть со всех сторон, словно гигантскую игрушку.
Ниже зоны тарных грузов, ближе к открытому морю, шесть мощных портовых буксиров пытаются справиться с тем сопротивлением, которое оказывает ветру корабль с  высокими  бортами.  Он  вовсе  не  из  самых  больших. И все же корма его настолько велика, что здесь вполне можно проводить крупные соревнования по легкой атлетике - места хватит даже для тех, кто занимается метанием диска, молота и копья.
Таких мест, как порт, где встречается все и вся, на земле   немного.   По   цифрам   только   специалист   сумеет воссоздать верную картину происходящего и представить себе масштабы совершаемых здесь операций. Большинству же смертных порт в этой своей ипостаси почти неведом, неведом даже  многим  из тех, кто живет на побережье или в самом портовом городе. Люди эти оказались бы в затруднительном   положении,   доведись   им   показывать кому-нибудь порт, - в лучшем случае они в общих чертах объяснили бы, что там такое происходит и почему. Только поняв, что же такое морской порт, начинаешь замечать   его   присутствие   почти   повсюду.    Остановов машину  или  велосипед  перед  железнодорожным  шлагбаумом, узнаешь в проезжающем мимо составе портовые грузы:   контейнеры,   трубы,   цистерны   с   химикалиями, платформы, на которых едут сельхозмашины и грузовые автомобили, толстые стволы деревьев, доставленные из Африки и Азии, и многое другое, что можно увидеть только в порту. Проводя отпуск на одном из островов в Северном море и наблюдая за тем, как плывут мимо суда, или глядя им вслед с парома, идущего в Англию или в Скандинавские страны, и подавно начинаешь задумываться о том, чем и как живет порт. Если же человек предпочитает делать это на суше, то и здесь, обгоняя на своем автомобиле грузовик, не обязательно везущий контейнер, он получает возможность задаться вопросом: что за груз приплыл из-за океана или отправится за океан? По надписям, начертанным на железнодорожных составах, видно, пролегал или не пролегал их путь через паромный порт.
Рассказывая все это, мы упомянули несколько понятий, относящихся к портовому хозяйству. Их надо бы объяснить подробнее. Но прежде чем мы займемся портом вплотную, попробуем сформулировать в кратком резюме, что же он все-таки собой представляет.
Порт, куда имеет доступ всевозможнейший транспорт - так называемый универсальный порт - один из важнейших экономических узлов государства. Сюда стекаются потоки грузов для отправки за океан, здесь собирается большая часть грузов, предназначенных для прибрежных районов страны и портов, расположенных на том же континенте. По тому, как организовано портовое хозяйство и чем занимается администрация порта, видно, насколько велик интерес внешнего мира и к самому порту, и к экономике страны в целом. Свидетельство этого интереса - немалое число иностранных консульств в портовых городах.
Такой порт - самое крупное по занимаемой площади сооружение, имеющее вполне определенное хозяйственное назначение. В этом отношении с ним не может соперничать нп один промышленный комплекс. И все компоненты этой огромной системы подчинены единой цели - обработке морских грузов, означающей погрузочно-разгрузочные работы на судах и средствах внутреннего сообщения, хранение грузов и аналогичного рода услуги. На Нью-иоркский морской порт, например, приходится почти половина всего оборота трансатлантической торговли США.
Морской порт - место с наивысшей плотностью сухопутных и морских перевозок. Железнодорожные станции портов - товарные   станции - по объему выполняемых работ могут поспорить с крупными транспортными узла страны. Портовые перевалочные базы для грузовых автомашин по площади и объему работ под стать центральным перевалочным пунктам крупных городов. Ни в как другом месте, ни на каких реках и каналах не увидишь ежедневно   такого   многообразия   речных   судов,   как   в морском порту, который венчает  систему водных путец: того или иного региона.
Жизнь крупного морского порта - барометр, показывающий, как обстоят дела в мировой экономике, зеркало, в   котором    отражается   ход   экономического    развития, стран. Подобно барометру и зеркалу, порт фиксирует положение  вещей   с небольшим опозданием - ведь грузовые; перевозки означают выполнение договоров, заключенных  некоторое время назад. Если объем поставок велик, то волна грузов накатывается лишь спустя несколько месяцев, а то и через год. При поставках менее крупных - из-за вялой конъюнктуры рынка или по причинам, связанным с наличием или отсутствием валюты - порт отметит наступление относительного затишья также некоторое время спустя. Этим объясняется и то обстоятельство, что наступление   экономического   кризиса   вовсе   не   обязательно  оборачивается наступлением  кризисного периода для порта. Поскольку разные виды грузов отправляются по разным направлениям, здесь всегда есть возможность компенсировать спад или хотя бы сделать его менее заметным. Разумеется, это   распространяется   в   большей степени  на  количественную   сторону  оборота,   а  не  па качественную.
Учреждения,  участвующие  в   деятельности  морского порта, например разместившиеся здесь судоходные компании, внешнеторговые фирмы, транспортные агентства, конторы по фрахтованию судов, банки и страховые общества, имеющие непосредственное отношение к внешней торговле  и  судоходству,   верфи,  выполняющие  также  и заказы из-за границы, и многое другое - все это делает порт местом, где накапливаются знания и опыт, местом подобия которому не найти ни в одном крупном городе лежащем вдали от побережья, ни в одном административном центре и ни в одной столице мира.
Морской порт - это место демонстрации технических новинок в области создания самых различных видов транспортных средств, судостроения, разработки грузоподъемных механизмов, а также средств напольного транспорта, используемых для перемещения грузов а пакгаузах и на пирсах. Порт - место наглядной демонстрации оптимального взаимодействия железнодорожного, речного и автомобильного транспорта менаду собой и с морским транспортом. Здесь в натуральную величину можно видеть все те предметы, которые в миниатюрном исполнении из поколения в поколение приводят в восторг детвору. Вряд ли найдется человек, которому в детстве не приходилось иметь дело с игрушечной железной дорогой, возиться с игрушечными грузовичками, с крохотными ящичками и бочонками, связками бревнышек и дощечек, пускать кораблики в ванне. Что касается настоящего морского порта, то к сказанному следует добавить таинственную прелесть грузов из дальних стран с их незнакомыми запахами и непривычной для глаза упаковкой. И все-таки любого, даже весьма прозаически мыслящего человека привлекает в первою очередь оживленное движение судов - будь то всего-навсего баркас, пли один из усердных буксиров, или юркий каботажный теплоходик, а то и какой-нибудь морской гигант: танкер, контейнеровоз длиною почти в триста метров, толстобрюхий рудовоз или даже пассажирское судно.
Фридриху Листу, который известен многим только как отец германских железных дорог, но который был, кроме того, еще и видным экономистом, принадлежат следующие слова, отражающие не только экономическую необходимость, но и романтику судоходства и портовой жизни: «Кто не имеет отношения к морю, тот многого не имеет, тот всего лишь пасынок нашего господа бога...»
Морской порт и портовый город образуют единое целое. Мы еще поговорим подробнее об их связи, столь важной для судьбы и того и другого. Портовый город - нечто особенное, он не похож на другие города. Конечно, нельзя не признать, что у каждого сколь-нибудь крупного города есть свой характер, своя «особая примета», у многих даже и не одна. Существуют города, облик которых определяет тяжелая или горнодобывающая, химическая или легкая промышленность. Есть города, жизнь которых тесно связана с театральным или музыкальным искусством.  Наконец, известны  города,  где  в  почете  туризм и т. п. Та или иная, а в общем каждая из этих «особых примет»  занимает  в  жизни  города определенное  место. Но в остальном они похожи друг на друга, как города, облик которых в значительной степени определяется его ландшафтом, архитектурным своеобразием и историей. Портовый  же  город  не  может  не  жить  жизнью  порта.
Он живет благодаря порту - и прежде всего потому, что значительная и даже, как правило, большая часть его трудоспособного населения прямо или косвенно связана с портом и так или иначе причастна к его судьбе., От порта к городу непрерывно идут разнообразные живительные токи: они затрагивают различные стороны экономической,   культурной, политической, социальной жизни. Свыше 90% внешнеторговых фирм ФРГ имеют конторы в   обоих   крупнейших   портах - Гамбурге   и    Бремене. Постоянный   контакт   с   различными   сторонами   жизни других  государств,  иных частей света и  живущих  там людей - мощный    источник    воздействия    на духовную сферу жизни людей. Это сказывается на образе мыслей горожан и на том, как они судят о мире. Здесь всегда в   курсе   того,   что   происходит   там,   в   дальних  краях. Многие получают профессию за границей, уезжая туда на весь срок обучения, т. е. на несколько лет. За границу отправляются по служебным делам, а потом деловых   партнеров   из-за   рубежа   принимают   у   себя:   это всегда постоянный источник самой последней информации. В порту научились понимать, что там, у них, существует несколько иной взгляд на вещи, отличный от привычного. Здесь должны были также признать, что незнакомые,  а нередко и вовсе причудливые явления всегда объяснимы. Поэтому здесь считают необходимым воспитывать у людей терпимость - только не политическую - и проявлять осмотрительность в оценке чуждых нравов и обычаев.
И все же город живет не только за счет порта, оп живет и для него. Финансовые возможности города используются прежде всего в интересах порта. Политическое руководство города всегда будет в первую очередь учитывать интересы порта. Реклама города будет одновременно   и   рекламой  порта.   Планирование   городского хозяйства ориентируется на порт и его нужды. Во всех этих планах порт берется за точку отсчета.
Порт неотделим от города независимо от того, является ли он по своей внутренней структуре муниципальным портом или нет. Но точно так же неотделим от порта и город.

ПРОГУЛКА ПО ПОРТУ

Многие из портовых городов всячески стремятся к тому, чтобы приезжий, посетивший город, заодно познакомился и с портом. Сюда водят группы промышленников, политиков, специалистов по вопросам транспорта и просто туристов. Путешествующий же в одиночку предоставлен самому себе - ему не остается ничего другого, как довериться плану-схеме порта, если таковую удастся раздобыть. Но зато времени у него сколько угодно, и он может в деталях рассмотреть все, что его особенно заинтересует. В большинстве портов каждому дозволяется смотреть по сторонам и заглядывать в портовые постройки, если, разумеется, любопытствующий не мешает работе и не подвергает себя опасности. Правда, некоторые далеко не столь великодушны, ( и менее других, пожалуй, большой лондонский порт, необъяснимая склонность которого к засекречиванию все] и вся повергла в изумление не одного желавшего побродить по его территории.
«Организованные» туристы расплачиваются за разъяснения гида досадной спешкой, которая не дает им оглядеться поосновательнее. В программках у них значится: «15.00 - осмотр порта, 16.30 - коктейль у мистера Пинкертона». Бедняга порт разделяет плачевную судьбу музеев, художественных выставок и экскурсий по городу. В итоге у туристов - куцые, поверхностные впечатления, полученные на бегу, а у того, кто и вправду проявляет интерес к порту, тайное и почти никогда не выполняемое обещание самому себе: как-нибудь пройтись тем же маршрутом в одиночку и без суеты.
С большим портом не познакомишься за полтора часа. От поездки на баркасе по акватории порта в выигрыше останется лишь тот, кто более пли менее знаком с портовым хозяйством. Видны одни корабли, скрывающие от взглядов с моря все то, что творится на причалах. Когда же в порту нет ни одного корабля, то взгляд просто скользит вверх по голой стенке причала пли стальной шпунтовой стенке, а на самом причале все тихо. В самой акватории порта наблюдается оживленное движение. Но если уж бросило якорь океанское судно, то это движение совершенно теряется на фоне всех грузовых операций. Исключение составляют порты, в структуре которых большое место занимают лихтерные перевозки, например Гамбург, где морские суда порой вовсе не причаливают к пирсу, а отправляются «на сваи», осуществляя погрузку и выгрузку с помощью портовых судов. Если во время такой экскурсии по порту у вас в руках нет плана и вы невнимательно следите за своим маршрутом, что не всегда так уж легко, то можно быстро потерять ориентировку и вовсе не уследить за строгой системой, отличающей портовое хозяйство.
Так как же осматривать порт?
Взгляд на план порта означает примерно то же самое, что и взгляд на порт с высоты. Так, однажды мне вздумалось осмотреть с самолета огромную территорию порта, раскинувшегося по берегу бухты Сан-Франциско. Но скорость самолета была слишком велика, и представление о порте получилось самое поверхностное. В Нью-Йорке, где город и порт «сцеплены» друг с другом особенно сильно и где с суши панораму этой огромной гавани охватить трудно, администрация порта любезно предоставила мне вертолет, который неторопливо облетел всю территорию. Конечно, это была редкостная удача. И все же я так и не смог по-настоящему ощутить всего того, что происходит в порту. Больше и лучше всего видно с земли.

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Конечно, беглой экскурсии и в этом случае недостаточно. Нужно запастись временем, чтобы иметь возможность все подробно рассмотреть. Следует чаще останавливаться,   больше   наблюдать,  много расспрашивать. Нужно пройти через великое множество пакгаузов, обращая попутно внимание на грузы, читать надписи на упаковках и, не сходя с места, вдруг загореться желанием немедленно отправиться в путь, если там стоит: Гонконг, Бангкок, Сингапур... Нужно посмотреть с причала на корабль, на его сильные грузовые стрелы и глубокие шахты его трюмов, понаблюдать за ловкими и спорными движениями грузчиков, причем тут же вообразить, что, конечно же, и ты сумел бы так, как они, не желая поверить, что, возьмись ты и вправду за это дело, через пару минут ты бы только всюду всем мешал.
Замечаешь и то, чего уж и вовсе не ожидал увидеть: полоска воды шириною едва в метр, разделяющая береговую стенку и корпус судна, - движется! Без сомнения, вода течет! Это видно по тому, как перемещаются по ее поверхности деревяшки. Неужели в акваторию порта впадает река?
Нет, такого инженеры-портостроители не допустили бы, потому что тогда многое пришлось бы строить иначе. Просто наступило время отлива. Судно находится в открытой гавани, т. е. в порту, в акватории которого наблюдаются приливы и отливы. Перемещающиеся массы воды не доставляют судну никаких хлопот. Даже с полным грузом оно при наибольшем отливе будет иметь под килем достаточно воды для того, чтобы оставаться на плаву и суметь отчалить в любой момент. Такое может срочно понадобиться, если, например, в пакгаузе возникнет пожар. Избежать его судно может, только отойдя от причала и покинув гавань. Конечно, не исключено, что огонь с загоревшегося корабля может перекинуться на соседние. Потому-то все суда причаливаются к пирсу, обратившись носовой частью к выходу из порта.
Портовые сооружения приспособлены к тому, что судно движется вверх-вниз, следуя за колебаниями уровня воды во время прилива и отлива. Борт его то возвышается над поверхностью пирса, то, спустя несколько часов, опускается настолько глубоко, что протяженность пути, который приходится проделывать крюку подъемного крана, увеличивается почти вдвое.
Судно должно оставаться на плаву на «малой воде», то есть при самом низком уровне воды при переходе от отлива к приливу. Равным образом и на «большой воде» - момент, когда море вот-вот начнет отступать.  Надеется, будто вода на время застывает на месте и уровень ее не меняется. На самом же деле это длится всего-навсего один миг: море не замирает ни на мгновение. В устье реки этот момент легко пропустить; он не так бросается в глаза, ибо мы наблюдаем подъем и опускание воды не в открытом море (скажем, у основания буя), а в том месте, где отлив как бы ускоряет движение речной воды в направлении моря. После «малой воды» она с такой силой несется навстречу вновь нарастающему приливному течению, что ощущение стремительного потока сохраняется еще некоторое время, хотя в нижних слоях реки уже ощущается застой, вызванный накатывающимся морем. Чуть позже море окончательно берет верх, и тогда участок реки выглядит так, будто она повернула вспять и течет к своему истоку, в сторону гор.
Вот с таким движением воды, рассчитанным в календаре приливов на год вперед, и имеют дело морские суда. По возможности они избегают подниматься в устье реки во время отлива и плыть вниз против приливной волны, дабы сберечь энергию и для того, чтобы двигаться быстрее. Только там, где на определенных участках русла глубина фарватера незначительна, судно будет плыть против течения, чтобы иметь больше воды под килем. Крупным судном в таких случаях даже удобнее управлять, в то время как в стоячей воде даже при достаточной глубине  оно  неожиданно  может  выйти  из  повиновения.
На судне учитывают и то, что в открытом порту, после того, как примерно через шесть часов «малая» вода вновь сменит «большую» или наоборот, уровень ее никогда не возвращается к прежней отметке. На уровне воды сказывается, например, меняющийся объем верхнего бьефа реки, сила и направление ветра, дующего с моря или с суши всякий раз под другим углом относительно направления реки. Независимо от этих факторов в периоды, когда мы можем наблюдать первую и последнюю четверть Луны, сокращается амплитуда прилива - разница в уровне «большой» и «малой» воды. Тогда говорят о квадратурных приливах. Полнолуние и новолуние вызывают сигизийный прилив, когда разница между уровнями воды особенно велика. Он может стать предпосылкой штормового прилива, во время которого уровень воды достигает критических отметок. Причиной катастроф, случавшихся в   последние   два   десятилетия   на   северном   побережье Западной Европы, были штормы в сочетании со штормовым приливом. Шторм, движущийся со стороны моря, бывает настолько силен, что облегчения не приносит даже отлив.
Движение водных масс оказывает нежелательное воздействие - последствия этого воздействия частично известны, а частично непредсказуемы - на глубину фарватера в акватории порта. Оно является также фактором, определяющим высоту и прочность береговых построек. Еще на рубеже XVIII и XIX вв., когда только приступали к созданию искусственных акваторий порта, возникла мысль о том, нельзя ли сделать порт независимым от этих стихийных сил природы, соорудив шлюз или  мол.
В кругах, имеющих отношение к портовым делам, идея эта немедленно вызвала жаркие споры за и против сооружения шлюзов. Среди немецких портов тон задавал Гамбург. Полемика на эту тему не миновала и другие порты мира, но каждый раз она заканчивалась по-разному. Строительство порта не представляет особой проблемы, если амплитуда колебаний уровня воды незначительна, как, например, в Средиземном море, где уровень воды зависит в большей степени от силы ветра, нежели от приливов и отливов. На строительство шлюза есть смысл решаться тогда, когда особенно велика опасность штормового прилива или если средняя амплитуда колебаний уровня воды велика настолько, что строительство открытого порта потребовало бы огромных затрат, как, например, в Лондоне, где эта амплитуда достигает почти 6 м. В Гамбурге, лежащем в 100 км вверх по реке, она составляет около 2 м, в Бремене, удаленном от моря на 60 км, - почти 4 м, а в Бремерхафене - 3,54 м. Если величина зеркала свободной поверхности воды значительна, а глубина реки, напротив, невелика, то прилив, скорее всего, быстро «выдохнется», так и не набрав полной силы. В узких же каналах, протоках, рукавах высота прилива достигает рекордных отметок: на канале в Бристоле - до 15 м (!), в устье реки Эйвон па юге Англии- до 13,5 м.
Акваторию порта, отделенную от моря шлюзом, называют  доковой   гаванью,   или   просто  доком .   В кругах, связанных с международным судоходством, хорошо известны, например, такие названия, как «Королевские доки» или «доки Тилбери» в Лондонском морском порту. Не следует  только  путать их  с  плавучими  и  сухими доками, Используемыми при ремонте судов. Последние представляют  собой   гигантские   плавучие «короба» - понтоны с пустотами в дне и боковых стенках. При заполнении этих пустот морской водой док притопляется. В таком состоянии он подводится под судно. Затем емкости освобождаются от воды, и док вместе с судном «на борту» всплывает.  Сухой же док - это  гигантская  забетонированная водонепроницаемая камера, запираемая с головной части, т. е. части, обращенной к акватории, шлюзом с затвором. Предназначенное для ремонта судно через шлюз заходит в док. Затвор герметически закрывается, вода из дока откачивается. В США доком принято именовать пространство между двумя пирсами, даже если оно находится в зоне  прилива.  Назовем  несколько  из  доковых  гаваней: на Северном море - это гавани промышленного порта в Бремене и внутренне гавани Бремерхафена, гавани портов Эмдена,  Амстердама  и Антверпена.  Новый причал, построенный  в   1972  г.  в  Дюпкерке,  также  отделен  от моря шлюзом. Тот факт, что между двумя шлюзовыми портамп   Амстердама   и   Антверпена   расположен   порт Роттердама, где при создании гаваней решено было отказаться от применения шлюзов, говорит о том, что этот спор еще не окончен п вопрос по-прежнему остается открытым. Последнее слово  всегда остается за специфическими местными условиями; ни то, ни другое решение - быть или не быть шлюзу - не может считаться предпочтительным само по себе.
Преимущество доковой гавани состоит в том, что уровень воды почти не меняется, а сама поверхность воды остается спокойной. Все это позволяет координировать работы на судне и на пирсе. Расстояние между палубой судна и плоскостью пирса практически остается неизменным с единственной оговоркой, что груженое судно дает большую осадку. Углубляя дно порта, уже не следует вести эти работы, ориентируясь на самый сильный отлив, вычисленный по результатам многолетних наблюдений. Таким образом, экономятся средства, и прежде всего за счет того, что в этом случае береговые сооружения не нужно делать очень высокими, а их фундамент - слишком глубоким. Причальным тумбам не приходится выдерживать многократного натяжения швартовых корабля - искусственых или пеньковых тросов. Не нужно постоянно, в зависимости от того, понижается или поднимается уровень воды, менять длину швартовых. Сокращаются затраты на установку погрузочно-разгрузочных и противопожарных средств.
Существенное преимущество открытого порта - беспрепятственное передвижение судов. Шлюз - в особенности в порту с оживленным движением - создает эффект «игольного ушка», досадного «узкого места», которое является причиной весьма чувствительных задержек. Суда дожидаются своей очереди по обе стороны шлюза, и администрации порта надо предусмотреть специальные места для их стоянки, а на это уходит значительная часть акватории порта. Более того, с одной стороны, возрастает опасность столкновения судов, с другой - существуют разногласия относительно определения очередности шлюзования. Это не такой уж пустяк, если учесть, что крупные порты должны пропускать через шлюзы от 10 до 20 тыс. судов в год.
На это могут возразить: при подобных задержках речь идет всего о нескольких часах - обстоятельство, вряд ли имеющее большое значение, когда судно находится в плавании две-три недели. Впрочем, это действительно неважно еще и потому, что в отдельных портах назначения обработка грузов затягивается на многие недели. Но дело вовсе не только в прибытии груза. Ведь штормы и туманы задерживают судно в пути, порою даже на несколько дней. Здесь, в порту, живут другими законами. Само судно торопится и требует, чтобы его обслужили как можно скорее, чтобы оно вновь могло отправиться в плавапие. Ведь деньги платят не за простой, а за то, что судно совершает рейсы. И на судне об этом не забывают, ибо оно само стоило немалых денег. Постройка обычного судна для перевозки штучных грузов грузоподъемностью, скажем, 15 тыс. т обходится в 35-55 млн. марок. Корабль - самый крупный инструмент, который когда-либо создавал для себя человек.
Оттого именно судно и задает тон в деятельности портового хозяйства, в организации быстрой и по возможности бесперебойной работы транспорта, обслуживающего суда.  И еще оно, как мы увидим ниже, оказывает не только большое, по и постоянное влияние на облик порта, совершенствование которого не закончится никогда. Ну, а с другой стороны корабль - всего лишь полномочный представитель груза, в некотором роде его адвокат, ведущий переговоры с портом. Если, к примеру, морская перевозка контейнеров на специально оборудованных судах обусловливает необходимость постройки дорогостоящих портовых сооружений и оснащения новых пирсов ценным оборудованием, то причиной тому в конечном итого оказывается груз. Его свойства, его упаковка, требования, которые предъявляются к его хранению, необходимость поддерживать определенную температуру и соответствующий уровень влажности для сохранения его качества, и так далее и тому подобное, - все это уже нашло отражение в конструкции судна и теперь должно быть учтено в порту. Не что иное, как интересы груза способствовали некогда созданию ящика и бочки, а в наши дни - контейнеров и поддонов, судов класса «ро-ро», или ролкеров, и лихтеровозов. Об этом нельзя забывать, хотя - повторим еще раз - облик порта в целом все же определяется судном.
Требования, которые предъявляются к технической оснащенности порта и организации всей ого работы, в последние сто лет возрастали такими стремительными темпами, что порт едва успевал за ними угнаться. И все же  ясно,  что  дальнейшая  специализация  неизбежна.
Осматривая порт, можно заметить, как тенденция к развитию новых форм отразилась на транспорте, связывающем порты с внутренними районами страны. 150 лет назад суда одинаковой конструкции доставляли грузы в гавань, а одинаковой конструкции повозки везли их дальше, в глубь материка. Сегодня железная дорога предоставляет в распоряжение порта самые разные специальные грузовые вагоны. По рельсам в порт бегут большегрузные и изотермические вагоны, платформы с пониженной грузовой площадкой, вагоны для перевозки автомобилей и контейнеров, цистерны для перевозки жидкостей и газов, хопперы, гондолы и т. д.
Для этих звеньев транспортной цепочки, столь отличных одно от другого, не имеет значения, покинут ли пределы порта доставленные морем грузы, отправившись дальше в глубь страны, или останутся в портовом городе, где их переработают, а может, даже и используют по назначению. В средние века и в начале нового времени мореплавание служило почти исключительным источником снабжения самих портовых городов и их ближайших окрестностей. Сегодня доля таких грузов в общем объеме грузооборота порта серьезно уступает тем грузам, что предназначаются для дальних перевозок. Но они по-прежнему играют немалую роль в регионах, где портовый город является одновременно крупным промышленным центром, например, таким, как Гамбург.
Чтобы разобраться, как и где идет в порту разгрузка и погрузка, где и как можно и нужно проехать, каковы, одним словом, составляющие порта, надо иметь представление о формах грузов, которые прибывают сюда.
Первой серьезной причиной, обусловившей изменение облика судна и порта, стало разделение грузов па штучные и массовые. Разумеется, и те и другие грузы существовали с незапамятных времен, по определять внешний облик порта они начали лишь в XIX в., когда к этим грузам приспособилось наконец и само судно.
Корабли древности - а мореплавание, за малыми исключениями, развивалось в Средиземном море - перевозили штучные грузы: амфоры с оливковым маслом, вином или зерном. На тех же самых кораблях везли и грузы массовые: камень, древесину и то же зерно, только навалом. Древние мореходы не знали разницы между штучным и массовым грузом. Древняя Остия - она не имеет ничего общего с нынешней Остией, являющейся сегодня одним из районов Рима, - бывший порт великого Рима, обмелевший еще в древние времена и располагавшийся вверх по течению от устья Тибра, принимала когда-то у своих причалов самые разные грузы. Их никак не разделяли, и никаких особых разгрузочных устройств тоже не было. Склады, правда, существовали уже и тогда, но они выполняли роль временных хранилищ для всего того, что не вывозилось из порта немедленно.
Ничто не изменилось и тысячу лет спустя, когда о себе как о крупных торговых центрах с широкими связями заявили итальянские города-республики. Их корабли также перевозили все подряд, а на их причалах грузы принимались в том виде, в каком сюда доставлялись. Примерно  в   то   же   время   ганзейские   когги - военно-торговые суда - способствовали расцвету городов, лежавших па побережье Северного и Балтийского морей. На них перевозились тюки с тканями и мехами, зерно и соль. В период великих географических открытий морское сообщение между континентами переживало настоящий бум. Позднее, в XVIII в., сообщение между Европой и Америкой стало почти регулярным. Но и тогда суда, хотя и ставшие крупнее, по-прежнему перевозили все и вся. Они везли тюки льняных тканей в Индию, стеклянные и керамические изделия в Америку, они брали на борт переселенцев, с которыми не очень-то церемонились; часто уходили в море просто с балластом, ибо рейсом выгодным и приносившим доход был рейс с ввозимым товаром. Здесь был штучный груз: тюки с табаком и сизалем, позднее - с хлопком и шерстью, мехами и кожами или мешки с кофе, какао, копрой. И грузы массовые: древесина различных сортов и пород, табачный стебель, гуано. Доля штучных грузов росла по мере того, как торговля все более и более приобретала характер обмена. Сырье не обязательно было массовым грузом; многие виды сырья прибывали упакованными.
До середины прошлого века специализации в судоходстве практически не было, если не считать специализацией постепенное разграничение грузовых и пассажирских перевозок. Позднее на некоторых линиях оно сделалось весьма строгим. В портовых сооружениях, на первых примитивных причальных стенках, на одном и том же месте с помощью простейших механизмов обрабатывалось все то, что привозили суда. Широкую известность в свое время приобрели чайные клиперы, перевозившие грузы из азиатских портов в Лондон, Бостон и Балтимор и своей скоростью приводившие в изумление жителей портовых городов и весь причастный к мореплаванию мир. Впрочем, это были не просто быстроходные парусники: на них можно было перевозить любые грузы и плавать в условиях самых различных морей. Так же обстояло дело и с парусниками, что доставляли из Америки в Англию и в порты, лежащие в устье Рейна, в Германию, древесину хвойных пород, на которую велик спрос и поныне. Однако о крупных парусниках последнего поколения, знаменитых четырехмачтовиках немецких судоходных компаний, уже не скажешь, что они предназначались просто-напросто для грузовых перевозок. Они были настоящими судами для перевозки массовых грузов и возили, к примеру, зерно из заокеанских портов в Европу. Крупнейшим из этой серии было построенное в 1904 г. пятимач-товое судно «Пруссия» водоизмещением почти 5000 нетто-регистровых тонн. Такие суда нельзя было загрузить штучным грузом даже на один рейс, ибо парусники не могли брать товар в нескольких портах подряд, как это позднее делали линейные пароходы и по сей день- делают лайнеры.
Примерно в то же время, в последней четверти прошлого столетия, специальные сооружения для обработки массовых грузов начали появляться и в самих портах. Были построены первые зернохранилища: поначалу более или менее приспособленные для этой цели склады на общих причалах, затем, на исходе века, соответствующим образом оснащенные сооружения для перевалки и хранения, располагавшиеся на специально отведенных для них участках порта.
Не заставило долго ждать себя появление специальных судов, а также строительство гаваней, предназначенных специально для обработки массовых грузов. Масштабы перевозок массовых грузов и их обработки в специализированных гаванях росли стремительными темпами - этого требовало бурное развитие промышленности, нуждавшейся в угле, руде, крепежном лесе, балансовой древесине, пиломатериалах и круглом лесе из-за океана, в фосфатах и прочем, что доставлялось в европейские порты. Немалую роль в развитии морских портов сыграло и сельское хозяйство, потреблявшее громадные количества удобрений и семян.
Порты были поставлены перед необходимостью строить специальные сооружения, зачастую даже в новых акваториях, ибо обработка массовых грузов никак не вписывалась в ритм перевалки штучных грузов. Должен ли порт учитывать эти требования, и если да, то в какой степени - вопрос этот дискутировался, вероятно, повсеместно: устройства для обработки массовых грузов отнюдь не дешевы. Для них нужны значительные по площади земельные участки непосредственно у воды, а они в каждом порту на вес золота. Массовые грузы требовали установки тяжелых механизмов, что в свою очередь делало необходимым сооружение особо прочных пирсов. Нужны были постовые перегружатели с большим вылетом стрелы. Доход, который порт получает от перевалки таких грузов, в сравнении с их объемом незначителен. Куда больший интерес в этом отношении представляют обычные ценные штучные грузы. На их перевозке не только зарабатывает больше транспорт, включая и портовый, с ним часто приходится иметь дело и хозяйству портового города. Штучный груз - желанный гость в любом универсальном порту. Это гость, которым хозяин-порт гордится, а администрация каждого порта стремится увеличить долю штучных грузов в общем объеме своего грузооборота. Но вместе с тем порт отнюдь не намерен отказываться от массового груза. Он вносит в жизнь порта свежую струю и придает солидность его обороту - обстоятельство, которое, как известно, имеет немалое значение для рекламы порта. Кроме того, он вынуждает компетентные инстанции постоянно совершенствовать работу порта и, наконец, производит должное впечатление на тех, кто распоряжается деньгами:  на магистраты и парламенты.
Начиная примерно с 30-х годов нашего столетия традиционное разграничение массовых и штучных грузов постепенно теряет былую определенность. Штучные грузы доставляются в массовых количествах: целые суда с тюками льна, с сахаром, упакованным в мешки, с жидкими грузами, затаренными в сотни одинаковых, бочек. Как в порту, так и при дальнейшей транспортировке каждому из этих грузов отводится особое место; они уже не очень вписываются в старую схему - так же, как и современные лпхтеры. С появлением новых видов упаковки все более становятся похожи на штучные те грузы, которые прежде считались массовыми: скажем, пакеты пиломатериалов, которые не расформировывают на всем пути следования груза от заморского экспортера до потребителя.
Тот, кто сегодня совершает экскурсию по порту, может наблюдать картины куда более разнообразные, нежели те, что открывались взору его любопытствующего предшественника лет 50 назад пли в конце прошлого века. Правда, отдельные портовые достопримечательности былых времен безвозвратно утрачены.
Не следует осматривать порт, вооружившись предварительно статистикой морских перевозок. Попытка отыскать в пакгаузах означенные в ней грузы не увенчается успехом:   от   взоров  несведущего груз скрыт упаковкой.
Тот, кто хотя бы немного разбирается в товарах, в состоянии увидеть здесь пакеты целлюлозы, детали машин, стальную продукцию, тяжелые рулоны газетной бумаги. Другие грузы, транспортируемые в специальной таре, можно опознать по надписям - адресу изготовителя или наименованию груза, - какие обычно украшают ящики с продуктами и фруктами. Опытный глаз «вычислит» характер содержимого и по форме упаковки. Тюк льна выглядит иначе, чем тюк овечьей шерсти, доставленной из Австралии; совсем по-другому пакуют табак.
Целый ряд грузов не имеет на своей упаковке никаких особых опознавательных зпаков. Их содержимое можно попытаться определить, взяв за точку отсчета то место на земном шаре, откуда они прибыли. Но это весьма ненадежный ориентир. Какао, разумеется, не возят из Монреаля, однако вероятность точно угадать все же невелика. Разве что знакомый запах подскажет невзначай правильный ответ. Но рабочие пакгаузов всегда в курсе дела. А если судно только что разгрузили, справиться о грузе можно у таллимана .
Некоторые из специальных названий, на которые читатель, безусловно, уже обратил внимание, нуждаются в пояснении. И вовсе не из-за особой своей сложности, а потому, что означают они приспособления, рождение которых повлекло за собой существенную перестройку всей системы транспорта. Они изменили даже облик судна и порта. Речь идет здесь о контейнерах, трейлерах и лихтерах. Это не новые транспортные средства. Это новые формы «упаковки», каждая из которых создала собственную систему. Основным звеном каждой системы является контейнер.
Контейнеры существовали во все времена. Взять хотя бы уже упоминавшиеся римские и греческие амфоры. Тот факт, что на затонувших кораблях не раз находили множество сосудов одинаковой величины, свидетельствует о том, что использование их было делом обычным. Собственно, контейнерами можно считать даже бочки и мешки, которые перевозили древние корабли. В Германии на сухопутном и морском транспорте еще перед первой мировой войной широкое применение находили контейнеры в современном значении этого понятия: стандартная упаковка, предназначенная для многократного использования. Начиная с 1920 г. вопросами их использования занималась специальная организация, дожившая до наших дней, - «Общество по изучению проблем комбинированных перевозок». Так что первые контейнеры, прибывшие в 1966 г. в Роттердам и Бремен из США, вовсе не застали сведущих людей врасплох. И все-таки с ними пришло нечто принципиально новое. Нет-нет, новой была совсем не форма контейнера. Новой была идея его использования.
Суть ее состояла в том, что в отличие от любой другой упаковки прямоугольный стальной ящик не передавался вместе с грузом во владение адресата, перестав быть собственностью отправителя. Он оставался «ничьим», не принадлежа ни тому ни другому. Контейнеры эти - собственность транспорта. Сфера их обращения - и страна-отправитель, и система морского транспорта, и страна-получатель. Они взимозаменяемы, поэтому контейнерам совсем не обязательно всегда возвращаться к одному и тому же отправителю. Но всюду, куда бы они ни прибыли, знают их форму и умеют с ними обращаться. Морские и сухопутные средства транспорта приспособлены к их перевозке. В порту всегда наготове соответствующее оборудование, специально для них сконструированное, и большие площадки, специально для них отведенные. Все нацелено на то, чтобы эти контейнеры как можно быстрее проделали путь с предприятия заокеанского отправителя до предприятия европейского получателя или наоборот и чтобы они как можно быстрее снова отправились в путь.
Для того чтобы сократить «период обращения» контейнера, его унифицировали. Размер обычного контейнера для морских перевозок - 8´8´20 футов. Встречаются контейнеры длиной 30 и 40 футов. Размер в 8 футов пришел из той же страны, что и сам контейнер, - из США, где, согласно принятым правилам, ширина грузовиков не должна превышать 8 футов. Вес груженого контейнера достигает 20,5 т. 30-футовый контейнер может весить 30,5 т - это    тоже    предел,    установленный   в   США.
Стандарты установлены также и на угловые крепления, и на углубления, которые подъемный механизм использует при захвате контейнера.
Поскольку назначение контейнера - обращаться в потоках международного грузооборота, то придерживаться габаритов и форм, принятых в системе транснациональных перевозок, считается обязательным. В Женеве, в рамках Международной организации по стандартизации (ISO), 17 государств Европы и Америки вместе с Австралией создали специальный комитет, в работе которого в качестве наблюдателей принимают участие еще 19 стран и несколько международных организаций. В 1964 году комитет принял рекомендации, касающиеся стандартов контейнеров.   С  тех   пор   они   прочно вошли в практику.
Всякий, кто имеет дело с контейнером, естественно, заинтересован в том, чтобы тот был сделан из подходящего материала и к тому же качественно. Контейнеры застрахованы, и немудрено, что каждому хочется, чтобы ему достался контейнер понадежнее. Поэтому за их изготовлением установлен контроль. На готовый контейнер выдается специальный сертификат, документ, весьма важный для страховщиков. В ФРГ таким контролем ведает ISO, Комитет по техническому надзору и Германский-Ллойд. Эти организации договорились об основных принципах осуществления контроля. Контролю подлежат рабочие чертежи, расчеты, конструкционный материал, габариты, замки и качество исполнения. Проверка осуществляется на предприятии-изготовителе. На каждый контейнер ставится клеймо или крепится специальная пластина.
Подобная скрупулезность отнюдь не излишество: в путешествиях по всему свету контейнеру приходится несладко. Ему уготовано не одно испытание. Например, те контейнеры, что грудятся на палубе, принимают па себя тяжелые удары морских волн. Их угловые стойки должны выдерживать статическую нагрузку в 38 т. Устанавливая контейнер один на другой, нельзя забывать, что число их в таком случае не может превышать девяти: при волнении на море нагрузка доходит порой до 70 т.
Специализация, разумеется, и здесь дала о себе знать. Сегодня имеются контейнеры, оборудованные устройствами для охлаждения, контейнеры, оснащенные тепловой изоляцией и предназначенные для перевозки грузов, не выдерживающих температурных колебаний, обогреваемые контейнеры для транспортировки грузов в холодные районы, контейнер для жидкостей и сжиженных газов, открытые контейнеры для громоздких грузов, которым безразличны капризы погоды, контейнеры-платформы для перевозки   автомашин  и  контейнеры  для живого скота.
Нередко приходится слышать, будто контейнеры способствуют экономии упаковочных материалов. Где-то, может быть, так оно и есть. Но большинство товаров, перевозимых в контейнерах, все же нуждаются в тщательной упаковке. Не отпала необходимость и в знающих свое дело грузчиках, как опасались некоторые поначалу: ведь контейнеры в порту нужно погружать на судно и выгружать - автопогрузчик нередко заезжает прямо внутрь. К тому же в порту контейнеры ремонтируются.
Немногим более десяти лет понадобилось контейнеру, чтобы утвердиться в своей роли и развеять все имевшиеся поначалу на его счет сомнения теоретического и практического характера. Контейнер положил начало серьезным переменам в сфере морских перевозок, невероятно повысив интенсивность грузового судоходства. Но революции в сфере транспорта в целом, как нередко предсказывали его слишком уж рьяные поборники, контейнер все-таки не вызвал. В 1967 г., например, Организация американских портов выступила с прогнозом, утверждая, что в 1975 г. половина всех грузов, перевозимых морем, будет транспортироваться в контейнерах. В Англии один представитель судоходной компании говорил о том, что к 1У80 г. этот показатель достигнет 75%. Реальные же факты таковы: к концу 70-х годов в контейнерах перевозилось в среднем от 20 до 25% грузов. Правда, доля контейнерных перевозок в общем объеме грузооборота постоянно увеличивается.
Из истории мы знаем, с каким зачастую трудом утверждали свое право на существование идеи, истинность которых впоследствии признавалась безоговорочно. На пути контейнера оказались препятствия не только технического, финансового, экономического, но и социального порядка. Портовые рабочие страшились потерять место. Уговорить весьма влиятельные профсоюзы американских портов, чтобы они согласились хотя бы попробовать, как пойдет дело с контейнерами, удалось только после того, как была достигнута договоренность о денежной компенсации для докеров в случае их «простоя». Как свидетельствует сегодня статистика портов, сооружение специальных устройств для обработки контейнерных грузов отнюдь не привело к сокращению числа рабочих. Специальный фонд, созданный в американских портах для докеров на тот случай, если бы их пришлось уволить из-за введения повой формы перевозок, так и остался нетронутым. Просто работа грузчиков стала иной. На пирс, в пакгауз, на склад теперь уже не въезжают с груженой тележкой, что само по себе было весьма сомнительным удовольствием, если на ней громоздился, скажем, тюк с хлопком весом 200 кг. Тележку сменил автопогрузчик с вильчатым захватом, у которого тоже было немало противников. С тех пор минуло уже около 20 лет, и ни один пакгауз не загорелся от случайной искры, как поначалу кое-кто опасался.
Таким образом, и эти нововведения порождены заботой о грузе. Товары доставлялись к месту назначения слишком медленно, транспортировка стоила недешево. Груз нередко портился, частично терялся из-за некачественной упаковки, а порой его попросту разворовывали. Появление контейнера означало конец этим безобразиям: потери грузов сократились до минимума. Сама же идея создания контейнера зародилась там, где имелась возможность накопить самый богатый опыт перевозок. Таким «опытным полем» оказалась система американского автомобильного транспорта.
В США на расстояния, не превышающие 500 км, грузы перевозятся на автомобилях. К услугам железной дороги прибегают тогда, когда грузу предстоит проделать дальний путь. А началось все так. Существующие правила перевозки грузов автотранспортом в разных штатах США настолько различны, что это обстоятельство порождало массу всяческих неудобств. Поначалу, чтобы справляться со всем этим «пестрым» хозяйством было проще, представители автомобильного и железнодорожного транспорта совместными усилиями разработали систему комбинированных перевозок, так называемый Piggyback, когда груженые автоприцепы устанавливались на железнодорожных платформах. Чтобы эту идею реализовать, надо было прежде заинтересовать в ее реализации 56 (!) железнодорожных компаний. Уже в 1966 г. в их распоряжении находилось свыше 2 млн. таких транспортных единиц.
Мы переняли идею американцев, взяв за основу контейнерные перевозки. Только в ФРГ, где расстояния значительно меньше, чем в США, дело обстоит несколько иначе. На долю грузов, перевозимых на расстояние свыше 500 км, приходится всего-навсего 11% грузооборота автомобильного и 9% железнодорожного транспорта.
Первая попытка морских контейнерных перевозок была предпринята в сентябре 1956 г. Из Нью-Йорка в Хьюстон на танкере «Максон», который плохо ли, хорошо ли приспособили для этой цели, былb отправлены 60 контейнеров. Через три месяца стоимость перевозок на этом маршруте составляла 15 центов за тонну вместо прежних 5 долларов 83 центов. Для нью-йоркской фирмы, рискнувшей пойти на эксперимент, - позднее она стала называться Sea-Land-Service Incorporated, - эго обстоятельства с коммерческой точки зрения послужило той основой, которая позволила ей решиться на следующий шаг и начать использовать для перевозки контейнеров специальные суда. На первых порах к перевозке контейнеров привлекались обычные сухогрузы, правда несколько переоборудованные: с них снимались грузовые стрелы, лебедки, ликвидировалась средняя палуба. Для контейнеров, которые на всем пути следования должны были находиться в фиксированном положении, соорудили специальные камеры. Они и по сей день имеются на судах-контейнеровозах. Позднее корабли стали оборудовать мощными портальными кранами, имеющими две точки опоры. Это объяснялось тем, что морские порты к приему контейнеров готовы еще не были.
Вплоть до 1958 г. контейнеры обращались в прибрежном судоходстве Мексиканского залива и Восточного побережья США. Экономия времени оказалась воистину поразительной. Время пребывания судна в порту сократилось с 7 дней до 15 часов. В последующие годы - примерно до 1906 г.- контейнерные перевозки получили права гражданства на громадной территории: от Южной Америки до Аляски. Только в Венесуэле докеры отказывались обрабатывать контейнеровозы. А затем последовал решающий бросок в Европу, бросок, положивший начало трансокеанским контейнерным перевозкам.
24 апреля 1966 г. контейнеровоз «Фэйрлэнд» из порта Элизабет, что близ Нью-Йорка (не путать с южноафриканским    Порт-Элизабет!),    отправился    в    Европу.
Первыми портами, где выгодность контейнерных перевозок оценили сразу и безоговорочно, были Роттердам и Бремен. 5 мая судно встало к причалу в Бремене. Было выгружено 100 контейнеров. На Британских островах новую идею поддержали порты Грэнгмут в заливе Форт-оф-Фёрт в Шотландии и Феликстоун, расположенный на Восточном побережье Южной Англии. В настоящее время наиболее интенсивный поток контейнерных перевозок (почти треть мирового грузооборота) приходится на долю транспорта, направляющегося в США, и на долю внутренних и международных перевозок ФРГ. Второе место по объему контейнерных перевозок с весьма значительным отрывом занимает Япония.
Сегодня практически все универсальные порты располагают специальными устройствами для обработки контейнеров. Самые крупные из таких портов находятся в Западной Германии - это Бремерхафен и Гамбург. Для контейнеровозов нужны мощные и прочные пирсы, возведенные на фундаменте глубокого заложения, такие, чтобы по ним могли передвигаться поставленные на рельсы тяжелые краны, у которых очень велик вылет стрелы над судном, из-за чего передние, обращенные к воде рельсы выдерживают особенно сильные нагрузки. А еще нужны просторные площадки с удобными подъездными путями - автомобильными и железнодорожными, где хранились бы контейнеры, подлежащие дальнейшей транспортировке.
На первых порах казалось, что автотранспорт для таких целей приспособить проще. Но в наши дни большую часть контейнеров доставляют и увозят из европейских портов железнодорожные составы. В ФРГ, например, этот показатель достигает 70%. На подходящих железнодорожных вокзалах Европы были созданы специальные перевалочные базы, оборудованные погрузочно-разгрузочными механизмами. Железнодорожные составы, полностью рассчитанные на перевозку контейнеров, направляются из морских портов к станциям централизованного поступления контейнеров внутри страны (обычно это происходит по ночам), откуда они уже затем расходятся по разным направлениям. Доля речных судов, участвующих в перевозках контейнеров, относительно невелика. Двигаясь чересчур медленно, они не отвечают первейшему условию контейнерных перевозок - скорости.
Кто же хозяин контейнера?
Вопрос этот касается самого важного пункта финансирования всей системы контейнерных перевозок. Даже если и порты, и все связанные с ними поставщики уже «настроились» на этот способ перевозок, все же функционировать система сможет только тогда, когда и в порту отправления, и в порту назначения имеется достаточный запас контейнеров. Обстоятельство это объясняется не только коммерческими соображениями, но также и заботой о безопасности судна в пути. Судно должно быть загружено контейнерами полностью, занята должна быть каждая ячейка, даже если среди контейнеров найдутся и пустые. Самые современные суда, так называемые суда третьего поколения - упоминавшийся «Фэйрлэнд», выходит, уже дедушка, - вмещают около 3 тысяч 20-футовых контейнеров. Схема контейнерных перевозок такова: если на борту корабля, который следует, к примеру, в какой-нибудь европейский порт с Восточного побережья США, имеется набор контейнеров, то второй такой набор находится в то же время в обращении в США. Контейнеры могут путешествовать в одиночку и по несколько штук по всей стране, где на всем пути следования их то загружают, то разгружают. То же самое происходит в Европе с третьим набором: главное, чтобы контейнеры со своим грузом вовремя вернулись в порт до прихода туда судна. Три группы контейнеров - необходимый минимум, ибо система возврата контейнеров в порт столь четко, конечно, не функционирует. Именно поэтому контейнеры в должны быть взаимозаменяемы: чтобы судно могло перевозить не только «свои», но и «чужие».
Судоходной компании нужно, таким образом, располагать специальным судном, которое стоит немало денег, и достаточным количеством контейнеров. То же самое требуется и от компаний стран-партнеров. В силу этого величина нужных капиталовложений весьма внушительна. В нашем примере одному кораблю нужно 9 тыс. контейнеров. А поскольку 20-футовый контейнер стоит сегодня около 10 тыс. марок, то одна лишь стоимость контейнеров составит кругленькую сумму - 90 млн. марок.
Могут возразить, конечно, что-де рост расходов не представляет собой ничего принципиально нового: ведь в судоходстве каждое новшество связано с большими затратами и риском, идет ли речь о переходе от парусника к пароходу, от парохода - к теплоходу и турбоходу или, скажем, от судов универсальных к судам специализированным. И все-таки нельзя не признать, что некоторые отклонения от традиционной схемы есть. Теперь судоходная компания благодаря своим контейнерам имеет возможность проникать далеко в глубь страны, а ведь во все времена все их дела начинались и заканчивались в порту. Поэтому кое перед кем на материке уже замаячил было призрак вездесущего судовладельца, рыщущего повсюду в поисках клиента и составляющего конкуренцию местным экспедиторам и владельцам транспортных фирм. Этого, однако,  пока  не  произошло  и,  похоже,  не  случится.
Процесс, суть которого состоит в том, что транспортное средство самостоятельно или с чьей-то помощью въезжает на борт судна, то есть грузит себя само, отнюдь не нов. Ему просто дали новое названиеRoll-on-roll-off, что означает «въехать на судно и съехать назад». Но идея сама по себе существует с незапамятных времен: ей столько же лет, сколько человечеству известен паром. Остается лишь ответить на «философский» вопрос, где кончаются паромные и начинаются морские грузовые перевозки. Это не представляет особой проблемы, если речь идет о речном пароме, пускай даже он ходит в устье широкой реки. Ясно также, что, когда грузы с немецкого или польского побережья по Балтийскому морю перевозятся в Швецию, мы имеем дело с судоходством. И тем не менее эти маршруты называются паромными, и на них используются специально сконструированные для этой цели суда. Маршруты, которые связывают западногерманские порты с Финляндией и Англией, тоже зовутся паромными. Правда, о судах класса «ро-ро» здесь нет и речи. В прежние времена говаривали, что паром - продолжение дороги. Это не было простой игрой слов, а имело под собой вполне реальную основу. В пору строительства Нильского канала в некоторых местах, где требовалось поддерживать связь между берегами, нельзя было сооружать мостов. Вместо них использовали паромы. Жители близлежащих селений потребовали, чтобы проезд на пароме был бесплатным, и добились своего.
Однако смысл трейлерного сообщения - так принято называть  систему Roll-on-roll-off - состоит  вовсе не в том, чтобы добраться до ближайшего порта напротив и поскорей спустить груженые машины с борта корабля на сушу. Нет, судно должно проделать немалый путь по морю, причем с грузом, который иначе доставляли бы на борт традиционным способом и который, кстати, вовсе нельзя было бы погрузить на нормальный паром. Потому-то груженые железнодорожные вагоны, перевозимые на паромах, к трейлерному сообщению не относят. А то обстоятельство, что морские маршруты грузовиков, трейлеров и т. д. зачастую бывают длиннее маршрутов сухопутных, вряд ли можно отнести к принципиальным различиям   между  паромными   и   морскими   перевозками.
Судно, построенное специально для трейлерного сообщения, принимает на борт груженые грузовики, а еще чаще - грузы, уложенные на ходовые тележки (шасси) или подобные им устройства, неспособные двигаться самостоятельно. На борт судна их ввозят на грузовой платформе-рампе через грузовые порты , расположенные на корме и по бокам. Тягач, проделав свою работу, возвращается на берег и остается в порту. В порту прибытия другой тягач займется разгрузкой корабля, а по возможности - и дальнейшей транспортировкой грузов к месту назначения.
Этот способ перевозки также требует немалого портового пространства и нуждается в специальном оборудовании. В портах сооружаются так называемые терминалы, где можно встретить шасси любой конструкции - и для контейнеров, и для трейлеров, и для седельных прицепов. Унифицировать что-либо здесь трудно. Все, что можно было предпринять в этой области, сделано уже благодаря правилам автомобильных перевозок. Порт предоставляет в распоряжение трейлерных судов людей, которые занимаются их разгрузкой, большие открытые пакгаузы, используемые в качестве терминалов, и рампы, которые в приливных портах одной своей стороной лежат на суше, а другой опираются на поплавок или же закрепляются на прочной опоре с таким расчетом, чтобы ее можно было передвигать. В доковой гавани, если пирс не слишком высок, вполне достаточно, чтобы рампа передвигалась даже в незначительных  пределах.  Помимо терминала, нужно еще и место для стоянки трейлеров. Поскольку разгрузка осуществляется сама собой, то и все необходимые механизмы и устройства обходятся существенно дешевле, нежели оборудование для контейнерных перевозок.
Погрузка и разгрузка судна осуществляются, таким образом, очень быстро: судно задерживается в порту ненадолго. По сравнению с другими этот способ перевозки имеет важное преимущество: в любом порту к грузу очень просто подобраться. Кроме того, отпадает необходимость в уточнении плана размещения груза на судне. Это просто не нужно, да и невозможно. Но есть и недостатки: наличие «мертвого груза», каковым являются сами тележки, и значительные потери грузового объема. Конечно, тележки устанавливаются одна к другой очень близко. Но между ними все-таки остается немало места, которое было бы занято, имей груз обычную, присущую ему форму. Даже на контейнеровозах пространство используется рациональнее. Судно, предназначенное для перевозки контейнеров, строжайшим образом разделено на отдельные участки. Контейнер, погруженный на корабль, - это почти часть самого корабля, контейнер прочно связан с ним и влияет на его ходовые качества. Трейлер же походит больше на случайного пассажира.
Трейлерные перевозки особенно оправдали себя на балтийских линиях и при отправке грузов в Англию. Судовладельцам выгоднее всего использовать их именно на таких средней протяженности линиях, когда грузы отправляются из Гамбурга или Бремена.
Порты Балтийского побережья обязаны трейлерному сообщению очень многим. Благодаря ему эти старые порты заметно поправили свои дела. К этому мы еще вернемся. Их возрождение лишний раз свидетельствует о том, что не стоит выносить окончательного приговора ни виду перевозок, который предпочитает тот или иной порт, ни его географическому положению. Ведь раздавались же голоса, утверждавшие, что у Балтийских портов нет будущего.
Трейлерное сообщение оправдывает себя и в тех регионах, где порты либо труднодоступны, либо переполнены.
Своеобразным дополнением к системе трейлерных перевозок является объединение нескольких небольших грузов   примерно   одинаковой   формы - ящиков,   тюков, мелких резервуаров - в более удобный для машин груз по-крупнее, который автопогрузчик поднимает на специальный поддон. Такие поддоны, получившие широкое распространение в 50-е годы, представляют собой стандартную решетку, как правило деревянную, которая служит «подносом» для сложенных в штабеля штучных грузов. Их поднимают на тележку и везут на ней на борт судна. Часть этой тележки либо отправляется вместе с грузом в плавание, либо остается в порту.
Лихтеры используются далеко не так широко. Они неповоротливы и медлительны и повсюду в буквальном смысле «привязаны» к воде - ив порту отправления, и в порту назначения. Если контейнер можно считать транзитной «тарой», а контейнерные перевозки позволяют говорить о транзитных автомашинах, то лихтер - это транзитное судно, или, точнее говоря, транзитный плавучий контейнер. Лихтеры, прибывающие по реке, погружаются вместе со своим содержимым на судно и отправляются за море, а в стране назначения вновь продолжают свой путь по внутренним водным путям.
Идея эта родилась в Америке, в Новом Орлеане, крупном порту, лежащем на берегу Мексиканского залива. Можно сказать, что решение подсказала сама природа. Новый Орлеан находится в устье одной из самых крупных систем водных путей мира - Миссисипи и ее судоходных притоков. Благодаря этому порту побережье залива превратилось в транспортный узел, который обслуживает даже экспортные перевозки в районе Больших озер. Большую часть грузов, идущих оттуда через порты, расположенные в заливе, за тысячи и тысячи километров перевозят речные суда. В бассейне Миссисипи толкание (способ буксировки) начали использовать на 20 лет раньше, чем в Западной Германии. Делается это с помощью буксиров-толкачей большой мощности - в ФРГ таких нет даже на Рейне. Буксиры, которые можно увидеть, например, в Сент-Луисе, толкают перед собой такое количество плотно прилегающих бортами друг к другу лихтеров, какое но Рейну нельзя было бы провести попросту из-за навигационных особенностей этой реки, не говоря уже о том, что вряд ли можно найти заказчика, который был бы состоянии принять весь такой транспорт  сразу. По форме лихтеры напоминают большие ящики. Они со всех сторон столь плотно подогнаны один к другому, что прон изводят впечатление одного целого. От Чикаго до Нового Орлеана такие  «составы» добираются за 11 дней;  пуп; вверх против течения длится две недели.
Для разгрузки лихтеры размещают вдоль борта судна или же непосредственно на пирсе. Вот тут-то одному находчивому человеку пришло в голову придать этим баржам иную форму, сделать чуть меньше, унифицировать их и вместе с содержимым поместить на борт большого судна, специально сконструированного для этой цели. Так родились плавучие контейнеры - особая разновидность лихтеров, которые в англо- и немецкоязычной терминологии именуются Lash (от Lighter Aboard Ship).
Выглядит  такой  лихтер  нескладным  стальным  ящиком, грузоподъемность которого составляет обычно 375 т. Иногда  она  доходит  и  до  800  т.   Максимальная осадка лихтера - от 2,73 до 3,1 м. Самостоятельно он двигаться не может: его необходимо буксировать либо обычным буксиром, либо буксиром-толкачем. Лихтеровоз, оснащенный специальным оборудованием, поднимает лихтеры на борт и укладывает их рядом и друг на друга в ячейки подобно тому, как это происходит с контейнерами. Тяжелый судовой портальный кран поднимает лихтер из воды. Для этого кран сначала выезжает на корму, чтобы затем передвигаться со своим грузом вдоль судна. На корме рельс крана несколько выступают за корпус судна, чтобы он мог вертикально поднять качающиеся на воде лихтеры, Имеется и другой способ погрузки, когда лихтеры втаскивают на базовое судно по слипу - наклонной плоскости, встроенной в корму. Лихтер, спущенный на воду порту назначения, отбуксировывают к получателю груза или на ближайшую перевалочную базу.
Прошло 17 лет, прежде чем лихтеры впервые отправились в морское путешествие. Нужны были подготовительные работы, и в первую голову - по оборудованию крупного судна, которому предстояло поднимать грузы, с какими до сих пор не имело дело ни одно судно и которое не сумели бы поднять даже мощные плавучие краны порту. Эта тяжелая установка является, по существу, «мертвым грузом», так же как и ячейки для лихтеров.
Первым лихтеровозом, отправившимся в 1969 г. из Нового Орлеана за океан, был «Акадиа Форест» - судна грузоподъемностью 43 тыс. т. Его длина составила 262 м, ширина - 32,6 м и, наконец, осадка 11,28 м. Для той поры это было крупнейшее в мире судно для перевозки штучных грузов. Оно направилось в Роттердам с 233 лихтерами па борту. Стоимость одних лишь этих «крошек», которыми судно было набито, словно огурец зернышками, составила 5,2 млн. долл. Аналогичный корабль, «Атлантик Форест», вошел в Бремерхафен 1 сентября 1970 г. Так началось регулярное сообщение между континентами.
Больших приготовлений для приема плавучих контейнеров от порта не требуется. Им нужно небольшое пространство на воде подходящей глубины и достаточно спокойное, находящееся в стороне от движения судов и по возможности защищенное от ветра. Теоретически - только теоретически - подъем и спуск лихтеров на воду осуществимы, как полагают конструкторы, при высоте волн до 3 м. Судно-матка пришвартовывается к палу пли стоит на якоре. Ему не нужны 300 м драгоценного пространства портового пирса. В этом заключается существенное достоинство данного вида перевозок.
Сложность, однако, состоит в том - и тут-то мы вновь возвращаемся к порту, - что лихтерам для того, чтобы выгрузить содержимое и взять новый груз, предстоит еще путешествие в глубь страны по ее водным трассам. В Европе для лихтеров закрыта большая часть каналов, если глубина их осадки превышает 2,5 м - принятый европейский стандарт. Так же обстоит дело и с большинством рек. Из Роттердама, если уровень воды позволяет, лихтеры могут подняться до среднего течения Рейна, а из Бре-мерхафена доплыть до Бремена - 60 км вверх по течению. Поэтому судовые компании беспокоит вовсе не то обстоятельство, что из Нового Орлеана, Хьюстона, Панамы или другого заокеанского порта прибывает большой груз. Гораздо больше их заботит вопрос, чем заполнить лихтеры, отправляемые назад за океан.
Лихтеры доставили Европе немало хлопот и с точки зрения навигации. Глубина их осадки, равная 3,1 м, рассчитана на наиболее благоприятные условия в бассейне реки Миссисипи. Там заинтересованы загружать их, исходя из такой осадки, - в отличие от Европы, где возможности речного судоходства в этом плане весьма ограниченны. Крупные «ящики» вообще не вписывались ни в какие инструкции, регламентирующие движение по европейским рекам. Чтобы «прописать» их в Западной Германии, потребовалось предпринять кое-какие шаги административного порядка. В Голландии представители речного пароходства даже запрашивали парламент, в частности, о перспективах использования лихтеров в системе международных перевозок по Рейну.
На дальние расстояния внутри страны лихтеры не отправляют по коммерческим соображениям. Требуется очень много времени, чтобы лихтер, отправленный из Роттердама в Кёльн, вновь вернулся в Роттердам к месту стоянки лихтеровоза. Да и вряд ли найдется в стране много заказчиков, готовых, разом принять 500 т груза из Нового Орлеана или другого порта, специализирующегося на отправке лихтеров. К тому же посылать так далеко один-единственный лихтер чересчур накладно. В конце концов оказалось, что этот способ перевозок имеет смысл использовать тогда, когда ни контейнерное, ни трейлерное сообщение себя не оправдывают: либо потому, что вовсе не требуется доставлять груз «от двери до двери», либо потому, что любой грузовик оказывается для контейнера чересчур мал. А может случиться, что контора заказчика находится в порту, и тогда лихтеры в силу своей специфики позволяют ему сэкономить на издержках.
Этот способ перевозок тоже имеет свою предысторию. Можно только строить догадки, знали ли о нем изобретатели плавучих контейнеров. Очень давно одна немецкая судоходная компания, бременская «Ганза», попробовала использовать похожий способ за пределами своих портов. Обработка судов в гаванях Ближнего и Дальнего Востока, которые эта компания обслуживала, частенько велась не лучшим образом. Это было связано и с чрезмерной загруженностью порта, и с низкой производительностью труда, и с плохой организацией работ. Время ожидания на рейде обходилось все дороже и дороже. Тогда и было решено во время стоянки судна на рейде спускать на воду находившиеся на борту лихтеры и производить разгрузку и загрузку судна с их помощью. Разумеется, такие лихтеры, снабженные к тому же двигателем, в отличие от плавучих контейнеров служили не просто «упаковочным средством», а представляли собой хоть и маленький, но вполне самостоятельный вид транспорта: их загружали на борту судна, а назад они возвращались порожняком, пли наоборот.
Было придумано и кое-что помасштабнее плавучих контейнеров: сконструированы лихтеры длиной 33 м и шириной 11,5 м, с высотой борта 5,6 м, снабженные собственным двигателем ограниченной мощности. Они не зависят от буксиров и толкачей и могут даже самостоятельно одолеть недлинный морской маршрут. Этим «деткам» лихтеровоза дали имя «морская пчелка». В европейские порты такие суда не заходили еще ни разу. А в портах, расположенных в устье Рейна, «морскими пчелками» именуют и те безмоторные лихтеры, что втаскиваются на судно-матку по слипу.

ПОЧЕТНЫЙ ГОСТЬ ПОРТА

Теперь, когда мы знаем, как выглядят грузы, прибывающие в морские порты, знаем, как их доставляют на причалы и как вывозят в глубь страны, давайте обратим свой взор на само морское судно. Поговорим вначале только о его внешнем облике, не касаясь ни того, как он прибывает в порт и как уходит оттуда, ни его функции как одного из видов транспорта.
Самый крупный из всех инструментов, находящихся в распоряжении человека, - так мы называли судно. И таковым он был всегда, начиная с самых древних времен. Человек, похоже, всегда стремился сделать судно как можно больше, чтобы оно вмещало побольше груза: уж если подвергать себя опасностям морского путешествия, так уж чтобы было ради чего рисковать. В плавание надо было брать много людей: одни чтобы помогали управлять им, другие - загружать и разгружать его, третьи - защищать у чужих берегов, где предполагалось получить какие-то товары или даже оставить поселенцев. А если случалось воевать, то важно было иметь па борту побольше солдат.
Итак, судно должно быть как можно больше. Однако до каких пределов?
Главное, чтобы им можно было управлять; чтобы его можно было приводить в движение с помощью весел, втаскивать на берег, а затем стаскивать на воду. Позднее, когда появились парусные суда, условия стал диктовать уже парус,  размеры которого  нельзя было увеличивать бесконечно, не опасаясь, что его не порвет в клочья ветер: материал в ту нору был еще недостаточно прочен. Все эти обстоятельства и определяли габариты корабля,
Дело было вовсе не в искусстве корабелов. Он и-то справились бы и с постройкой судов куда больших размеров. В кораблестроении и в прежние времена знали толк, иначе вряд ли бы финикийцы смогли совершать требовавшие большого мужества плавания к далекому атлантическому побережью Европы, а греки - удерживать свои колониальные владения. И римлянам иначе не создать бы империи, раскинувшей свои владения по побережью не только Средиземного моря, но и Атлантического океана и даже Северного моря.
В последующие эпохи корабли не претерпели существенных изменений. Размеры их практически не менялись в течении многих столетий. Когда парус окончательно вытеснил весло, простейшие устройства, использовавшиеся для постановки и уборки парусов, не позволяли устанавливать на судах мачты большой высоты; вторая мачта появилась только в XV в. Едва ли, впрочем, можно утверждать, что на исходе первого тысячелетия нашего летосчисления, в период первого большого расцвета торговли, грузов и в самом деле было так много, что имелась настоятельная потребность в судах большего размера.
Как и в далеком прошлом, управляемость судна устанавливала известные рамки для его размеров. Правда, в, наши дни научно-технический прогресс дал возможность заметно раздвинуть эти рамки: так, например, многие верфи Северной Европы и Японии теоретически способны; спускать со стапелей суда водоизмещением в один миллион тонн. Конструкторы утверждают даже, что смогут сделать расчеты их статики. Но одновременно находятся и скептики. В акватории порта, где любое судно должно передвигаться медленно, исключительно трудно управлять морским исполином, прибегая к помощи его собственного винта и руля или даже портового буксира. Мы пока еще достаточно беспомощны и в тех случаях, когда из-за аварии танкера возникает реальная угроза загрязнения моря и побережья. Припомним аварии, случавшиеся с танкерами: независимо от того, что служило их причиной - столкновение,   пробоина   или   же   посадка   на мель, - всякий раз напрашивается вопрос: могло ли подобное случиться с судном нормальной величины? Есть и еще одно обстоятельство, обозначившееся впервые лет 20 назад; к приему таких судов-гигантов приспособлены лишь немногие причалы. Последнее, впрочем, не является препятствием на пути дальнейшего увеличения размеров судов. Существующих портов вполне достаточно, поскольку трубопроводы, берущие здесь начало, связывают порт с самыми отдаленными пунктами страны.
Интересно, каких размеров судно стоит сейчас у причала?
На этот весьма распространенный вопрос, как ни странно, вообще нельзя ответить. Спрашивать нужно иначе: какова длина и ширина судна, каков его тоннаж, велика ли осадка?
Поскольку у разных судов форма корпуса и носовой части неодинакова (впрочем, не так-то просто рассмотреть, как выглядит часть судна, скрытая под водой), то даже специалист сможет назвать его грузовместимость лишь приблизительно. Именно эту характеристику судна обычно подразумевают, интересуясь его размерами. Тоннаж, или грузовместимость, судна показывается в тоннах - в так называемых брутто-регистровых и нетто-регистровых тоннах.
В прежние времена в Англии корпус вновь построенного корабля заполняли пустыми бочками одинаковой величины - это и были так называемые «тонны». По их количеству судили о размерах судна. В судовых характеристиках первой половины прошлого века и в первых статистических документах, составлявшихся в портах, при указании размеров судна после соответствующей цифры ставили обозначение РТ - регистровая тонна. Она равна 2,83168 м3, или 100 английским кубическим футам. В брутто-регистровых тоннах (БРТ) измеряют объем всех внутренних помещений судна от киля до верхней палубы, в том числе все возвышающиеся крытые надстройки, в особенности те, что расположены на ходовом мостике. Объем, показываемый в наши дни в БРТ, оказывается больше того, что измерялось прежде в регистровых тоннах. В нетто-регистровых тоннах показывается  объем  помещений,  предназначенных  для  перевозки грузов. Нетто-регистровый тоннаж судна - это валовая грузовместимость судна за вычетом вместимости всех тех помещений, где располагается оборудование, размещается экипаж и хранятся различного рода запасы, горючее, смазочные материалы, провиант, цистерны с питьевой водой, инструменты и запчасти.
При указании максимально допустимой грузоподъемности судна после количественной ее характеристики следует обозначение twd, то есть tons deadweight, иначе говоря, дедвейт, мертвый груз. Дедвейт не является стопроцентным эквивалентом грузоподъемности, ибо, помимо полезного груза, включает все необходимое для эксплуатации корабля (горючее, смазочные материалы, оборудование для ухода за судном, запчасти, провиант), а также находящихся на борту людей. Однако поскольку масса их по сравнению с массой полезного груза незначительна, то на практике дедвейт приравнивается к грузоподъемности. О грузоподъемности можно говорить и тогда, когда очевидно, что к ней не причисляют немалый вес корабельного двигателя, включая вес вала и гребного винта.
Прежде чем судно отправится в свое первое плавание, его грузовместимость замеряют специальные службы. Результаты этой процедуры фиксируются в мерительном свидетельстве, которое обновляется всякий раз, когда судно подвергается существенной перестройке. На основании этого документа определяют, например, размеры портового сбора и сбора, взимаемого за проход через Панамский или Кильский каналы. Проход грузового судна средней величины через Суэцкий канал стоит около 50 тыс. марок; там нужно предъявлять специальное мерительное свидетельство.
Понятие «регистр» употребляется не только в сочетании «регистровая тонна». Так, административные суды в ФРГ и соответствующие учреждения в других странах ведут особые судовые регистры - списки морских и речных судов, в которые заносятся все суда, приписанные к портам Федеративной Республики Германии. Каждый судовладелец обязан внести принадлежащее ему судно в эти регистры - или же его попросту заставят это сделать. Регистры содержат важнейшие данные о том или ином судне и информацию о том, кому оно принадлежит. Если судно меняет владельца, то в регистре делается соответствующая запись. После того, как корабль занесен в списки, на него выдается судовой патент. Перед регистрацией судно обязательно замеряют.
А разве не заслуживает внимания другой факт? На суше эксплуатация любого здания требует специального разрешения властей. Его подвергают контролю с точки зрения безопасности, причем с самых различных сторон: ведь в здании людям предстоит жить или находиться более или менее продолжительное время. В большинстве государств мира дело обстоит именно так. Но нигде в мире нет ни одного официального органа, осуществляющего надзор в судостроении. А ведь на корабле люди не просто живут, на нем они отправляются в дальнее плавание, чреватое рискованными ситуациями, от которых и деться-то некуда, окажись судно ненадежным.
Впрочем, официальный надзор в судостроении вряд ли так уж необходим: с годами в этой сфере постепенно сложились свои, не менее надежные формы контроля. Его осуществляют публично-правовые общества - классификационные учреждения, пользующиеся авторитетом в международных кругах и признанием в среде специалистов. В отличие от ведомств, занимающихся строительным надзором на суше, они не вправе оказывать на судовладельца какое-либо давление. И все же если такое общество откажет ему в выдаче свидетельства, поскольку судно оказалось небезупречным, то его нельзя будет застраховать и, стало быть, не удастся заключить договор на фрахтование.
Такими учреждениями являются Британский морской регистр Ллойда в Лондоне, парижское Бюро Веритас, Американское бюро судоходства в Нью-Йорке, Дэт Нор-ске Веритас в Норвегии и Германский Ллойд в ФРГ, находящийся в Гамбурге . На пересечении важнейших торговых путей у этих обществ есть свои представительства. Они давно пришли к единому мнению относительно требований, которые следует соблюдать при постройке и перестройке корабля, с тем чтобы обеспечить его безопасность, а также безопасность команды и сохранность груза. Они предписывают   (и это знают на любой верфи), какова, в зависимости от величины судна, должна быть толщина обшивки и других стенок, опор, поддерживающих палубу, киля, шпангоутов и т. д. В зависимости от качества постройки судну присваивается соответствующий класс. Судовладельцы, естественно, стремятся, чтобы их судно получило класс как можно более высокий. Подобным же образом осуществляют контроль и корпорации, следящие за тем, чтобы на судах соблюдались меры безопасности экипажа: в ФРГ этим занимается Профессиональный союз судоходства, в Великобритании - Министерство торговли, в США - Береговая служба.
Судно, перевозящее штучные грузы, - самый частый гость универсального порта; его можно встретить у любого причала. Кому-то может показаться странным, что суда, перевозящие штучные грузы, вовсе не обязательно должны походить друг на друга. Они отличаются по длине и ширине, у них различны формы палубных надстроек и порядок их расположения, форма носовой части и грузовой такелаж. Неужели это и в самом деле те типовые грузовые суда, которые способны перевозить что угодно и куда угодно?
Верфи существуют во многих странах. У каждой свой опыт и собственные идеи, касающиеся конструкции судна. Заинтересованные стороны обсуждают их, прежде чем приступить к постройке очередного судна. Помимо верфей, существует и немало судоходных компаний. У них тоже накоплен свой опыт доставки грузов из одной точки земного шара в другую и имеются свои представления о том, как это сделать лучше. Даже на неизменных маршрутах копилка этого опыта постоянно пополняется новыми сведениями. То, что приветствуется сегодня, завтра, может статься, будут оценивать совсем иначе. Судно определенного типа, сооруженное па той же верфи, что а подобное ему, но только годом позже, по ряду параметров будет иным, нежели его «старший брат». Что-то на судне  нужно  постоянно  совершенствовать;  систематически   высказываются   новые   предложения   и   пожелания. Точки зрения  судоходных  компаний  на  то, каким должно быть то или иное судно в будущем, совпадают отнюдь не всегда. Верфи и судоходные компании разных стран работают в условиях жесткой конкуренции, которая вынуждает их совершенствовать суда вновь и вновь. Не в последнюю очередь стимулируют этот процесс и постоянно меняющиеся условия портов, которые также непрерывно развиваются и соперничают друг с другом. Если около 25% мирового морского грузооборота приходится на сравнительно небольшой отрезок морского побережья северо-западной части Европы, лежащей между Гамбургом и Гавром, то нетрудно представить, с величинами какого порядка имеет дело этот «полигон» портовой конкуренции.
Во внешнем облике и конструкции судна находят свое выражение и новейшие достижения технической мысли. Его постройка - компетенция судоверфи, но к поставкам, необходимым для его сооружения, причастны многие отрасли промышленности, предприятия которых размещаются далеко от побережья: внутри страны производится до 75% судовых узлов. Судостроение, таким образом, распределяет крупные заказы, за выполнение которых охотно берется любая фирма. Отсюда очевидно, что новое рождается  во  многих  конструкторских  бюро  одновременно.
Застоя в области кораблестроения быть не может - так же, как не может быть и жесткой стандартизации судов. Единообразные конструкции попросту не пользовались бы спросом; в них не нуждается ни торговля, ни система перевозок. Это обстоятельство не исключает, однако, того, что на борту различных судов нередко встречается сходное оборудование. Например, почти все суда, перевозящие бананы и другой охлаждаемый груз, оснащены сегодня элеваторами - специальными транспортерами для погрузки и разгрузки, при эксплуатации которых груз портится значительно меньше, чем когда используется обычный подъемный кран. Грузовые отсеки таких судов снабжены переборками, которые при необходимости можно убрать. Высота этих отсеков невелика; сделано это намеренно, для того чтобы нижние ящики не подвергались слишком сильному давлению; высота трюма определяет, таким образом, предел загрузки. Такое судно оснащено лишь очень легким, несложным такелажем, который нужен лишь для того, чтобы открыть люки и привести в действие элеваторы. Если же предполагается использовать корабль для перевозки другого охлаждаемого груза, скажем, мороженого мяса, то и судовой такелаж, соответственно, должен быть помощнее.
Сегодня на всех судах, перевозящих штучные грузы, есть грузовые стрелы и другой такелаж. Нередко на них устанавливаются собственные крапы, что делает их независимыми   от   портового   оборудования.   В   этом   случае можно даже не подходить к причалу, а разгружаться самостоятельно, встав у пала и перемещая груз на лихтер или на борт пришвартовавшегося рядом речного судна. До  второй  мировой войны такую картину можно было наблюдать нечасто, на многих судах грузового такелажа не было вовсе, а если какой и встречался, то лишь вспомогательного характера, так как на маршрутах, по которым обычно эти суда ходили, практически не было портов, где причалы не имели бы своих погрузочно-разгрузочных| устройств. В наши дни мощные грузовые стрелы видишь почти что на каждом судне. В пути они сгруппированы! вокруг мачты, а незадолго до входа в порт их приводят в рабочее положение, и тогда мачта становится похоже на скелет сложенного зонтика. Таких мачт на корабль может быть одна, две или больше. На судах, принадлежащих   компаниям,   специализирующимся   на  перевозки тяжеловесных грузов, подъемная сила такелажа доходит до 650 т. Обычный же кран, установленный на причале, поднимает грузы весом от 3- до 5 т. Судно, оборудованное таким  образом,  в  состоянии  проделать  работу,  которая под силу лишь мощному плавучему крану.
Специальное   судно   или   сухогруз,   предназначена для перевозки массовых грузов, можно без труда приспособить для транспортировки одного определенного  вида груза. Но ни судоходная компания, ни верфь не в силах проделать то же самое с судном, предназначенным для перевозки штучных грузов. Они могут разве что оборудовать корабль в расчете на какой-то конкретный регион - Дальний или Средний Восток, Южную Америку и т. д. Поэтому подобные суда должны быть, по существу, многоцелевыми, а раз так, то палубные люки делаются достаточно широкими, с тем чтобы кран мог опускать в трюм не только, скажем, тюки, но и стальные балки.  Иногда трюмы разгораживают на несколько отсеков, которые из соображений безопасности судна и груза отделены друг от друга водонепроницаемой переборкой. Некоторые помещения оборудуются особым образом:  специально  для охлаждаемых или взрывоопасных грузов или грузов, требующих определенного уровня влажности, таких, как, например, шелк или кожа.
У старых судов средняя, широкая часть корпуса имела коробчатую форму; ее-то и использовали в качестве грузового трюма, поскольку именно там можно было наилучшим образом разместить всякий груз. Эта часть судна, расположенная между его носом и кормой, была достаточно велика. Когда же встал вопрос об увеличении скорости судов, их пришлось делать несколько более «стройными» - разумеется, за счет частичной утраты пространства «коробки». Теперь уже было непозволительной роскошью занимать среднюю часть судна под машинное отделение. Его пришлось переместить в кормовой отсек и предоставить эту лучшую часть в распоряжение груза. Большой площади судовому двигателю не требуется, ему вполне хватает места на узкой корме. Сегодня, как правило, он располагается между двумя последними грузовыми трюмами. Достоинство подобной конструкции заключается также и в том, что туннель гребного вала оказывается намного короче и не мешает заполнению трюмов, расположенных перед ним. Более короткий вал означает заодно и экономию пространства. Чтобы обеспечить двигателю необходимый противовес, носовую часть судна заполняют балластом - водой. Выше, где корпус носовой части судна уже не столь узок, располагается грузовая палуба.
У большинства судов для перевозки штучных грузов имеется две полные средние палубы, т. е. такие, которые тянутся через весь корпус судна. Подобная конструкция позволяет взять на борт больше груза и облегчает доступ к нему. Портовым кранам, конечно, было бы удобнее работать, имей судно два или даже один сквозной люк: тогда одним и тем же судном занимались бы несколько кранов одновременно. Но громадное отверстие в палубе могло бы нарушить устойчивость судна. Море сжимает его корпус со всех сторон. Люки не должны быть ни чересчур длинными, ни слишком широкими. Верхняя палуба - неотъемлемая часть корабля, его опора. На судах новейшей конструкции люки расположены параллельно друг Другу - это так называемые открытые суда. Теперь крышки люков открывают и закрывают не вручную, а автоматически. И делают их сейчас не из толстых деревянных брусов, которые надо было укладывать вручную или опускать (уже связанные) с помощью крана, а затем задраивать, чтобы вода не попадала внутрь, и затягивать парусиной. Сейчас люки закрывают откидными или отодвигающимися стальными крышками.
Среди судов, перевозящих штучные грузы, контейнеровозу отведено особое место. Он приспособлен к характеру груза оптимальнейшим образом и располагает всем необходимым для его  приема  и  выгрузки.  Но вместе с тем  контейнеровоз требует  от  порта  точнейшей,  прямо-таки   ювелирной  работы.   Контейнеры,  конечно,  перевозятся и  на  обычных судах,  которые не оснащены специальным  оборудованием  или  же  располагают таковым в  недостаточном количестве.  Такие полуконтейнеровозы отправляют в плавание тогда, когда порт назначения еще не  приспособлен к  приему  настоящих  контейнеровозов, использовать которые в связи с этим просто невыгодно. В   большинстве   случаев такого рода перевозки очень скоро сменяются чисто контейнерными. В портах с это тенденцией  считаются,  даже   в  таких  молодых  портах, как   Дурбан,   Порт-Элизабет,   Ричардз   Бэй   в   Южно Африке и в портах Австралии: в расчете на прием контейнеров   сооружались   специальные   погрузочно-разгрузочные устройства.
Еще одним примером специализированного судпа для транспортировки обычных штучных грузов может служить трейлерное судно. Его узнаешь сразу по кормовому или боковому грузовому порту, через который на борт въезжают машины и шасси. Чтобы быть максимально независимым от портового хозяйства, судно всегда возит с собой рампу - платформу, которая опускается на причал. Она позволяет компенсировать разницу высот между судном и причалом, если та не превышает 7,5 м. Рампа очень прочна и способна выдержать любой груз, а ширина ее нередко достигает 12 м. Судно причаливает правым бортом. К нему подвозят созданные впервые к Швеции передвижные поддоны грузоподъемностью от 100 до 200 т. Среди специалистов широко бытует мнение, что в перспективе международное трейлерное сообщение сможет соединить между собой системы автомобильных дорог всех континентов, превратившись, таким образом, в исполинский паром.
Трейлерное судно берет на борт любой груз, уложенный на шасси или трейлер. Для него не имеет значения последовательность захода в порты, поскольку груз его мобилен. За определенный промежуток времени трейлерное судно перевозит вчетверо больше грузов,  чем обычное.
Суда описанных нами типов используются обычно в рамках линейного судоходства. Они периодически возвращаются в порты приписки и стараются придерживаться расписания, которое известно уполномоченным торговых фирм, отправляющих или принимающих груз. На перевозку грузов установлены твердые фрахтовые ставки, которые принимаются судоходными компаниями на регулярно проводимых конференциях. Величина этих ставок сообщается фирмам, отправляющим свои грузы морем. Она постоянно колеблется, так как компании постоянно ориентируются на положение на мировом рынке.
Расписание движения линейных судов соблюдается и тогда, когда из-за нехватки грузов они загружаются не полностью.   В   этом  случае   линейное   сообщение   имеет смысл   поддерживать   только   при  условии,  что   ставки, установленные компаниями, в известной степени компенсируют убытки, вызванные слабой конъюнктурой. Отправителю, который заинтересован в том, чтобы заблаговременно рассчитать, по какой цене пойдет его товар на мировом рынке, гарантированы устойчивые фрахтовые ставки независимо от того,  отправляет ли он груз  сегодня или же через три месяца   (скажем, из-за неожиданных трудностей, возникших в процессе производства). Линейное сообщение, таким образом, дает возможность точно планировать   сроки   отправки  груза.   Оно  являет   собой надежную основу для определения цен и, наконец, позволяет отправителю рассчитать время пребывания груза в пути. Четкое функционирование этого механизма обусловлено тем, что порт, откуда уходят в плавание линейные суда,  всегда  может  рассчитывать  на  более  или  менее постоянный поток грузов, которые ему предстоит отправить. Мы уже упоминали, что порт крайне заинтересован в линейном сообщении и причина тому - большое экономическое значение, которое штучные грузы имеют как Для портового города, так и для его окрестностей.
Наряду с линейными существуют также трамповые перевозки грузов. Из самого названия следует, что они осуществляются нерегулярно. Трамповые суда не имеют ни четкого расписания, ни жестких фрахтовых ставок. Трампы не связаны обязательствами ни с одним портом, они идут туда, где их ждут очередные партии груза. Случается, что трамп годами не заходит в порт, к которому приписан. Конструкция трампа обычно такова, что он принимает па борт все что угодно: он сооружен без особых затей, способен перевозить как штучный, так и массовый груз. Это суда средних размеров, с крупными люками, как правило - сухогрузы. К трампам относят также танкеры, не являющиеся собственностью какого-то определенного концерна, а еще и суда для перевозки фруктов и тяжеловесных грузов, нередко даже и пассажирские суда, которые время от времени арендуются для разовых рейсов. Впрочем, в судовой практике последние трампами не считаются, равно как п пассажирские суда, которые различные общества и туристские бюро арендуют на год и больше.
Трампы не связаны с широкой системой представительств и агентств, которые есть у каждой судоходной компании во всех сколько-нибудь важных для нее портах и без которых невозможно линейное сообщение. По их английским наименованиям (трампы называют Seeker или Irregular Traver) можно судить о той роли, что отведена им на рынке грузовых перевозок. В периоды, когда линейные судоходные компании бывают сильно загружены, они прибегают к так называемому тайм-чартеру, фрахтуя трамповое судно на определенный срок. Тогда трамп плавает под флагом арендовавшей его компании и с ее опознавательным знаком па трубе. Раньше в мировом торговом флоте трампов было значительно больше. Сегодня их число неуклонно сокращается из-за все большей специализации судов, перевозящих массовые грузы. Танкеры для перевозки нефти являются, как правило, собственностью нефтяных компаний или их дочерних фирм, которые и определяют маршруты танкеров. Крупные рудовозы либо принадлежат металлургическим фирмам, либо работают на них так подолгу, что, подобно нефтяным танкерам, становятся чем-то вроде внутризаводского водного транспорта (с той лишь разницей, что обслуживают  не  одно  предприятие,  а  целую  отрасль).
Следовательно, понятия «трамп» и «судно для перевозки массовых грузов» отнюдь не идентичны. Последнее может быть приспособлено для перевозки одного определенного вида грузов: нефти, руды, сжиженных газов, химикалий; однако нередко его вполне можно использовать н для транспортировки других насыпных грузов. Так, небольшие и средней величины танкеры, временно оставшиеся не у дел, берутся за перевозку зерна. Как говорится, не было счастья, да несчастье помогло.
У крупных сухогрузов-навалочников двигатель и мостик так же, как и у танкеров, располагаются в кормовой части. Здесь прежде всего важно расположить груз таким образом, чтобы он не перемещался и не создавал опасности  для равновесия  судна.  Достичь этого  можно, оборудовав на корабле короткие трюмы. Даже в последние годы случалось, что новехонькое, недавно сошедшее со стапелей судно при более или менее сильном волнении   на   море   шло   ко   дну:   руду   грузили   замерзшей, в пути она оттаивала, и образовавшаяся вода только создавала благоприятные условия для перемещения груза. Сухогрузам часто приходится плыть порожняком, поэтому в их конструкции предусмотрено большое число помещений для балласта. Груз, который засыпают в трюмы    (зерно,   руда,    уголь),   разравнивается  сам  собой; а суда, перевозящие такие грузы, называют самодиффе-рентующимися. В некоторых из них трюмы даже автоматически очищаются. Собственного грузового такелажа на борту сухогрузов нет. Они полагаются на оборудование    тех    сравнительно    немногочисленных   портов, между которыми курсируют. Да и времени бы это заняло очень много, вздумай они вдруг самостоятельно выгрузить 60 тыс. т груза.
В общей картине порта нельзя не заметить еще одной важной детали - небольших каботажных суденышек. Это суда грузоподъемностью в 1,5 тыс.- 2 тыс. т, плавающие, как правило, на небольшие расстояния вдоль побережья. Из западногерманских портов, например, они ходят в Голландию, Бельгию, Англию, Скандинавские страны и в порты Балтийского моря. Нередко они доставляют грузы на большие корабли, которым предстоит отправиться за океан, или же следуют к месту назначения с грузом, доставленным океанскими судами. Что касается их конструкции и особенностей, связанных с характером груза, то в этом плане они не сильно отличаются от судов крупнотоннажного флота. Разве что каботажные танкеры возят чаще не сырую нефть, а очищенные нефтепродукты. В транспортной системе порта каботажные суда занимают место не менее важное, чем железная дорога, речные суда и автомобили, связывающие порт с внутренними районами страны.
На обоих бортах судна, в средней его части, можно видеть знаки (черточки и буквы), весьма странные для непосвященного человека. Это - грузовая марка, рассчитываемая для каждого судна и предписывающая минимальную высоту надводного борта. Грузовая марка изображается в виде круга диаметром 30,5 см. Горизонтальная линия, проходящая через его центр и переходящая в букву S, обозначает границу максимальной осадки судна летом в морской воде. До этой линии корабль может погрузиться, и, стало быть, его можно загружать до тех пор, пока его осадка не достигнет этой отметки (но только летом, когда погода на море не так сурова). Зимняя грузовая марка выглядит не столь легкомысленно: короткая линия, расположенная ниже летней и похожая на волчий клык, рядом с которой начертана буква W. Зимой судно не возьмет на борт такой же по массе груз, что н летом. У верхней части клыка выведены буквы FW, что означает Frischwasser, то есть «пресная вода».
Надзор за соблюдением этих предписаний осуществляет специальный отдел полиции. Делается это в интересах не только судна, для которого чересчур глубокая осадка небезопасна, но и порта, администрация которого, разумеется, не может допустить, чтобы какое-нибудь судно не дай бог перевернулось прямо в порту, блокировав тем самым доступ к одному, а то и нескольким причалам. Поэтому грузовые марки имеются не только па морских судах, но и речных, а также на паромах, баркасах и вообще на всех судах, которые заходят в акваторию порта.
Грузовая марка и соответствующие предписания существуют всего около 100 лет. До их введения судовладелец, заинтересованный в том, чтобы эксплуатировать судно подольше, сам решал, насколько его следует загружать. Но те же коммерческие соображения искушали его загружать судно до предела, что нередко приводило к перегрузу. Волны, правда, при неблагоприятной погоде также расступаются перед корпусом даже ненагруженного судна, борта которого возвышаются высоко над водой. Однако слишком глубокое непрерывное погружение небезопасно для палубы, люков и палубных построек. Кроме того, оно отрицательно сказывается на навигационных качествах судна. В экстремальных случаях даже возникает опасность для его плавучести.
До середины прошлого века портовые власти не видели особого повода к тому, чтобы как-то изменить существующее положение дел, хотя речь шла о безопасности людей в море. То, что на это обратили наконец внимание, - заслуга одного-единственного человека. Благодаря его усилиям и самоотверженности интересы общества нашли-таки отражение в законоположениях государств, занимающихся морским судоходством.
Человека этого звали Сэмюэл Плимсолл, он родился в Бристоле в 1824 г., успешно торговал углем, и в этом своем качестве был настолько независим от системы морских перевозок, что не единожды вступал в споры с капитанами судов и самими судовладельцами. Он публично объявил войну перегруженным «судам-самоубийцам». В 1873 г. С. Плимсолл напечатал трактат «Наши моряки», в котором выступал против порочной практики ставить под угрозу жизнь экипажа ради получения более высокого фрахта. Не страшась ни запугиваний, ни насмешек, он обходил в Лондонском порту судно за судном. Вскоре его стали узнавать, еще издали завидев неизменные иссиня-черные сюртук и цилиндр, ставшие уже знаменитыми. А еще через некоторое время к нему начали прислушиваться, находя в его идеях рациональное зерно. В 1880 г. грузовые марки были введены в Англии, затем ее примеру последовали и другие страны. Давно уже эти обозначения обязательны для всех судов в мире. Контроль за их соблюдением взяли на себя общества, определяющие класс корабля (о них мы уже упоминали). Конечно, первыми, кто понял необходимость введения грузовых марок, были страховые компании. Усилия Плимсолла нашли живейший отклик и одобрение со стороны компаний «Ллойда». И поныне в порту и на судне грузовую марку нередко именуют просто «плимсоллом». Вот, пожалуй, лучший памятник этому в высшей степени достойному человеку!
Грузовая марка – minimum minimorum требований, предъявляемых к судну: не все же требования и условия начертаешь на борту... Перегруженное судно сродни перегруженному грузовику - оба достойны сожаления и внушают немалые опасения за исход путешествия. На ходовые качества перегруженного судна влияет и температура воды: холодная держит его лучше, чем теплая. Поэтому важно знать, где проходит рейс судна - в теплых тропических или холодных северных морях. Тот, кто купался в море, знает, какую роль играет и количество содержащейся в воде соли. Соленая вода плотнее, на ней кораблю держаться проще. Тому, кто управляет судном, хорошо известно, чего от него можно ждать. А судоходная компания призовет к ответу любого из своих капитанов, которому вдруг вздумается пренебречь грузовой маркой.
Морские суда опознают и различают по их флагам, по маркировке на трубах и, наконец, по названиям. Если корабль двухмачтовый, то на передней, так называемой фок-мачте крепится флаг того государства, куда судно направляется, или же того, откуда оно следует. На грот-мачте развевается флаг судоходной компании. А если есть еще и гафель, наклонный рей, закрепляемый нижним концом па верхней части мачты, то на нем, пока корабль в пути, поднят флаг страны, в одном из портов которой он приписан. В порту национальный флаг с мачты убирают. Его поднимают на кормовом флагштоке, а на носу корабля поднимают другой, так называемый гюйс: это флаг того порта, к которому корабль приписан.
Все прочие флаги, находящиеся на борту корабля, - сигнальные. Каждой букве алфавита соответствует свой сигнальный флажок. Если корабль поднимает два флага, соответствующие букве Q, это значит, что на судне возможно наличие инфекции. Если подозрение подтверждается, поднимают флажки QL. Желтый карантинный флаг свидетельствует о том, что на судне все  здоровы.
Сигнальные флаги кораблям придется поднимать и впредь, несмотря на то что техника связи уже сегодня позволяет вести обмен информацией между судном и берегом  даже тогда, когда расстояние между ними в несколько  раз   больше   того,  с  какого  можно  распознать флаг.
Вымпел родины - узкий и длинный, такой теперь увидишь в порту нечасто - поднимали, когда после длительного отсутствия корабль возвращался в родную гавань. По-прежнему пользуются на борту услугами «синего Питера» - сигнального флага, на котором изображен белый прямоугольник с синей каймой, но первоначальное свое значение он утратил. «Синий Питер», поднятый на судне, стоящем в порту, означает, что команде надлежит прибыть на борт, ибо в ближайшие 24 часа корабль покинет гавань. Своим романтическим наименованием флаг обязан английскому военному флоту. Появление его на флагманском корабле означало приказ, обращенный к остальным судам: «Все командиры кораблей - к адмиралу!» В качестве подтверждения, что приказ понят, всем судам предписывалось сигнал повторить. Делалось это по команде blue repeater - «синий повторить», - которая в устах немецких моряков превратилась в blauer Peter - «синего Питера».
На борту корабля имеются только флаги и вымпелы. Знамен здесь нет. Чем отличается флаг от знамени? Знамя единственно в своем роде, заменить знамя нельзя. Знамена не покупают в магазине и не получают на складе - их торжественно вручают. Иначе с флагами: старые выбрасывают и заменяют новыми, это просто кусок ткани, не представляющий особой ценности.
Различия между флагом и вымпелом куда прозаичнее и отнюдь не столь велики. Средневековый флюгер, продолговатый прямоугольник, символизировавший флаг, поднятый на верхней части мачты - топе, походил больше на вымпел, нежели на флаг. В наши дни треугольную форму вымпела на морских судах переняли сигнальные флаги. На спортивных судах у вымпелов другое назначение. В сравнении с долгой историей мореплавания традиция поднимать национальный флаг относительно молода. Первыми это стали делать голландцы - произошло это в XVI в.; вскоре их примеру последовали и другие народы, снаряжавшие свои корабли в плавание.
Некоторые могут, пожалуй, возразить, что первым государственным флагом, поднятым на корабле, был флаг Священной Римской империи, поскольку один из ее правителей, Фридрих II, повелел поднимать на своих кораблях, курсировавших между Сицилией и Палестиной, флаг желтого цвета - цвета королевского знамени. Однако желтое знамя императора украшал еще и орел, которого на корабельных флагах не было. Поэтому можно полагать, что желтый корабельный флаг являлся, скорее всего, просто отличительным знаком, а вовсе не символом королевской власти. Знаком же королевского покровительства считался красный гонфалон (от итальянского Gonfalone - воинское знамя) . Но поднимать этот флаг или демонстрировать на все четыре стороны орла не позволяли тогдашние нормы права, поскольку императорского флота как такового не существовало. Императорские законы распространялись лишь на те территории, где прекращалось действие суверенных прав княжеских семейств. А уж владетельные князья внимательно следили за тем, чтобы суда были украшены отличительными знаками их княжеской власти.
В ту пору, когда флаги портовых городов еще пе стали общепринятым явлением, германские суда поднимали на топе красный флаг, английские - белый. По ним определяли, под чьим покровительством находится корабль. Покровителями были германский император и король Англии. В конце XIII в. красный вымпел, который несли на своих мачтах немецкие корабли, утратил это значение. Но еще до того здесь произошли многие перемены. В XI и XII вв. мореплавание бурно развивалось. В своих дальних плаваниях корабли северных стран достигали Средиземного моря, а через Балтийское море - границ России. Простых, неведомых в чужих краях символов оказалось уже недостаточно. Нужно было ясно показать, на чью защиту в случае необходимости может рассчитывать то или иное судно. Знамен суверенных государств, которым можно было бы уподобить корабельные флаги, не существовало. В ту пору известны были гербы и ряд других геральдических знаков. Отличительные знаки стали появляться на кораблях в середине XIII в. Нанесенные на борт судна, на море они были заметны лишь с очень близкого расстояния, а если корабль двигался, то и вовсе не видны. Поэтому вскоре их перенесли на паруса.  Корабли-«крестоносцы» (в Германии такие суда отплывали, например, из Кёльна) несли на своих парусах изображение креста. Довольно скоро стало ясно, что в чужеземных портах к кораблям, несшим на себе знаки княжеской власти, относились весьма почтительно, что по ряду причин бывало весьма кстати. Стали искать для себя надежных покровителей и владельцы судов, не всегда даже обращая внимание на то, насколько действенным может оказаться их покровительство в каждом отдельном случае. А затем и сами владетельные князья открыли этот способ демонстрации своего престижа и власти и стали повелевать, чтобы все их корабли несли на себе подобные отличительные знаки.
Но отличительный знак княжеской власти было видно лишь на поставленных парусах. При заходе в порт паруса убирались. Потому-то флаг и определили на верхушку мачты. С тех пор к помощи флага прибегал всякий, кто намеревался продемонстрировать окружающим то, что могло породить всеобщее любопытство и вызвать к себе чувство почтения.
Первыми свои флаги на судах подняли города-республики Пиза и Генуя. Следовательно, это был флаг родины. Их примеру последовали Венеция и Марсель, хотя последний и не был вольным городом, а находился под княжеским суверенитетом.
В портовых городах северного и северо-западного побережья Европы республик, обладавших суверенными правами, не существовало. Но князья были далеко, а их власть невелика. Штральзунд, к примеру, совершенно не занимало то обстоятельство, что он относился к княжеству Рюген и, стало быть, даже к Дании. В Бремене, правда, духовная, а поначалу и административная власть архиепископа была довольно сильна. Однако в дела, связанные с мореплаванием, архиепископ не вмешивался. Его духовная власть распространялась и на Гамбург, хотя административно архиепископству подчинялась лишь старая часть города, в то время как новая считалась владением графа Гольштейнского. Последний же позволял городу самостоятельно решать все вопросы, касавшиеся флагов, ибо город пользовался его особой благосклонностью и всяческой поддержкой. Но там, где существовала сильная централизованная власть, например, на атлантическом побережье Франции или в Англии, корабли флагов портовых городов не имели.
Примерно в одно время с городами Средиземноморья свой флаг на корабельных мачтах стал поднимать и любекский порт. Город, правда, имел своего хозяина, которому подчинялся, но тот был далеко. Им был сам германский император. Любек уже тогда подчинялся непосредственно ему. Никому, однако, и в голову не приходила мысль нанести на городской флаг знаки императорской власти, хотя черного орла со знамени императора частенько изображали на гербах многих городов. Корабельный флаг Любека представлял собой вытянутый вверх красный прямоугольник с горизонтальными белыми полосами посередине. Таким он и остался с 1280 г. За Любеком последовал Штральзунд, который ввел красный флаг с белым знаком, напоминающим наконечник копья с белым оперением. Около 1300 г. у себя на кораблях подняла флаг - белый крест на красном фоле - Рига, а Дордрехт - флаг с красной, белой и еще одной красной горизонтальными полосами. Примерно с 1400 г. корабли Данцига (Гданьска) имеют флаг - два белых креста па красном поле, а много позже своим собственным флагом - две белые и две красные полосы - обзавелись корабли Висмара. Ганза уже давно требовала от входящих в ее состав городов поднимать на кораблях свои городские флаги. Во второй половине XIV в. опи имелись почти на всех ганзейских судах.
Для своих флюгеров Гамбург и Бремен позаимствовали красный цвет с императорского знамени. Слово «флюгер» появилось в лексиконе гамбургского морского права в 1270 г. Тогда оно означало флаг, поднятый па топе, в отличие от того, что поднимали па корме. В соответствии с морским правом этот флюгер считался обязательным атрибутом корабля; то же самое предписывалось и городской книгой Бремена от 1303 г. Гамбургский флаг является, пожалуй, старейшим из флагов германских городов.
Позднее гамбуржцы, похоже, сумели договориться с графом Голыптейнским: в 1558 г. на их корабельных флагах появилось изображение листа крапивы,  взятого с герба графа. В конце XIII в. Бремен практически уже освободился от власти архиепископа. Несмотря на отсутствие правовых гарантий, независимость города все же была реальным фактом. Своим флагом Бремен избрал флюгер, на красном фоне которого наискосок был изображен белый ключ. Красно-белые полосы появились позднее, в конце XVII в. Один-единственный ключ изображен на флаге тоже не спроста, а в известной степени из чувства противоречия: резиденцию архиепископа украшал герб с двумя ключами. Ключ - символ святого Петра, покровителя бременского собора.
Красный и белый - основные цвета, которыми в XIV в. наделяли свои флаги портовые города, расположенные на побережье Северного и Балтийского морей. Красный все же преобладал, поскольку был взят со знамени императора. На флагах Любека, Эльбинга, Висмара, Грайфсвальда и Ростока чередовались красные и белые полосы - от двух и больше. Красные флаги Бремена, Штралъзунда и Данцига украшали белые эмблемы. В первое время Гамбург, Данциг и Амстердам нарушали это ставшее почти традиционным сочетание цветов: они имели просто красные флаги без каких-либо дополнительных изображений. Позднее в левой части гамбургского флюгера появилось изображение белых городских ворот с тремя башенками. Флаг Данцига примерно с 1400 г. украшают два белых креста. Единого же флага Ганзы в красную и белую полоску никогда не существовало.
В наши дни па каждом судне имеется таможенный и лоцманский флаги. У них особая роль: к опознавательным знакам судна они не относятся и для подачи сигналов не используются. Это своего рода документы, выданные государственными органами. В ФРГ, например, таможенный флаг, поделенный наискось на черное и белое поля, укрепляют на корме чуть ниже национального флага. Его наличие означает, что судно освобождено от таможенной регистрации, потому что на борту находится лоцман, давший присягу о соблюдении таможенных предписаний. Он следит за тем, чтобы на пути в порт судно не принимало на борт ни людей, ни товары, чтобы до той минуты, пока судно не встанет к причалу в порту, на его борт не доставлялись бы никакие грузы и ничего не сгружалось, за тем, чтобы состав лиц на его борту не изменялся. Если лоцман находится на корабле, днем здесь поднимают сине-белый вымпел, а ночью зажигают зеленый свет над кормовым фонарем. Белый вымпел с широкой черного цвета вертикальной полосой посередине, поднятый днем, и зеленый свет, зажженный ночью ниже кормового фонаря, означают, что ни лоцмана, ни таможенного служащего на борту нет и что кораблю надлежит пройти таможенный досмотр.
Рассматривать флаги на судах в порту и разгадывать их   смысл - занятие   весьма   увлекательное.   Однако   а трудитесь понапрасну и не ломайте голову над языком сигнальных флагов: как раз тогда, когда они предстают перед  зрителем  во  всем   своем   многообразии, язык их нем... Ими попросту украшают корабль по самую макушку, щедро,  словно  новогоднюю  елку,  нанизывая  их на линь, который затем протягивают от носа до кормы через  верхушки  мачт.   Пестрые   веселые   флажки  радуют; глаз, но смысла в их сочетаниях нет никакого.
Особо торжественным поводом к украшению является, первый рейс, первое плавание новенького судна, которым, руководит судоходная компания. За предшествовавший; ему пробный рейс еще отвечала верфь. Затем судно принимает компания, которая, как правило, сразу же передает его капитану. (Во время пробного рейса судном командует капитан судоверфи.)
Судно украшают флагами и тогда, когда его арендуют, чтобы отметить в открытом море чей-нибудь юбилей или другую не менее достойную дату. Такие празднества нередки на пассажирских судах, везущих беззаботных туристов.
Существует нечто вроде учебника или словаря языка флагов: это международный свод сигналов, где собраны все сигналы связи, в том числе и радиосигналы. Согласно правилам связи, сообщения передаются не по буквам, которые складываются в слова, а в виде формул, состоящих из одно- четырехзначных буквенных и цифровых групп.
Слово «флаг» можно услышать в порту и в другой связи. Мы еще поговорим о том, что такое дискриминация флага. Однако что подразумевается под так называемым дешевым флагом, уместно объяснить сразу. У большинства наций, имеющих отношение к судоходству, понятие это вызывает ассоциации малоприятные.
Уважение к флагу любого государства - незыблемый принцип мореплавания. Флаг - принадлежность судна, которому помогают, окажись он в опасности, и который сам поможет другому в беде. На любом судне работают матросы; те, кто разделяет трудности морской профессии, солидарны друг с другом независимо от того, кто в какой стране живет. Откуда же разница в ценности флага?
Существует несколько государств (число их невелико) , которые освобождают от уплаты налогов суда, плавающие под их флагом. Это могут быть суда, которые принадлежат государству, и те, что находятся в собственности его граждан. Но таких немного; большинство же составляют иностранные корабли, поменявшие флаг еще в родном порту, чтобы затем, плавая под дешевым флагом, использовать те привилегии, которые он дает, и таким образом упрочить свои позиции на фоне всеобщей конкуренции. Сейчас дешевый флаг предоставляют Либерия, Панама, Кипр, Сингапур и Сомали. У каждой страны, разумеется, есть свои внутренние причины, побудившие ее пойти на этот шаг, и здесь не место как бы то ни было оценивать это обстоятельство.
Для порта суда под «дешевым» флагом - гости, с которыми обращаются так же, как с другими. Но отношению к ним порт должен соблюдать нейтралитет. Однако и порт всякий раз чувствует себя неприятно задетым, когда судоходные компании, располагающиеся на его территории и являющиеся, по сути, частью всего портового хозяйства, попадают в тиски конкуренции и меняют флаги на своих судах. Поэтому статистика торгового флота государств, занимающихся морским судоходством, дает искаженную картину соотношения сил в области морских перевозок. Сегодня западногерманский флот по тоннажу судов, находящихся в плавании, занимает только десятое место в мире, хотя по объему товарооборота он идет вторым после США, а до войны всегда входпл в первую пятерку. Этим несоответствием он обязан смене флага, благодаря которой Либерия считается, например, самым мощным государством в сфере морских перевозок, намного опережающим все остальные.
Мы уже говорили, что морские суда различают также и по их названиям. Название корабля начертано на его обоих бортах, ближе к носу. Значится оно и во всех важных судовых документах, и во всевозможных перечнях и справочниках по международному     судоходству. Если судно продают или по какой-то иной причине переименовывают, то в этих перечнях вслед за новым названием пишут  «экс»  и затем указывают старое название, а по возможности и все те имена, которые судно имело прежде. Так его легче разыскать, возникни вдруг такая необходимость. Люди, которые составляют подобные перечни,  должны  по  возможности  следить  за  тем,  чтобы названия судов не повторялись.
Название судна пишут и на корме, на ахтерштевне а чуть пониже - название порта, к которому оно приписано. Названия государства писать не принято: его символом   является   флаг,  так   же   как  и   флаг   компании. «Подумать только, - скептически усмехнется иной читатель, - оказывается,  название порта надежнее названя страны или судоходной компании».  В известном смысле - да.  Судно,  потерявшее  команду и все  документы можно отыскать на суше, и самой надежной координатой будет название порта приписки.
Название судна и порта можно прочесть и на спасательных  кругах,  что  развешены  повсюду на палубе, на спасательных шлюпках и плотиках. Корабль не только зарегистрирован в своем родном порту. Как правило там он производит все расчеты и получает указания относительно  дальнейшего  маршрута.  Это  не   всегда   касается   судов,   зафрахтованных   компанией   для   своих нужд. Если к порту приписано много судов, то это поднимает его престиж, лишний раз свидетельствуя о то большой роли, которую он играет в торговле и экономике.
Подобный порт  сулит немалую выгоду и страховым компаниям.
Мореплаванием занимаются с незапамятных времен, а вот морское страхование практикуется недолго. Конечно, и здесь мы могли бы начать со слов: «Уже древние греки...»  Но дело-то как раз в том, что процедура, известная в те времена, не была страхованием в сегодня нем смысле этого слова. Это была морская ссуда, которую   шкипер   возвращал   с   процентами,   если   корабль благополучно возвращался в свой порт. Настоящее морское страхование родилось в Средиземноморье примерно в XIV в. Еще раньше па севере существовал обычай так называемого распределения рисков путем увеличения числа лиц, в чьем владении находился корабельный пай. Владельцы соответствующих долей судна вовсе не всегда имели непосредственное отношение к морской торговле. В их числе были торговцы, так сказать, «второй руки», а порою и ремесленники. Одни жили вдали от побережья, другие - тут же, в портовом городе; по ни первые, ни вторые не страшились риска, если только появлялась возможность разузнать, насколько надежен тот или иной шкипер как человек и как моряк, п понаблюдать за тем, как он работает. Кажется странным, что даже Ганзе, столь сведущей в торговых дедах, морское страхование знакомо не было.
Когда корабли стали крупнее, маршруты их удлинились и степень риска возросла, разделения пая оказалось уже недостаточно. К тому же возросшие расстояния и специализация торговли и морского судоходства существенно ослабили личные контакты «партнеров по риску». Появился капитал. Теперь его владелец мог в одиночку финансировать постройку корабля. Правда, одновременно увеличивался и риск, который теперь целиком ложился на его плечи. Купцы доверяли свои товары чужим кораблям и, случись с ним беда, терпели убытки в одиночку. Развитие экономики настоятельно требовало появления морского страхования. Впрочем, временами дело велось ненадежно и попахивало мошенничеством. Волны спекулятивной лихорадки дельцов от страхования давали кое-кому повод позлословить относительно того, что господа страхователи, мол, торгуют ветром.
Самое старое на Европейском континенте страховое общество «Н. В. Маатсхаппей ван Ассюранси, дискентеринг эн Белеиинг дер стад Роттердам» было основано в Роттердаме в 1720 г.- много позже того, как были проложены первые маршруты за океан. Первым колониям пополнилось к тому времени более ста лет. Сам же Роттердам еще не занимал ведущего места ни в торговле, ни в судоходстве.
В Англии идея морского страхования родилась немногим раньше. Собственно, оно и здесь поначалу не было самостоятельной сферой коммерции. Купцы занимались страхованием как бы между прочим; похоже, что они еще не понимали истинного значения этого предприятия и  его перспектив.  После того, как в  1588 г. Англия разгромила испанскую Армаду, Лондон сделался мировым центром судоходства. Если уж идее и суждено было где-то родиться, то Англия была для этого самым подходящим местом. В середине XVII в. в Англию стали ввозить кофе. Так же, как и в городах на континенте, Лондоне одна за другой стали появляться многочисленные кофейни. По имеющимся сведениям, первую открыли в 1652 г. В эти заведения со всего света стекались новости,  столь необходимые каждому купцу.  В  1666 большой пожар уничтожил биржу, лишив деловой мир его убежища, и нужда в таких источниках информации сделалась  особенно  острой.  Пожелания оставшихся без крова представителей делового мира дошли до владельца кофейни, расположенной близ  Тауэра.  Им   оказался Эдвард Ллойд. В интересах своего заведения он старался снабжать клиентов точными сведениями и  «сводил» на деловой почве. Заключались здесь и страховые сделки. Не   следует  считать,  будто  кофейня  Ллойда   была местом,  откуда пошло  современное  страхование:  подобные сделки заключались и прежде. Желавший застраховаться подыскивал себе партнеров, готовых разделить ним риск. Доли, которые каждый брал на себя, были одинаковы, и, как только набиралась требуемая сумма все они подписывали полис.
Новаторство Ллойда заключалось не в том, что он по степенно   создал   своеобразный   центр, где происходили подобные встречи и заключались договоры, а в том, что он основал столь важную для дела страхования службу информации. Ллойд заботился и о том, чтобы облегчить контакты тем, кто был заинтересован в них;  благодаря своей деятельности он быстро приобрел постоянную клиентуру. Тот, кто намеревался застраховать свое судно, в таком крупном порту, как Лондон, желающих всегда было предостаточно, мог рассчитывать, что у Ллойда он найдет все необходимое. В кофейне давали даже бумаг ручку и чернила, а ее предприимчивый владелец выпускал собственный информационный листок «Ллойдз ньюс» содержавший многие имевшие прямое отношение к судоходству цифры и сведения.
Когда в 1713 г. Ллойд умер, кофейня превратилась подобие частного клуба. Кофе там, вероятно, еще подавали, но в основном место это служило для заключения страховых сделок. Немало купцов полностью отказались от прежних занятий, посвятив себя страховой деятельности. В 1771 г. страховщики решили организоваться, учредив комитет, который призван был следить за соблюдением правил заключения сделок и заботиться о том, чтобы страховое дело базировалось на надежном фундаменте. В состав комитета вошли 70 человек. Одного из них, бывшего мозгом и душой всего предприятия, звали Джон Джулиус Ангерстайн. Он родился в 1733 г. в Санкт-Петербурге в немецкой семье, в 14-летнем возрасте приехал в Лондон, где получил образование, специализировавшись в страховом деле. Подписанные им полисы именовались «джулианами» и считались тогда особо надежными. Он плодотворно работал в комитете в течение многих лет и оказал существенное влияние на его становление.
Времена расцвета страхового дела перемежались кризисами и политическими волнениями. Их приносили с собой и Великая французская революция, и эпоха Наполеона. Социальные бури отражались и на морских делах. Объединение, однако, выстояло и приобрело авторитет настолько высокий, что законом, принятым в 1971 г., «Ллойду» (так организация именовалась и в ту пору, так называется она и в наши дни) были предоставлены все права и привилегии, дававшиеся корпорациям. Деятельность страховщиков приобрела прочную правовую основу. Они утвердили правила, обязательные для каждого желающего вступить в организацию. Тщательность, с какой производили подбор новых членов, высокие требования, предъявлявшиеся к их личным и деловым качествам, снискали корпорации добрую славу, которой она пользуется и по сей день.
Новый член страхового общества должен внести крупную сумму в гарантийный фонд и ежегодно представлять корпорации финансовый отчет и документы, подтверждающие его платежеспособность. Страховые взносы, которые он взимает, также перечисляются в специальный фонд: из него выплачивается компенсация за убытки, если таковые возникают. Оставшаяся сумма делится между членами. Доля, которую получает каждый из них, зависит от размера первоначального вклада. Процедура эта осуществляется тогда, когда полностью подведены итоги  года, что  само  по  себе требует  в среднем  трех лет. С ростом риска члены страхового общества «Ллойд» стали объединяться в группы и образовывать синдикаты в соответствии со своей специализацией. Это помогало поддерживать высокую конкурентоспособность.
Сегодня «Ллойд» насчитывает свыше б тыс. членов. Среди них есть и те, кто страхованием как таковым не занимается, а лишь предоставляет в распряжение общества свой капитал. Группы нередко насчитывают до 100 человек и более. Каждый синдикат (всего их около 400) назначает одного наиболее компетентного члена, который ведет дела группы. Но тем не менее каждый член такой группы отвечает за свою долю страховой суммы всем своим капиталом. Те, кто заключает страховой договор, напрямую с корпорацией не связан. Он имеет дело с одним из 200 маклеров, облеченных соответствующими полномочиями. В здании, где размещается «Ллойд», только маклерам дозволено переступать порог просторного зала, в котором ведутся переговоры с членами корпорации. Разумеется, со временем у «Ллойда» получили прописку почти все прочие виды страхования - явление, обычное среди фирм, занимающихся морским страхованием. Строго говоря, «Ллойд» не является страховой фирмой - это объединение множества индивидуальных страховщиков. Порядок его работы регламентируется правилами, которые надлежит неукоснительно соблюдать.
«Ллойд» по-прежнему остается местом, куда со всего мира стекаются всевозможные сведения о состоянии дел в системе морских перевозок. Информацию эту собирают сотрудники почти полутора тысяч агентств, разбросанных по всему свету. Ежедневно «Морской указатель Ллойда» сообщает о перемещениях примерно 15 тыс. судов. В «Морском регистре Ллойда» перечислены все корабли с указанием их класса, все судоходные компании и верфи мира. Это поистине незаменимый источник информации для тех, кто имеет отношение к торговле и морским перевозкам.
Как и в былые времена, сообщая добрые или печальные новости о судьбе морских судов и страховых соглашений, у «Ллойда» ударяют в колокол. Один удар означает печальную весть, например, гибель судна. Если раздается два удара, это значит, случилось что-то хорошее: скажем, удалось предотвратить серьезные убытки. Легендарный колокол был поднят с фрегата «Лутин», затонувшего в 1799 г., спустя примерно полвека после его гибели. Корабль с грузом золота стоимостью в полмиллиона фунтов стерлингов пошел ко дну у острова Влиланд во время урагана, на пути из Грейт-Ярмута в Гамбург. Часть груза удалось разыскать и поднять на поверхность. При второй попытке водолазы извлекли корабельный колокол. С тех пор, куда бы «Ллойд» ни переезжал, каким бы модернизациям ни подвергалось его здание, колокол с фрегата «Лутин» остается неизменным атрибутом страхового дома.
Теперь, когда мы поближе познакомились с морским судном - главным партнером порта, - настало время спросить, сколько же стоит один корабль и какова стоимость одного дня пребывания его в порту, когда, как мы уже говорили, корабль сам по себе ничего не зарабатывает. Обилие разных судов, которые к тому же отличаются друг от друга своими габаритами и конструкцией, позволяет ответить на этот вопрос лишь приблизительно, тем более что всегда следует иметь в виду, когда-то или иное судно было построено. С тех пор как Германии вновь было разрешено строить суда (превзошло это в 1951 г.), стоимость постройки судов постоянно росла. Такое положение сохранится, вероятно, и впредь. Вполне возможно, что цифры, которые мы называем сегодня, в следующем году уже не будут соответствовать действительности.
В 1979 г. танкер грузоподъемностью свыше 250 тыс. т дедвейт стоил около 180 млн. марок, а обычное судно для перевозки штучных грузов - примерно 40-50 млн. марок. Если судно не разгружают и не ремонтируют, то стоимость одного-единственного дня, Проведенного таким сухогрузом в западногерманском порту, достигает 30 тыс. марок. Все порты работают по-разному, поэтому один такой корабль за весь период его эксплуатации проводит в портах примерно 60% времени, отпущенного ему на «жизнь». Чтобы сохранить жизнеспособность своего предприятия и не прогореть в конкурентной борьбе, судоходные компании и судовладельцы должны проявлять немалую деловую сметку. По масштабам коммерческого риска с морскими перевозками не может сравниться ни один вид сухопутного транспорта.

ПРИЧАЛ - СЕРДЦЕ ПОРТА

Хорош порт или так себе, определяется отнюдь не тем, удобен ли подход к порту и велика ли его акватория. Не являются решающими и его навигационные плюсы и минусы. Оценка, которую дадут порту, в первую очередь зависит от работы перевалочных узлов. Опираясь на многолетний опыт, капитаны и судоходные компании составили свою собственную «табель о рангах», учитывающую эту сторону работы порта. Место, которое тот или иной порт занимает в этой иерархии, нередко оказывается решающим аргументом «за» или «против», когда встает вопрос, заходить кораблю в этот порт пли нет, и стоит ли вообще включать его в систему линейного сообщения. И если порт считается неудобным, то прежде всего по той причине, что темпы погрузки и разгрузки оставляют желать лучшего. Каждая операция длится вечность, порт переполнен, в гавань не пробиться - к великой досаде судов, дожидающихся своей очереди. Смириться с этим и не обходить такой порт стороной судоходные компании заставляет лишь то обстоятельство, что иной приемлемой возможности доставить груз к месту назначения иногда попросту нет. Некоторые заокеанские порты стали по этой причине поистине притчей во языцех. Пожалуй, нигде в мире, кроме Европы, и в особенности ее северо-западного побережья, нет портов более надежных. По качеству погрузочно-разгрузочных работ, по возможностям для приема грузов с континента и отправки их в глубь страны универсальные и специализированные порты, вытянувшиеся цепочкой от Гамбурга до Антверпена, примерно равнозначны. Оттого-то и сильно стремление каждого из них к усовершенствованию, как в вопросах, касающихся портовых сооружений, так и в плане организации работ.
Сегодня, как и много столетий назад, суда в портах загружают и разгружают у речных берегов, у откосов в гавани и у берегов укрепленных, то есть на причалах - речных и в акватории. Чуть позже мы еще поговорим о портах, оборудованных в заливах. В Гамбурге, например, обработку морских грузов вели прежде в нижнем течении Альстера, в Бремене - у берегов Бальге, не существующего ныне притока Везера, в Эмдене - в устьях рек Фальдерн и Рат, в Амстердаме - на Амстеле, в Роттердаме - на маленькой речушке Ротте, в Антверпене - на Шельде и Грахтене, которых теперь уже нет. На реках шла перевалка грузов и в портах Балтийского моря: в Любеке - на Траве, в Ростоке - на Варнове и т. д. Крупный порт Лондона возник на берегу Темзы. В Бордо погрузка и разгрузка и по сей день в основном ведется на берегах Гаронны. В некоторых портах эти работы производятся на укрепленных участках берега - речных причалах.
Откосы есть и в современных портах, где располагаются устройства для перевалки массовых грузов: руды, угля, круглого и пиленого леса, строительных материалов. И все же с развитием транспорта и погрузочно-разгрузочной техники откосы так или иначе превращались в причалы, ибо только укрепленный берег в состоянии выдержать тяжелые самоходные краны и перегружатели. К тому же к причалу, а значит, и к рельсам крана, обращенным к воде, корабль может подойти поближе. Тогда береговой перегружатель дотянется до тех речных судов и лихтеров, что пришвартовываются позади крупного морского судна (иногда их бывает два-три одновременно), и сможет обслужить заодно и их тоже. В этом особенно заинтересованы в тех портах, куда часто заходят речные суда, например в Роттердаме. Здешние перегружатели всегда славились большим радиусом действия: в 1930 г. они «доставали» грузы с расстояния 26 м, а сегодня - с расстояния более 40 м.
Причал - главное транспортное сооружение порта, в известной мере его сердце. Причал - это не только береговая стенка, это стенка плюс множество трапспортных и складских площадок, место, где расположены пакгаузы, проложены рельсы и другие подъездные пути. Все это вместе образует единое целое. Причал - то самое место, где морское судно вступает в контакт с механизмами для перевалки грузов, с помещениями, где их хранят, с железной дорогой и с разными видами дорожного транспорта. Даже с морских на речные суда грузы, как правило, перегружают устройства, установленные на причале. Собственно, для каждого морского судна причал - это порт в миниатюре. От того, насколько четко работает причал, зависит репутация порта. На производительности же самого причала сказывается не только его техническая оснащенность, но и качество работы докеров, уровень организации перевалочных работ, отправки и приема грузов с континента. Поэтому эффективность работы порта применительно к отдельно взятому судну (а это, вероятно, главное) характеризуется тем объемом грузов, который перегружает или, если исключить «человеческий фактор», может перегрузить в течение определенного времени, например в течение года, один причал в расчете на один погонный метр.
Девиз всякого порта - обслужить корабль как можно быстрее - определяет основные тенденции его развития, которые укладываются, пожалуй, в следующую формулу: быстрее и больше перегружать на причалах, стремиться к оптимальному использованию транспортных средств. Это относится как к штучным, так и к массовым грузам. Возьмем, к примеру, такой крупный порт, как Роттердам. В 1938 г. каждый третий из прибывавших туда кораблей пришвартовывался у палов, где доставленные грузы перегружались на лихтеры или речные суда. Сегодня же большинство заходящих в Роттердам судов разгружается у причалов. Теперь это не представляет особой проблемы: закончено сооружение новых погрузочно-разгрузочных устройств в Европорте, прорыт Маасский туннель, оборудована крупнейшая акватория мира - Ваальская гавань, специализирующаяся на перевалке штучных грузов. Уступая место причалам, постепенно уходит в прошлое разгрузка на рейде и в Гамбурге. До первой мировой войны речные суда доставляли и увозили из гамбургского порта до 80% грузов. В последние же 50 лет постоянно возрастал удельный вес железнодорожных перевозок. А в Бременском порту сегодня тон задает автотранспорт. Раньше же 90% грузов доставляли и вывозили по железной дороге. Для перевалки грузов на речные суда попросту не было места. Только тогда, когда был сооружен Прибрежный канал, а в среднем течении Везера оборудованы причалы, речные суда получили возможность беспрепятственного выхода на все водные магистрали Европы. Правда, за это Везеру пришлось пожертвовать главенствующей ролью в области перевозок штучных грузов - теперь они транспортируются преимущественно по железной дороге и автострадам.   «Конек»   Бремена  нынче - массовые  грузы.  В перевозке грузовые автомобили успешно конкурируют с железной дорогой. Подобно Бремену, крупным железнодорожным узлом являлся и Антверпен. Позднее речной транспорт отвоевал утраченные в прошлом позиции, но затем его несколько потеснил автомобильный транспорт, связывающий порт со всеми экономически важными регионами. И наконец, благодаря сооружению многочисленных водных путей в Антверпене опять утвердилось речное судоходство.
На репутации причала как места перевалки грузов все эти перемены и новшества нисколько не отразились. Но независимо от тенденций развития транспорта, доставляющего грузы в порт и увозящего их оттуда, причал всегда оставался в выигрыше. Жизнь заставляла развивать портовое хозяйство. На территориях портов вырастали новые, более совершенные сооружения, что неизбежно влекло за собой появление новых транспортных средств, ибо в системе грузоперевозок перевозка штучных грузов является сферой, которая особенно чутко реагирует на технические усовершенствования. В некоторых европейских портах экспорт штучных грузов удерживается в основном только за счет того, что причалы здесь оборудованы всевозможными приспособлениями, облегчающими их погрузку и выгрузку.
На массовые грузы совершенствование портового хозяйства влияет куда меньше, поскольку причины, обусловливающие поступление этих грузов в тот или иной порт, лежат в иных сферах. Разумеется, массовые грузы никто не отправит в порт, где нет необходимых для их перевалки механизмов. Но даже самыми совершенными машинами такой груз в порт не заманишь. Здесь уж должны сказать свое слово заказчик или заказчики, короче говоря, те, кому адресуется основная масса доставленного груза. Не должна быть дорогой и перевозка его из порта во внутренние районы страны, поскольку транспортные издержки для массовых грузов не могут быть высокими. Как правило, континентальные порты, где объем ввозимых массовых грузов весьма значителен, сооружают дорогостоящие разгрузочные устройства не в одиночку, а делят расходы с теми, для кого предназначен полученный груз. С участием промышленных фирм построены   портовые   сооружения   в   Роттердаме,   Эмдене, Бремерхафене и Гамбурге. Такое решение вопроса позволяет каждой из сторон сократить затраты. Кроме того, фирма, вложившая средства в подобное предприятие, волей-неволей вынуждена хранить верность «своему» порту. Не будем вдаваться в подробности и уточнять, какова форма и степень участия портов в подобного рода «кооперативных проектах». Назовем лишь виды работ, где подобное разделение труда возможно: это сооружение акватории, подготовка территории порта к размещению оборудования, приобретение оборудования и участие в его эксплуатации.
Мы уже познакомились с некоторыми видами транспорта, имеющими отношение к порту. Их многообразие и несхожесть объясняют, почему нет такого волшебного слова, которое помогло бы укротить транспортные потоки, чтобы ими можно было бы управлять. Единым словом тут не обойтись - нужен целый комплекс мер, гармонично увязанных одна с другой. Поиск этой гармонии и составляет привлекательность управления морским портом, «соль» портового дела.
Нагрузка, которую передают на причал все причальные  сооружения,  вибрация,  вызываемая  железнодорожными составами и дорожным транспортом, сила, с какой колеса крана давят на рельсы, по которым он движется, горизонтальные   силы   воды   и   почвы,   действующие   на причал, - все это, разумеется, говорит о том, что причал должен быть прочным, что ему надлежит стать настоящим произведением строительного искусства. За последние  100 лет портостроители многому научились, многое познали на собственном опыте, зачастую горьком.
С причала не видно, что тяжелые береговые стены опираются на сваи. Сразу и не поймешь, для чего это нужно. Дело в том, что не будь свай, фундамент пришлось бы закладывать слишком глубоко. А это в свою очередь было бы вообще осуществимо только тогда, когда котлован для повой акватории сооружают «всухую», понизив к тому же уровень грунтовых вод. Но там, где грунт ненадежен, где под его поверхностью скрыты топь и сыпучая галька, невозможно использовать и этот метод. Тогда там загоняют в землю сваи до тех пор, пока они не дойдут до тех слоев грунта, которые в состояние выдержать нагрузку. С подобными «сюрпризами» грунта в свое время столкнулись северные порты Западной Европы. С конца ледникового периода в реках, на которых они стоят, накапливались всевозможные наносы. Гамбург и Роттердам, например, построепы на болотах.
Под водой сваи не гниют. Их, как правило, омывают грунтовые воды. Это известно еще со времен постройки Венеции и Амстердама. На сваи укладывают ростверк - платформу, на которой затем делают кладку . Такие конструкции существовали и прежде. По сей день они встречаются в искусственных акваториях, которые стали сооружать начиная с 80-х годов прошлого века, например, в Гамбурге и Бремене. Есть и другие способы сооружения акваторий, к ним мы еще вернемся.
В самом начале XX в. бременский архитектор Ларсен изобрел стальную шпунтовую сваю. Ее поперечный разрез имеет U-образную форму. Каждая такая свая снабжена своего рода замком - приспособлением, куда вставляется следующая свая. Благодаря такой конструкции образуется соединение настолько жесткое, что шпунтовая стенка в состоянии выдержать постоянное сильное давление земли. Простейшие шпунтовые стенки можно увидеть и на городской стройке. Вообще же шпунтовую стенку для обеспечения ее устойчивости закрепляют анкером; обычно это делают в приливных портах. Анкер - это прочные стальные балки круглого сечения длиной 20 м и более. Их укладывают горизонтально в правом углу шпунтовой стенки, одну подле другой на расстоянии, отвечающем требованиям законов статики, а затем закрепляют: жестко или на шарнирах, т. е. сваривая или свинчивая. Позади такой стенки устанавливают вторую, менее мощную, пли же вкапывают в грунт поставленные на ребро бетонные плиты, к которым уже описанным способом присоединяют окончания анкеров. Если стенки высоки, могут понадобиться два-три ряда анкеров, укрепляемых один над другим. Пространство между стенками заполняют землей пли песком. И все же берег нередко давит на укрепления с такой силой, что анкеры не выдерживают.   Они   «лопаются»   словно   бечевка,   и   тогда стенка прогибается в своей верхней или средней части. На пути свай, забиваемых в грунт, встречаются естественные препятствия. Камни не слишком крупные свая отодвигает в сторону или раздавливает. Но натыкаясь на крупный валун, она уходит в сторону, так как многотонная «баба» копра (стальная колода, которую мощная лебедка поднимает вверх силой пара, с силой опуская на верхний конец сваи) пути не разбирает. При этом у сваи может поломаться замок или же, случается, загибается ее нижняя часть. Строителям это, понятно, особой радости не доставляет, поскольку сваю предстоит вытаскивать. Валун обычно обнажают, накачивая в отверстие воду, а затем извлекают с помощью грейфера. Там, где характер грунта позволяет забивать стальные шпунтовые сваи, этот способ укрепления берега очень популярен: но он требует много времени, а стена, несмотря на прочные укрепления, слегка пружинит. На шпунтовую стенку Ларсена был выдан патент, и она совершила победное шествие по всему миру. В наши дни берег укрепляют также и железобетонными шпунтовыми стенками.
Теперь самое время объяснить, в чем заключается разница между причалом и пирсом. Причал - это, по сути, береговое укрепление. Пирс же расположен под углом к берегу и выступает в акваторию порта.
Сегодня твердое покрытие имеют, пожалуй, причалы любого порта, где грузят штучные грузы. Раньше его не было, так как кроме железнодорожных вагонов, передвигавшихся по рельсам, никакой иной транспорт на причал не въезжал. Вагоны загружали и разгружали с помощью пакгаузной рампы, приподнятой над землей вровень с полом пакгауза. Погрузочная площадка такой рампы расположена на одном уровне с днищем вагона, и раньше по ней въезжали в вагон прямо на грузовой тележке. В наши дни предпочтение отдают пакгаузам, у которых пол над поверхностью причала не возвышается. Впрочем, в портах мира встречаются самые разные варианты конструкции пола складских помещений. Есть, например, наклонные полы, обращенные своим высоким краем к железнодорожному полотну; автомобиль же может въехать с противоположной стороны. Чтобы сделать более удобной погрузку и разгрузку вагонов и дорожного транспорта со стороны суши, пытались строить и наоборот. Но сегодня такой необходимости уже нет, так как для того, чтобы въехать на машину, вильчатый автопогрузчик чересчур тяжел; к тому же он в состоянии приподнять груз и водрузить его в вагон сбоку.
На причале проложены как минимум две железнодорожные колеи. Но больше пяти мы не найдем, по-видимому, ни в одном порту. Это пути, по которым грузы подвозят и где их перегружают. Хорошо зарекомендовала себя трехколейная система, в которой средний путь используется как погрузочный. Между кромкой причала и внешней железнодорожной колеей проложен один подкрановый путь, в нескольких метрах от него - второй. Длина каждого пакгауза от 300 до 400 м. Они стоят поодиночке. Это делается для того, чтобы было удобнее объезжать их. Причал - царство маршрутизированных перевозок. Мощный и мобильный напольный транспорт - снабженные двигателем тележки (автокары) и вилочные погрузчики - потребовал увеличить свободное пространство между судном и пакгаузами. Но каждый квадратный метр этой площади стремится использовать и для размещения грузов. Прежде в портах грузовикам практически не удавалось подъезжать к судам, поскольку порты сооружались еще в те времена, когда автомобильного транспорта еще не было и в помине. Повозки же, запряженные лошадьми, можно было допускать к пакгаузам только сзади: спереди они бы слишком мешали, да и для лошадей это было небезопасно.
Дешевле всего грузить товары непосредственно с корабля в вагоны пли на машины, или наоборот. Так обычно и поступают, если позволяет характер грузов и последовательность, в какой они размещены. Однако чаще всего такой возможности нет: либо из-за того, как размещен груз на судне, либо потому, что на причале уже стоит под погрузкой транспорт для внутренних перевозок. Ждать долго нельзя; нельзя и просто оставить груз стоять па причале, пока каждый получатель не заберет все, что ему доставили. Судно полагается разгрузить как можно скорее, поэтому его содержимое и перекочевывает в пакгауз. Там грузы сортируют: прибывающие морем - в соответствии с тем, как и на чем их повезут дальше, а для тех, которые подвозят в порт с суши, это разрешается делать лишь незадолго до того, как судно встает под погрузку. Тщательная сортировка грузов - одна из основных обязанностей, возложенных на хозяйство причала.
Обычно причалы, длина которых доходит до одного километра и более, подразделяются на участки в зависимости от выполняемых функций. Это помогает сократить расстояния и избежать излишней суеты. Каждый знает, где и как долго ему надлежит быть. Люди, работающие вместе, ближе узнают друг друга и образуют сплоченные трудовые коллективы. Раньше это носило иногда даже оттенок патриархальности; так, экипажи грузовых судов с уважением отзывались о квалифицированной и дружной работе антверпенских докеров, снискавших славу мастеров своего дела. Направляясь на работу в порт, они надевали жесткие черные плащи, служившие знаком корпоративной принадлежности.
Персонал каждого участка отвечает за обслуживание нескольких, например двух-трех, судов, доставляющих штучные грузы. Докеры выполняют свою задачу, пользуясь тем или иным набором рабочих приемов, в их распоряжении имеются и необходимые для этого площадки. Здесь каждому предоставлена свобода действий, сочетающаяся с чувством ответственности за свою работу.
Портовые склады к перевалке грузов прямого отношения не имеют. В отличие от пакгаузов, которые заинтересованы в том, чтобы побыстрее избавиться от своего содержимого и подготовиться к встрече следующего судна, склады служат для хранения грузов в течение более или менее продолжительного времени. Чтобы ускорить процесс перевалки, грузы разрешается держать в пакгаузе всего несколько дней (не более трех-четырех), причем плата за их хранение не взимается. Склад же принимает грузы, которым на некоторое время предстоит остаться в порту. Причин масса: не совсем ясно, кому должен быть адресован груз; или груз попросту еще не перепродан из-за неблагоприятного положения на рынке; или у предприятия-изготовителя внутри страны нет места для складирования сырья или полуфабрикатов; или, скажем, табак должен «вылежаться» на влажном морском воздухе. Да мало ли еще существует каких причин...  Все  это делает порт частью товарного  рынка.
Складам вовсе не обязательно располагаться у самой воды, как это было принято несколько столетий назад, когда они были весьма колоритной частью живописного ландшафта старинных портовых городов. Склад не участвует в перевалке грузов. Случаи, когда доставленные кораблем грузы отправляются непосредственно на склад, крайне редки; объем таких грузов всегда невелик. Это делается для того, чтобы крупное судно не пришвартовывать непосредственно вблизи склада или, более того, буксировать его с места стоянки в другой акватории.
Поэтому в Гамбурге, например, склады расположены вдали от глубокой воды, и даже те из них, что принадлежат частным предпринимателям, для которых (в отличие от бременских предпринимателей) их содержимое представляется исключительно важным. Площадь этих частных складов не меньше, нежели у складов, принадлежащих складскому хозяйству гамбургского порта.
Из-за той специфической роли, которая отведена складу в порту, как правило, не требуется, чтобы железнодорожные пути заканчивались прямо у его дверей. Зато автодорожный транспорт должен функционировать безукоризненно. В Гамбурге, где складов очень много, их обслуживают также лихтеры, чего не увидишь ни в Бремене, ни в большинстве других портов. Это особенность гамбургского порта, корни которой уходят в далекое прошлое. В Бремене большинством складов, расположенных на территории порта, распоряжается одна-единственная специализированная компания, которая построила их сразу после окончания второй мировой войны; что касается старых, уцелевших складов, то они сооружались в свое время на средства города. То обстоятельство, что эти последние располагались в прошлом в непосредственной близости от акватории (позади пакгаузов, от которых их отделяет одна транспортно-погрузочная дорога), объясняется лишь нехваткой площади и не имеет ни малейшего функционального значения. Никто никогда и не думал перевозить грузы из пакгауза именно на этот, расположенный позади него, склад. Такое разумеется, возможно, но разве что по чистой случайности.
Традиционные морские грузы: хлопок, шерсть, кофе, джут, сизаль, которые перевозятся на судне партиями, - автопогрузчики доставляют в пакгауз, где рабочий уже определил для них место. Что будет сгружать тот пли иной корабль, известно ему заранее, и он размещает груз так, чтобы затем без задержек и путаницы отправить его по назначению.
Массовые грузы в сортировке не нуждаются. Их сортируют еще перед погрузкой в порту отправления, каждый вид размещают на судне отдельно от другого, а выгрузив, точно так же складируют и хранят. Грузы, предназначенные на экспорт и прибывающие в порт из разных районов страны в массовом количестве (трубы, рельсы, автомобили), вообще минуют пакгаузы. Речное судно, пришвартовавшееся рядом со своим морским собратом с внешнего борта или, что случается реже, между морским судном и причалом, отправляет доставленный груз прямо на борт. Штучных грузов речные суда перевозят мало, а те, за доставку которых они берутся (мешки или ящики с каким-то одним товаром), сортировать не надо.
Некогда серьезной проблемой была доставка в порт штучных грузов по железной дороге. Прибывающий в гавань товарный состав насчитывает, скажем, около 50 вагонов, отправленных с 20-30 станций. От одного предприятия приходит три вагона, от другого - один. С третьей станции прибывают вагоны, загруженные несколькими отправителями, п может статься, что некоторые из них адресуют свои товары на разные континенты. .Чтобы все это отправить туда, надо прежде всего доставить их в какой-либо порт. И вот такой «пестрый», как его называют, грузовой состав прибывает в порт. Ни одному причалу с ним, конечно, не справиться. 50 вагонов должны путешествовать от судна к судну через весь порт, словно автомобиль, развозящий почту. Процедура эта была бы не просто бесконечной, она к тому же намертво блокировала бы весь порт, поскольку сюда почти одновременно прибывает несколько таких поездов. А суда, на которых груз предстоит отправить, вовсе не обязательно оказываются здесь в одно и то же время. Разумеется, содержимое одного такого состава без особых хлопот может принять какой-нибудь пакгауз. Однако рядом с ним пришвартуются вполне определенные суда, курсирующие по предписанным маршрутам. А, скажем, другой груз из «пестрого» поезда и вовсе ждут на судне, стоящем обычно в соседней акватории. Как же быть?
Пеструю эту картину закрашивают одним цветом еще у ворот порта. Состав перетасовывают и развозят по пароходам, мимо которых он должен проехать точно в назначенное время, ни раньше и ни позже, или же отправляют в нужный пакгауз.
Кстати, на языке транспортников судно-теплоход или турбоход все еще именуется «пароходом», хотя сегодня уже вряд ли сыщется хотя бы один пароход в порту. Но в морском деле много курьезного!
Прежде чем попасть на причалы, «пестрые» грузы проходят через специальные сооружения, где их сортируют, - так называемые распределительные пакгаузы. Там, совсем как на пассажирском вокзале, проложены рельсы и установлены широкие платформы. Поезд разгружают, грузы сортируют п загружают вновь, но на этот раз - в вагоны, принадлежащие порту. Из них формируют составы, предназначающиеся для отдельных пароходов или же для пакгаузов, у которых эти пароходы пришвартуются на следующий день. Здесь вновь убеждаешься, насколько важны для порта расписания линейного судоходства. Они задают ритм работе порта, а тот в свою очередь может полностью положиться на пунктуальность линейного сообщения. Это хорошо знают и отправители грузов, которые именно поэтому охотно принимают установленные фрахтовые ставки. Им нечего беспокоиться о судьбе груза - он отправится в путь точно по расписанию, даже если судно будет загружено только наполовину.
Мы уже не раз упоминали о работающих на причалах автопогрузчиках с вильчатым захватом. Это приземистая четырехколесная машина, снабженная мощными плоскими вилками с двумя зубцами, которые располагаются впереди - перед ходовой тележкой. Вильчатый захват подводится под груз, приподнимает его, и груз перевозится на отведенное ему место. Погрузчик может укладывать грузы в штабеля, поднимая пх при этом вплоть до крыши пакгауза: для этого он передвигает вверх вильчатый захват или зажимы, которые фиксируют груз с боков. Раньше, когда машин не было, так высоко не грузили. Погрузчик поднимает грузы весом от 1 до 45 т. Они работают и внутри железнодорожных вагонов: легкие погрузчики туда просто-напросто въезжают, или их «подсаживают» туда более тяжелые собратья. Находясь снаружи, автопогрузчики тоже в состоянии подавать и принимать грузы из вагонов. Они обслуживают и грузовики, пристроившись сбоку от кузова. Как мы уже видели, погрузчик может въезжать и в лежащий на земле контейнер. Однако для перевалки самих контейнеров требуется особый напольный транспорт.
Штучные грузы поднимают полупортальными и портальными крапами (и те и другие передвигаются по рельсам) и с помощью мостового перегружателя с подвижной грузовой тележкой, который тоже устанавливают на рельсах. Используется для этого и автокран с дизельным двигателем. Как правило, для обработки морских судов его не привлекают.
С одной стороны, ближе к воде полупортальный кран опирается на уложенные на земле подкрановые рельсы; с другой - опорой его служит кромка пакгаузной крыши, так что ни работе на площадках пакгауза, ни движению на железнодорожных путях кран не мешает. Но несмотря на все свои положительные стороны, такой кран удобен лишь при той системе обслуживания портов, которая сейчас уже устарела, системе, при которой грузы доставляются туда по железной дороге. Когда между судном и пакгаузом проложены рельсы, площадка целиком не замощена, и никакой другой транспорт тут не появляется. Пространство, которое занимают три пары рельсов, такой кран перекрыть еще в состоянии, но на более крупных площадках, нужных современному напольному транспорту, он работать уже не может. Потому-то его заменил портальный кран, который стоит не на двух, а на четырех опорах, перекрывая порталом одну, две или три пары рельсов. На портале того и другого крана располагается крановая тележка или поворотный круг со стрелой и укосиной. Вылет его стрелы достаточно велик. Работая в вертикальном положении, стрела описывает окружность небольшого диаметра, что очень удобно для загрузки транспорта, находящегося непосредственно под краном. Способность крана выполнять две эти операции расширяет возможности его использования; так, два стоящих по соседству крана со средней грузоподъемностью 3-5 т вместе могут подхватить груз потяжелее. Иногда друг подле друга устанавливают краны, подъемная сила которых составляет от 6 до 12 т.
Краны для тяжеловесных грузов рельсами береговых кранов обычно не пользуются, чтобы не мешать движению. В противном случае подвижность берегового крана была бы очень ограниченной и судну пришлось бы подстраиваться под него, выбирая место стоянки. Поэтому для перевалки тяжелых грузов применяют плавучие краны. В Нью-Йорке мне пришлось видеть 70-тонный кран на пневматическом ходу: он разъезжал по причалу, поднимая грузы то тут, то там. В порту им очень гордились, по мне кажется, что он попросту компенсировал неважное оборудование причалов.
Мостовой перегружатель мощнее причального крана. Его используют при перевалке контейнеров и практически всех видов массовых грузов. Правда, время от времени все же вспыхивают споры, считать ли 10-тонные стволы деревьев, что привозят из-за океана, грузом штучным или относить их к массовым. Но поскольку в принадлежности контейнеров к штучным грузам никто не сомневается, то перегружатель специальной установкой для перевалки массовых грузов назвать нельзя. Там, где ему приходится грузить руду, уголь или фосфат, он своей огромной станиной перекрывает добрую половину грузовой станции. На перегружателе тоже можно смонтировать поворотный кран - если только его грейфер не закреплен непосредственно на тележке.
Мы уже упоминали о том, что устройства для перевалки массовых грузов сегодня также большей частью устанавливают на причалах. Оснащение их (а они нуждаются в тяжелом оборудовании) обходится очень дорого. В портах, где для приема таких грузов есть все необходимое (возможность разгрузки крупных судов и быстрого вывоза грузов из порта, благоприятное местоположение по отношению к предприятиям-получателям и так далее), администрация решается на такие затраты только тогда, когда ясно, что перевалка массовых грузов будет акцией не кратко-, а долговременной. Поэтому расходы по оснащению причалов порт делит с одним или несколькими предприятиями. Степень участия того и другого в приобретении оборудования и эксплуатации причала может быть различной. Однако независимо от того, на чьи   средства   приобретаются   механизмы,   причал,   как правило, предоставляют и в распоряжение третьих лиц, к приобретению его оборудования не причастных. Но вот за все остальные работы в акватории почти всегда отвечает сам порт.
Не забывайте, что речь идет о приеме массовых грузов. Экспорт массовых грузов через универсальные порты Европы - случай исключительный. В портовых городах, расположенных в устье Рейна (главным образом, в Амстердаме, Роттердаме и Антверпене), есть промышленные предприятия, которые экспортируют массовые грузы и даже сами занимаются их обработкой. Но грузят они отнюдь не сырье, а готовую продукцию, например минеральные удобрения, продукцию, которая к тому же идет не через общие перевалочные пункты, а через те, что принадлежат самому предприятию. В портах отправления массовых грузов причалы со всем надлежащим оборудованием нередко являются собственностью одной-единственной фирмы, специализирующейся, к примеру, на добыче полезных ископаемых. (Иногда такой собственностью является и сам порт.) Таковы порты Нарвик в Норвегии и Люлеа в Швеции, откуда вывозится руда.
В Европорте производительность причальных сооружений составляет 2300 т грузов в час. Наполненный грейфер там весит 50 т; за час он в состоянии проделать 75 циклов. Цикл работы крана- это все совершаемые им операции вплоть до возвращения в исходное положение. В других портах массовые грузы перемещаются с помощью машин с ленточными транспортерами. По ним груз может перемещаться на солидные расстояния, «сворачивать» за угол и даже перебираться через железнодорожные пути. В конечном счете он попадает на склад, где хранятся запасы потребителя. Это - еще одна функция порта, свидетельствующая о его связи с рынком. Дело в том, что к ряду портов, через которые вывозят массовые грузы, доступ зимой по нескольку месяцев закрыт из-за ледовой обстановки; летом здесь берутся за работу с удвоенной энергией. Впрочем, домны, как известно, «поглощают» руду не всю разом, а лишь в строго определенных объемах; но при этом они нуждаются в своей «пище» непрерывно. В связи с этим возникает необходимость в хранилищах, для которых у многих заводов попросту нет места.
В некоторых портах на рейде, или, как скажут в Гамбурге, «на реке», перегружают не только грузы массовые (например, зерно), но и штучные. Выражение «на реке» сохранилось еще с тех времен, когда корабли бросали якорь у палов, группы свай, забитых в устье Эльбы. Объяснялось это тем, что первые искусственные акватории, Зандтор и Грасброок так же, как Европорт в Бремене, были железнодорожными портами и достаточным местом для установки палов в акватории не располагали. Сооружение всех этих портов началось в 80-х годах прошлого века. В Гамбурге для перевалки грузов на рейде служит также новая акватория.
Судно, пришвартовавшееся к палам, можно разгружать с обоих бортов с помощью лихтеров пли речных судов. Делают это обычно с использованием либо собственного такелажа прибывшего в гавань судна, либо паровых кранов, которые подходят к судну и располагаются с ним рядом. Корабль, таким образом, экономит на причальных сборах, но зато и перегрузка, как правило, длится дольше. Применяются также плавучие зерноперегружатели и плавкраны. Почти во всех портах, построенных в последние годы, проектировщики по мере возможности брали в расчет этот вспомогательный способ перевалки грузов, отводя для разгрузки на рейде дополнительные обширные площади акватории. Обычно ведь стремятся не упускать ни малейшей возможности обслужить корабль как можно быстрее. Но как бы то ни было, объем перевалочных работ, ведущихся на причале, растет изо дня в день.
Контейнерные и контрейлерные перевозки предъявляют к организации перегрузки особые требования. С помощью угловой рампы, имеющейся на каждом судне, перевозящем трейлеры, последние можно выгружать-па самом обыкновенном причале, который прп отсутствии трейлерного транспорта используют для перевалки традиционных грузов. В приливном порту рампе, предназначенной для загрузки кормы п используемой вместе с терминалом, не нужны понтон или поплавок, служащие в качестве опоры. В зависимости от положения судна рампу можно механически передвигать то вверх, то пппз, закрепив ее, например, на пале. Преимущество такого способа установки рампы состоит в том, что пз устойчивого положения ее не выводиг нп волнение моря, ни, скажем, тяжелая машина, которая, въезжая на борт, вызывает более глубокое погружение судна. В Бремене, например, рампа перемещается в вертикальной плоскости в пределах 9,35 метра, синхронно повторяя малейшее движение судна во время приливов и отливов. А поскольку одним своим бортом корабль обращен к причалу, то его одновременно можно загружать или разгружать традиционным способом.
Контейнеры - самое дорогое детище порта. Для их обработки требуются крепкие причалы, тяжелое и сложное оборудование, напольный транспорт большой грузоподъемности, вместительные хранилища с прочным фундаментом, чтобы ставить контейнеры один на другой в несколько рядов, удобные подъездные пути. Все это хозяйство тоже именуют терминалом, ибо, как и в контрейлерных перевозках, оно является для всего связанного с ним транспорта чем-то вроде тупиковой станции.
Нужны и очень высокие причальные стенки: крупные контейнеровозы имеют глубокую осадку, к тому же необходимо заранее настроиться и на большую амплитуду колебаний уровня моря во время прилива и отлива, и на непростые погодные условия, что нередко дают о себе знать на некоторых причалах, где сильны удары волн и порывы дующих с моря ветров. Причалы также должны быть способны крепко удерживать тяжелые контейнеровозы и в штормовую погоду. При сильном ветре и высокой волне нагрузка на тросы, удерживающие у причала крупное судно, достигает ста и более тонн. По сравнению с обычным грузовым судном контейнеровоз оказывает ветру более сильное сопротивление, ибо палуба его тоже занята контейнерами, а конструкция судна такова, что его носовая часть сильно выдается вверх - для того, чтобы в пути по мере возможности уберечь контейнеры от морской воды. В этом плане одним из самых незащищенных причалов является контейнерный узел в Бремерхафене - он расположен практически в открытом море. Его строителям не раз вспоминался печальный опыт тех, кому довелось заниматься грунтовым основанием лежащего чуть выше по течению причала «Колумб» - известнейшего морского вокзала времен расцвета пассажирского судоходства. Администрация обоих крупнейших западногерманских портов, Бремена и Гамбурга, рассчитывает, что объем перевозок штучных грузов будет ежегодно возрастать на 2,5-3%. Она полагает, что значительная часть этого прироста будет обеспечена за счет нетрадиционных грузов - контейнерных перевозок.
Специальные мостовые перегружатели для контейнеров были созданы в сравнительно короткие сроки. Особого секрета из их конструкции никто не делал, ибо в наши дни контейнеры принимают и отправляют во многих портах; поэтому фирмы-изготовители имели возможность широко использовать накопленный в данной области опыт. Устройства эти не слишком отличаются друг от друга, и если какой-то порт опережает другие по объемам перевалки контейнеров, то объясняется это не особыми преимуществами тех или иных мостовых перегружателей, а лучшей организацией работы в терминале и умелым использованием всех видов транспорта. Перегружатели занимаются только контейнерами и ничем больше. Нигде внутри терминала никаких других грузов нет. Сказанное относится и к используемому здесь напольному транспорту - он приспособлен исключительно для того, чтобы перевозить громоздкие ящики. Станина перегружателя вынесена далеко за корпус судна, поскольку вынимать контейнеры из ячеек и опускать их туда нужно строго вертикально, иначе их заклинит. Работа эта не из простых, и перегружателю приходится изрядно потрудиться: ведь, например, восточноазиатский контейнеровоз «Токио-экспресс», принадлежащий акционерному обществу «Хапаг-Ллойд», судно валовой вместимостью 58 тыс. регистровых т, куда больше незабвенных скоростных пароходов «Бремен» и «Европа».
Двигатель контейнеровоза расположен в середине корабля, чуть ближе к корме. Поэтому перегружатели могут без помех работать в средней и носовой части судна, иногда по 4-5 одновременно. Промежуточной палубы, твиндека, у корабля нет, и шахтный ствол с ячейками для контейнеров занимает все его внутреннее пространство сверху донизу. Положение контейнеров в каждой из ячеек жестко фиксируется, что придает им устойчивость во время плавания. Разгрузка контейнеровоза требует предельной точности и собранности, поэтому любое комбинированное судно, у которого наряду с контейнерами на борту имеются трейлеры, поддоны и традиционные грузы, будет мешать и выглядеть на таком причале инородным телом.
На причале контейнером занимаются портальные погрузчики, снабженные подъемным устройством, такой погрузчик как бы наезжает на контейнер, приподнимает его примерно на полметра и отвозит на отведенное ему место. Куда именно - об этом водителю сообщают по переговорному устройству так же, как и то, нужно ли контейнеры ставить один на другой или нет. Самозахватывающие рычаги портального погрузчика могут ухватить контейнер даже наискось и поднять его на 12 метров. Эти автопогрузчики контейнеры с мостового перегружателя не принимают, забирая лишь те, что стоят на земле или доставляются наземным транспортом.
На громадном причале обычно можно увидеть всего несколько человек. Как и па всех в порту, на них надеты защитные шлемы. У каждого свой участок работы, времени для разъяснений тут нет. Любопытствующих сюда не пускают: здесь опасно. Огромные тяжелые машины имеют привод па все колеса и способны разворачиваться на месте. Ездят они на большой скорости, маневрируя при этом так, что у случайного зрителя с непривычки захватывает дух.
Мощные тягачи, используемые па загрузке и разгрузке трейлеровозов, способны поднимать до 40, а некоторые из них - даже до 60 т. На борту вильчатые погрузчики разгружают прицепы, часть которых является собственностью порта, а часть прописана на судне постоянно. Здесь используются исключительно мощные тягачи еще и потому, что им нередко приходится взбираться круто вверх по рампе, чтобы попасть на борт судна. Нелегко приходится в этом случае и погрузчикам, везущим тяжелые поддоны. И все же благодаря своей подвижности им удается перевезти в 5-8 раз больше, нежели тогда, когда они имеют дело с традиционными грузами.
Мы уже говорили, что контейнерный перегружатель, в отличие от всех прочих погрузочных устройств способен проделывать два цикла одновременно. Эти  «встречные перевозки» продолжаются и на суше. Нельзя допускать, чтобы машины задевали друг друга, чтобы возникала суета и путаница. Пока судно разгружают, опуская контейнеры на площадку, к нему от хранилища устремляются погрузчики. Те из них, которые обслуживают железнодорожные вагоны и грузовики, используются для обработки контейнеров лишь в исключительных случаях. Вся эта система перемещений срабатывает только при том условии, что каждый на причале знает, что ему надлежит делать в нужный момент, и в нужный момент получает соответствующую команду. Только тогда здесь все идет гладко, без сучка и задоринки, никто не стоит у другого поперек пути и не занимает чужого места. Чтобы достичь этого, нужна система передачи четкой и своевременной информации.
Перед отправкой контейнеровоза содержимое его выстраивают на причале в определенном порядке: контейнеры устанавливают в последовательности, которая является зеркальным отображением того порядка, в каком их затем разместят на судне. Их ставят при этом в том положении, в каком они должны находиться при транспортировке. А начнется погрузка - каждой машине, чтобы она не нарушала общего ритма, надо будет укладываться в отведенное ей время. То же самое происходит, когда контейнеры доставляются в порт: каргоплан судна известен в порту задолго до его прибытия. Иначе позаботиться о четкой и организованной разгрузке заранее было бы невозможно.
Терминалы - контейнерные причалы - полагается заблаговременно информировать о том, когда прибудет тот или иной контейнер из внутренних районов страны, каковы его размеры и номер. Принято сообщать также и о содержимом контейнера, о характере и весе груза, называть порт назначения и судно, на котором контейнер предстоит отправить. Такая информация поступает от отправителя груза и его экспедитора, соответствующих транспортно-экспедиторских фирм - железнодорожных и автотранспортных, - экспедитора порта и судового маклера (агента судовой компании). Все это в порту должны знать еще до прибытия туда контейнера, ибо иначе диспетчер терминала не сумеет своевременно принять все необходимые меры и подготовиться к загрузке судна. Подготавливая каргоплан, он учитывает и то, что, прежде чем отправиться за океан, контейнеровоз может заходить и в другие европейские порты. Дилетанту все эти расчеты покажутся чудовищно сложными. Делаются они с помощью электронно-вычислительных машин, предназначенных для управления производственными процессами. Без электронной обработки данных порту уже давно нельзя обходиться.

ДЕЛА И ЗАБОТЫ ПОРТА

Самый совершенный механизм на свете не стоит и ломаного гроша, если рядом нет человека, который умеет с ним обращаться. Так кто же они, эти люди, работающие в порту?
Людям со стороны профессия «портовый рабочий» мало что говорит. По одному лишь названию невозможно ни определить круг задач, с которыми придется столкнуться человеку этой профессии, ни представить себе, что же все-таки он должен знать и уметь. Давайте же присмотримся к этой работе. Прогулка по порту уже позволила нам заглянуть в его святая святых, где совершается масса разнообразнейших операций. Кое-кто наверняка подумал о том, что осуществляют их люди с различной профессиональной подготовкой. Ведь нельзя же в самом деле доверить рабочее место кому попало - да этого и не скажешь, наблюдая за тем, с какой четкостью ведется погрузка и разгрузка. Здесь управляют сложными машинами, мощными и тяжелыми. Ошибись водитель - и может случиться беда, небольшая ошибка создает опасность для работающих рядом людей. Или всего один неловкий толчок - и юркий, но тяжелый автопогрузчик растеряет все, что он везет, пли же опрокинет уложенные в штабеля грузы. Автотележка с грузоподъемным устройством, которая используется при разгрузке трейлерных судов, может повредить механизм- рампы, что обернется для судна лишним днем стоянки в порту. А уж если столкнутся между собой два портальных погрузчика с грузом - контейнерами, то убытки придется считать на тысячи. Небрежность крановщика может стоить жизни грузчику, работающему в корабельном трюме, - если его вдруг «заденет» сорвавшийся сверху груз.
В каждом порту есть человек, в обязанности которого входит точное установление причин несчастного случая и восстановление картины случившегося. Его называют инспектором по технике безопасности или как-нибудь иначе. Он сообщает о происшедшем представителю администрации порта. Там незамедлительно устанавливают, что следует предпринять, чтобы впредь не допускать подобных случаев: что-то перестроить, организовать по-иному работы или внести изменения в правила техники безопасности.
Работа в порту требует специальной подготовки. Сегодня, конечно, затраты физического труда здесь куда меньше, чем в былые времена. Но более простым этот труд не стал. Обслуживание современных сложных машин - занятие весьма напряженное и изнурительное. Причем сегодня всего-навсего одна ошибка влечет за собой последствия куда более серьезные, чем, скажем, 25 лет назад.
В порту работают группами. Рабочие должны знать друг друга и составлять хорошо «сыгранную» команду. Такие группы работают как на судне, так и на причале. Погрузочно-разгрузочные работы на борту выполняют специальные фирмы. Безусловным авторитетом среди рабочих-докеров пользуется их «старшина». Он формирует бригады, каждая из которых обслуживает один из корабельных люков. Разгружая судно, бригада делает «удобоподъемными» грузы, которые затем поднимает кран, а при погрузке - размещает грузы в трюме, тщательно следя за тем, чтобы в пути они не смещались и тем самым не нарушали остойчивости судна и не повреждали друг друга. Для того чтобы исполнить все это подобающим образом, требуется опыт, смекалка и знание товаров. Работы у грузчиков хватает: нужно соорудить перекладины, сшить гвоздями перегородки, занайтовить шасси, чтобы те не разъезжали по трюму... Перечень работ можно продолжить. За ходом погрузки наблюдает кто-нибудь из командного состава: надо знать, как может груз повлиять на ходовые качества судна, да и вообще следует иметь представление о том, что находится на борту. Последнее особенно важно, если вдруг возникнет пожар. Обычно этим занимается первый помощник капитана. Он же подготавливает и план погрузки.
Со своих подоблачных высот крановщику далеко не всегда удается уследить за тем, что происходит в трюме. Поэтому его действия направляет человек, стоящий на палубе у края люка. Движение его рук, точные и уверенные, делают его похожим на дирижера, властно ведущего за собою оркестр. Все работы на причале и в пакгаузе выполняет персонал порта или же частной фирмы - владелицы причала. Судовая команда в погрузке не участвует. В государственных портах существует строгое разграничение функции: здесь есть ответственный за пакгауз н пакгаузный мастер, мастер по разметке площади пакгауза и «старшина» грузчиков.
Среди людей, причастных к погрузке, в немецких портах есть те, кого называют кюперами. Они проходят специальный курс обучения, сдают экзамены, а нередко еще ц специализируются на каком-то одном виде товара - хлопке, табаке и т. п. Кгоперы к тому же и квалифицированные упаковщики, которые приводят в порядок поврежденные тюки; они осуществляют контроль товаров и всевозможные проверки, которые нередко начинаются еще в пакгаузе.
Крутившиеся в порту ученики прежде частенько становились объектом розыгрышей. Одна из традиционных шуток, переходившая от одного поколения портового люда к другому на протяжении добрых ста лет, сводилась к следующему: ученика посылали на другой конец порта с поручением раздобыть пилу для пилки хлопка. «Владелец» пилы с серьезнейшим видом говорил запыхавшемуся молодому человеку, что он ее, к сожалению, только что одолжил такому-то и туда-то; так пусть уж молодой человек не сочтет за труд сбегать к нему. А «там-то» ученику вновь с превеликим сожалением сообщали, что пилу как раз отдали заточить, но что она, вероятно, уже готова, и не будет ли юноша так любезен сам забрать ее у мастера. Ученики, соображавшие, что их попросту дурачат, безмятежно вытягивались на солнышке на соседней пакгаузной платформе и, подремав некоторое время, с невинным взором представали перед своим наставником.
Грузы, которые поднимают на борт пли принимают на берегу, пересчитываются дважды: первый раз это делает агент судоходной компании, которая, взявшись за перевозку, несет за него ответственность, во второй - представитель порта, так как порт тоже отвечает за грузы, которые доставляет или забирает экспедитор. Поскольку обычно судоходная компания, особенно иностранная, не может постоянно держать в том пли ином порту своих людей - судовая команда не в счет, она должна соблюдать нейтралитет, - то она обращается к услугам специальной фирмы. Непредвзятость учетчиков скреплена присягой. Услугами подобных фирм пользуются также и другие компании, обслуживающие гавань. Учетчиков приглашают, если грузы требуется обмерить, взвесить, пересчитать или осуществить другие подобные операции. Результаты проверки учетчик заносит в протокол.
Экспедитор, работающий в порту, - это доверенное лицо фирмы, по поручению которой он отправляет и принимает грузы. Поэтому, как только транспорт прибывает в гавань, именно ему надлежит выяснить первым, в каком количестве и в каком состоянии доставлен груз - не поврежден ли, не ухудшилось ли его качество из-за какой-нибудь поломки, из-за просочившейся сквозь упаковку морской воды, повышенной влажности в трюме (запотевание может произойти в пути и вследствие разницы температур), проверить, не начали ли гнить и сохнуть овощи и фрукты, - словом, выявить, прибыл ли груз в целости и сохранности. Делается это потому, что в случае предъявления рекламации нужно будет доказать, когда же именно груз испортился: до прибытия судна в порт или уже после, а может, это произошло даже по вине продавца.
Ни за то, ни за другое покупатель ответственности не несет.
Порт далеко не всегда загружен одинаково. Периоды большого «наплыва» судов чередуются с периодами относительного затишья. Но обслуживать суда всегда нужно быстро, и поэтому всякий раз на разгрузке должно быть людей ровно столько, сколько нужно для того, чтобы справиться с работой в оптимальные сроки. Следовательно, в порту и его многочисленных предприятиях должно быть такое число занятых, которое здесь требуется в «часы пик». Получается, что в остальное время порт вынужден оплачивать труд людей, для которых в данный момент попросту нет работы. Ясно, что подобной роскоши из экономических соображений порт позволить себе не может. Поэтому уже довольно давно, еще в прошлом веке, во всех, пожалуй, крупных портах введены правила, которые учитывают интересы как «перевозчика», так и портовых рабочих.
В западногерманских портах, к примеру, это регулируется следующим образом: в различных службах порта - в отделениях железной дороги и автомобильного транспорта, в транспортно-экспедиционных агентствах, на складах, в конторе по найму грузчиков, в судоходных компаниях, на перевалочных базах, принадлежащих отдельным фирмам, - повсюду имеется постоянный персонал. Для этих людей работа, как правило, есть всегда. Они числятся в штате и работают только здесь, и нигде больше. В гамбургском порту, например, и на портовых складах Бремена численность таких работников достигает нескольких тысяч человек. Если объем работ возрастает, людей нанимают дополнительно. Однако, как мы уже убедились, работа эта не каждому по плечу: здесь требуются грамотные, сведущие в своем деле люди - опытные докеры. Разумеется, было бы нелепо требовать от этих людей, чтобы они неопределенное время томились в состоянии «боевой готовности»; поэтому они подыскивают себе место на стороне, и порт, таким образом, может потерять квалифицированные кадры. Для того чтобы удержать их, различные службы порта, объединившись и образовав что-то вроде ассоциации, учредили так называемый фонд гарантированной заработной платы, куда они постоянно отчисляют установленные суммы. Средства этого фонда идут на оплату труда временных докеров, пока работы в порту для них нет. Ежедневно, по мере надобности, они направляются на тот или иной участок порта и по возможности используются в соответствии с их специализацией. Это профессиональные докеры, и по своему социальному статусу и квалификации они приравниваются к штатному персоналу.
Подобные правила, введенные в Германии в начале нынешнего столетия, в Англии существуют с 1825 г. Сегодня английские докеры образуют отраслевые профсоюзы, которые входят в британские тред-юнионы. Профсоюз следит за тем, чтобы докеры получали работу в определенной последовательности. В Лондоне портовые рабочие категории «A» - это люди, у которых, подобно штатному персоналу в Западной Германии, есть постоянная работа на причале. При нехватке рабочих рук первым получит работу докер категории «В». Докеров категории «C» подключают к погрузке и разгрузке, когда все докеры категории «B» заняты, а рабочие руки все еще нужны. Такая система распределения работ в порту оставалась неизменной с 1825 г. вплоть до 1908 г. и не имела под собой никакой правовой основы. В 1908 г. вступила в силу Хартия Лондонского порта, которая узаконила создание автономной администрации, именовавшейся Port of London Authority. Процедура с использованием докеров категории «A», «B» и «C» была законодательно закреплена. И соответствии с положениями Dock Workers Order от 1967 г. докеры всех портов считаются постоянными кадрами и регулярно получают заработную плату.
В роттердамском порту, где все оборудование, механизмы, пакгаузы и т. д. являются частной собственностью, вопрос распределения работ, естественно, решается иначе. В Антверпене так же, как и в других европейских портах, докеры причисляются к квалифицированным рабочим, причем среди них тоже наблюдается специализация. Они должны обязательно проходить специальную подготовку. Если претендент на место докера отработал за год установленный минимум смен, то его принимают в группу штатных портовых рабочих. У всех докеров или кандидатов на это звание имеется специальная карточка, с которой они каждое утро являются к месту распределения работ. В течение десяти минут работодатель вправе выбирать людей по своему усмотрению, если он - что тоже может случиться - не сделал этого накануне. Того, кто по окончании этой процедуры места так и не получил, направляют на работу централизованно. Ну а те, у кого имеется твердая договоренность относительно места работы, могут и вовсе не появляться на «бирже».
Во французских портах временных докеров направляет на работу Центральное бюро труда, созданное в соответствии с законом от 6 сентября 1947 г. Бюро, в которое на паритетных началах входят работодатели и рабочие, следит за тем, чтобы докерам выплачивалась заработная плата, размер которой установлен совместно Морским союзом и профсоюзом. Предприниматели и торгово-промышленная палата берут постоянных докеров в штат, обучают их и затем пользуются их услугами длительное время. В Марселе, например, загрузка и разгрузка судов находится в руках предпринимателей, которые   имеют   постоянный   персонал   и,   кроме   того, ежедневно дополнительно набирают людей через Центральное бюро. С этими временными докерами также заключаются коллективные договоры и соглашения по вопросам заработной платы.
А вот в Генуе постоянного контингента временных рабочих нет. Портовые работы распределены между несколькими союзами. Последние сами направляют людей на те или иные работы, и, кстати, эти докеры являются в порт с собственными подсобными средствами труда.
Современные докеры давно уже перестали быть поденщиками - обстоятельство, характерное почти для всех портов. Вызвано это не только расширением ассортимента грузов или конкуренцией между портами в области квалифицированной обработки отдельных видов морского груза. Дело еще и в том, что все более сложные и дорогостоящие машины и механизмы можно доверить только людям технически грамотным и хорошо подготовленным, которых выгодно приглашать на длительный срок.
Как и подобает высокому гостю, о своем прибытии судно извещает порт заблаговременно, чтобы там успели подготовить все необходимое для его встречи. В ту пору, когда система оповещения не была столь развитой, как в наши дни, сам корабль не мог уведомить порт о своем прибытии. Поступали как раз наоборот: его «высматривали» и сообщали об этом в порт. «Высматривать» входило в обязанности экипажей плавучих маяков, стоявших на якоре далеко в море, персонала, несшего дежурство на обычных маяках. Еще несколько лет назад маяки были обитаемы. Сегодня уже такой маяк едва ли где встретишь: огни их автоматически переключаются с пульта, расположенного на берегу. А вот плавучие маяки, если они еще где и сохранились, скоро также перейдут в разряд романтических воспоминаний. Теперь, чтобы сообщить о своем приближении, судно в промежуточных инстанциях не нуждается. На борту с этим справляются лучше, чем в любом другом месте. К тому же и делают это точнее, нежели прежде. Капитан судна в любой момент точно знает, где оно находится, знает, какое расстояние до порта предстоит еще преодолеть и сколько это займет времени. Путь здесь измеряют не в километрах, а в морских милях. Одна миля равна географической минуте и составляет 1852 метра. Капитан указывает, вероятно, все-таки не расстояние, а тот час, когда судно минует условный пункт, какой имеется перед входом во всякий порт.
Сведения эти поступают в порт прибытия, когда судно находится еще далеко в открытом море. Оно может сообщить их, даже покидая последний из портов европейского побережья пли Англию, хотя, конечно, штормы и туманы могут изрядно спутать карты. Информация о выходе судов из отдаленных портов мало что дает; она служит больше для того, чтобы судоходная компания была в курсе перемещений «своего» судна.
На подходе к устью реки судно сообщает о себе па диспетчерский пункт, который передает информацию дальше - всем, кого она касается в первую очередь. На Эльбе, например, такой сигнальной станцией является Куксхафен. Отсюда сведения поступают к лоцмапам и на таможенный корабль, а когда судно минует Куксхафен, об этом сообщают судоходной компании или судовому маклеру. Информацию о судах, направляющихся в Гамбург и следующих через Кильский канал, передают по цепочке, начиная с Брунсбюттеля.
Кто же ожидает судно в порту?
Сведения о том, что судно вообще идет сюда, о том, что за груз оно имеет на борту, нужно ли его буксировать и если да, то с какого именно места, чем его будут догружать в порту, - все это задолго до прибытия судна известно представителю судоходной компании, находящемуся в порту. Когда наступит время, он должен известить всех тех, кто имеет отношение к данному судну и его грузу: по прибытии не должна пропасть даром ни одна минута.
Лоцман - вот первый человек, который встречает направляющееся в порт судно. Как правило, это - владелец патента на звание капитана дальнего плавания; в ФРГ это - человек, у которого имеется специальный патент «А-6», а за плечами - несколько лет плавания на судах торгового флота на командной должности. В неписаной «табели о рангах» лоцман стоит на одной ступеньке  с  капитаном.  Лоцманы  сопровождают  суда   до входа в порт. «Подходы» к портам неодинаковы (это может быть бухта, воронкообразное или просто узкое устье реки, вход через морской капал и т. д.), и располагаются они но отношению к морскому побережью по-разному: одни - близко, другие - подальше, как, например, Гамбург (около 100 км) и Бремен (60 км). Компетенция лоцманов распространяется, таким образом, на бассейны самые разнообразные, а потому никаких единых международных правил на этот счет нет и быть не может. Все имеющиеся в отдельных государствах законы о лоцманском деле регламентируют деятельность исключительно морских лоцманов. Лоцманы, занимающиеся проводкой судов по рекам, и портовые лоцманы работают, как правило, в соответствии с иными предписаниями и подчиняются другим службам. В большинстве случаев в задачу морского лоцмана не входит сопровождение судна к месту его стоянки в порту; в установленном месте он уступает судно речному лоцману, а тот, случается, передает его «с рук на руки» лоцману порта. Такие лоцманы есть, например, в Гамбурге и Роттердаме. А вот в Бремене, Любеке, Эмдене и Антверпене портовых лоцманов нет.
Брать лоцмана на борт или не брать? Вопрос этот решают по-разному, в зависимости от сложности фарватера. В большинстве случаев капитаны прибегают к услугам лоцманов даже тогда, когда это не является строго обязательным. Делают это потому, что сумма сбора, взимаемого за лоцманское сопровождение, не идет ни в какое сравнение с возможным риском, а случись авария, то, если на борту не окажется лоцмана, возникнут осложнения при установлении размеров страхового возмещения. В портах США пользоваться услугами лоцмана обязаны все суда, желают того их капитаны или нет. Лоцман должен здесь находиться на борту даже во время буксировки судна в акватории порта и введения его в док. Непременно иметь его на борту должны и те суда, путь которых проходит только морские каналы. По Кильскому каналу разрешено проходить только с лоцманом; пребывание на борту портового лоцмана считается обязательным в Брунсбюттеле. Исключение делают лишь для совсем крохотных суденышек, капитаны которых хорошо знают местные условия. Есть порты, где вопрос о пребывании на борту лоцмана решается очень просто: сборы за лоцманские услуги взимаются в принудительном порядке. Берешь ли лоцмана на борт, не берешь ли, дело твое, но - плати. Естественно, при таком условии имеет полный смысл лоцмана  взять - раз  уж  уплачено...
Сказать, что в международном судоходстве существует единый правовой статус лоцмана па борту, - значит согрешить против истины. Как правило, лоцман не подменяет капитана даже на время.  Он является лишь консультантом капитана, на котором лежит вся ответственность за судно. Как гласит официальный документ, действующий на территории США, «он по своей воле берет на себя командование судном». Точно так же обстоит дело в ФРГ, Нидерландах, Бельгии, Франции и Англии. Немалую ответственность возлагает па лоцмана морское право Дании. В Италии же находящийся на борту лоцман считается членом экипажа и подчиняется капитану.
Лоцман несет ответственность за свои рекомендации. Его освобождают от нее только в том случае, если капитан действует вопреки его указаниям. На практике же, скажем, на капитанском мостике вся процедура выглядит немножко иначе. Лоцман отдает распоряжения рулевому сам, но в присутствии капитана или его помощника. Было бы просто смешно, если бы лоцман отдавал команду: «Два румба лево на борт», а капитан повторял бы ее рулевому. Перед ним располагается либо рулевое колесо, либо кнопочный пульт управления и компас. Рядом - помещение, где офицер рассчитывает курс по навигационным картам. Отсюда рулевой получает указания, которые ему надлежит точнейшим образом выполнять до тех пор, пока не поступит новое распоряжение.
В ФРГ деятельность лоцманов регулируется положениями «Закона о лоцманском деле» от 13 октября 1954 г. Лоцманы подчиняются специальной службе федерального министерства транспорта и его нижестоящим органам. Как в ФРГ, так и в других странах они редко находятся на государственной службе. К примеру, такие «государственные» лоцманы работают на Кильском канале и в некоторых портах атлантического побережья Европы. В большинстве же своем они считаются лицами свободной профессии; но ни в коем случае их нельзя относить к лицам, занимающимся промыслом. Размер оплаты   услуг   лоцмана   зависит   от   габаритов   судна.
Но поскольку лоцманы не могут всякий раз выбирать судно по своему вкусу, то работают они по очереди, а сбор поступает в общую кассу, из которой каждый из них получает затем свою долю. Лоцманы объединены в братства, насчитывающие строго определенное число членов. Их должно быть столько - за этим следит служба государственного надзора, - чтобы они могли обеспечивать обслуживание транспорта и чтобы вместе с тем каждому лоцману был гарантирован соответствующий доход, ибо возможностей получения побочного заработка у них нет. В любое время дня и иочи лоцман должен быть готов встать на вахту. В Западной Германии лоцманские братства объединяются в Федеральную палату лоцманов, которая является публично-правовой корпорацией.
Обычно лоцманы отправляются на судно с одной из баз, расположенных неподалеку от побережья, например из Куксхафена и Бремерхафена. Но даже отсюда путь до приближающегося судна неблизок, а лоцмана там ждут заблаговременно, еще в открытом море. Поэтому вблизи крупных судоходных путей песколько лоцманов постоянно дежурят на борту лоцманского судна. Это своеобразное судно-гостиница, где предусмотрено все - от спальных мест до питания. На приближающееся с моря судно лоцмана доставляют на катере. Такой катер невелик - длина его всего около 6 м, - но зато он имеет мощный двигатель. По веревочной лестнице лоцман поднимается на борт судна, а катер возвращается назад к плавучей гостинице.
В холод и в шторм поездки на крошечном катере и «упражнения» на веревочной лестнице - удовольствие не из приятных. Тем же путем он покидает судно, уходящее в дальнее плавание. Пустовать плавучему «отелю» не приходится. Порою это судно дежурит на морской базе по нескольку месяцев. Для связи с сушей существует небольшое судно-челнок, доставляющее в «отель» новую смену лоцманов и провиант. Случается, что лоцманский корабль с трудом удерживается на месте - слишком силен ветер и высоки волны. Тогда он находит укрытие за каким-нибудь мысом, где непогода не так дает о себе знать, или же ищет убежища в ближайшем порту, что, впрочем, бывает крайне редко. После трехлетнего эксперимента на западногерманском побережье, да и не только там, на крупные суда, в основном на танкеры и сухогрузы, лоцманов стали «высаживать» с вертолета. Такой способ не только ускоряет всю процедуру, но и имеет ряд преимуществ: так, судно не надо останавливать - для крупных судов остановка оборачивается немалой потерей времени, - а лоцманским катерам не нужно ходить через устье реки, которое и без того изрядно перегружено. Разумеется, воспользоваться вертолетом можно лишь тогда, когда море не штормит, а на судне имеется подходящее место для посадки.
История лоцманского дела на европейском побережье весьма занимательна. Она порой не чужда духу авантюризма.
С конца XVI в. лоцманы находились в распоряжении Гамбурга. С 1639 г. в нижнем течении Эльбы, на участке реки, лежащем между Гамбургом и Куксхафеном, пребывание лоцмана на борту судна было непреложным законом. В ту пору речь шла не только о безопасности судов. Властям был нужен острый глаз: посматривать, нет ли где контрабанды, следить за уплатой таможенных пошлин и прочих сборов, за соблюдением предписаний о хранении товаров, на которое требовалось специальное разрешение. Именно по этим причинам лоцманское дело затрагивало сферы высокой политики и интересы земельных князей и частенько служило причиной возникновения серьезных межгосударственных конфликтов.
Некогда могущественный город Брюгге еще в 1447 г. издал указ, регламентирующий деятельность лоцманов, и распорядился в обязательном порядке использовать их службу на реке Свин. В Роттердаме, где лоцманское дело было сосредоточено в руках государства уже с середины прошлого столетия, его история прослеживается до конца XIII в., т. е. до той эпохи, когда благодаря стараниям Ганзы оживилась европейская торговля, а с нею и мореплавание.
Причиной, побудившей мореплавателей обращаться за помощью к лоцманам, были многочисленные отмели, заливы, бухты, которые нездешнему человеку очень затрудняли плавание. Первыми лоцманами были рыбаки. Кто-кто, а уж они-то знали реку как своп пять пальцев. К слову сказать, прибегать к их помощи следовало осмотрительно: порою они мало чем отличались от пиратов. В   условленном   месте   они   сажали   судно   на    мель, отправлялись за «подмогой», а потом вместе со своими подручными грабили беспомощный корабль или присваивали его себе целиком, расправляясь с командой, чтобы убрать ненужных свидетелей. Не отставали от них и иные капитаны: брали лоцмана на борт, а потом, чтобы не платить ему, высаживали где-нибудь на пустынном берегу, а то и вовсе бросали беднягу за борт.
В Англии в 1514 г. создали лоцманскую службу – The most glorious and individable Trinity, в обязанности которой входило не только оказание помощи судам, но и разметка фарватера. Служба отвечала также за обучение лоцманов и следила за тем, чтобы они получали соответствующее вознаграждение. В 1588 г. эта служба была преобразована в The Corporation of Trinity House, которая существует по сей день и заслуженно пользуется высоким авторитетом. За образец лоцманского права было взято морское право Висби. Висбп вообще считается колыбелью современного морского права. Однако авторы документов, регламентирующих работу лоцманов, не забывали и о декрете Филиппа II Испанского, согласно которому лоцманским делом дозволялось заниматься лишь лицам, имеющим соответствующее разрешение властей.
В 1615 г. лоцманскую службу основали Голландия и Западная Фрисландия. В 1799 г. функции верховного надзора были переданы флоту; надзор этот и поныне осуществляет флаговый офицер. А в 1895 г. в законодательном порядке был установлен сбор за услуги лоцманов. Кандидатам в лоцманы надлежало выдержать экзамен, после чего их приводили к присяге.
Нигде история лоцманского дела не была столь насыщенной событиями, как на берегах Везера. Административная раздробленность с давних пор была немалым препятствием на пути экономического и культурного развития городов, находившихся в бассейне реки Везер. Старейшими морскими лоцманами были жители острова Гельголанд. Они водили суда по Везеру, Эльбе и Айдеру, и еще в 1787 г. это их право было подтверждено в указах датского правительства. Чтобы сделаться лоцманом, надо было учиться и держать экзамен. Жители Гельголанда водили суда вверх до Бремена. Это был немалый путь. Доказывая свою компетентность, на экзамене они отвечали на 100 вопросов - дело весьма непростое. Так продолжалось до середины прошлого века. А потом обитатели Гельголанда утратили интерес к лоцманскому делу: остров постепенно превращался в курорт, а эта отрасль экономики сулила хорошую прибыль. С 1860 г. гельголандцев среди лоцманов уже нет.
Шлп в лоцманы и жители прилегающих к Везеру областей. Нижнее течение реки было поделено на участки. И хотя в Бремене о лоцманах упоминается еще в документе, датированном 1571 г., первое бременское уложение о лоцманах относится к 1710 г. Оно действовало на участке реки между Бременом и Фегезаком. Документ этот предписывал лоцманам вести себя нейтрально по отношению к арендаторам и владельцам судна, в вопросы фрахта не вмешиваться, а «перед тем, как отправиться в путь, воздерживаться от пьянства и бесчинств». Эти лоцманы, да, наверное, и все остальные, что водили суда по Везеру, не были советчиками капитанов, а сами стояли у штурвала и сами же возмещали убытки, будучи виновниками аварий.
Последний участок реки перед входом «в порт был вотчиной ольденбургских лоцманов из Браке. Члены «Союза лоцманов Клиппканне и Браке» упоминаются в ольденбургском уложении о лоцманах от 25 мая 1976 г. А согласно ольденбургскому уложению, принятому в 1803 г., лоцманам, водившим суда по реке, разрешалось, если того желал капитан, сопровождать их даже за Блексен, что лежит напротив Бремерхафена.
В 1827 г. одновременно с основанием Бремерхафена возник и Союз морских лоцманов Бремена. Бремен никогда не признавал за Ольденбургом монопольного права заниматься лоцманским делом, на которое тот энергично претендовал. А теперь ольденбуржцам путь в бремерхафенский порт и вовсе был заказан, поскольку они вдруг оказались «иностранцами». Конечно появились лоцманы и в Ганновере. Объединение лоцманов было создано в Геенстендорфе - о нем уже идет речь в королевском указе 1723 г. В 1767 г. над объединением был установлен правительственный надзор. А чем, как не историческим анекдотом, можно назвать тот факт, что в 1755 г. бременские лоцманы обратились к датскому правительству с жалобой на своих коллег из Ольденбурга! А ведь все они были людьми трудолюбивыми и закаленными на суровых ветрах. «Не должны страшиться ни штормов, ни опасностей» - значилось в служебной инструкции. Правда, закалка эта оборачивалась порой своей оборотной стороной: если одним лоцманам казалось, что другие претендуют на их «владения», то непременно возникали заварушки. Лоцманы на своих маленьких лодках буквально подстерегали идущие в гавань суда, пытаясь отбить их у конкурентов. При этом то тут, то там завязывались настоящие лодочные сражения, иной раз доходившие до кулачных боев. Более того, лоцманы убеждали капитанов сменить курс и плыть не в Бремен, а в Ольденбург, ссылаясь на то, что выше по течению Везер не столь полноводен, а в Ольденбурге к тому же их ждет фрахт повыгодней... А лоцманы из Реннебека, наоборот, склоняли капитанов в пользу Бремена и расхваливали фарватер даже тогда, когда он был вовсе не хорош.
Самоуправство это пресекли только в 1879 г., когда вышло новое положение, определявшее права речных лоцманов па участке от Бремена до Бремерхафена. Теперь лоцманам был гарантирован ежегодный доход в одну тысячу марок, выплачиваемый из общей кассы. В случае, если в кассе денег не хватало, государство вкладывало туда своп средства. В 1882 г. появилось и первое судно-гостиница, где лоцманы могли жить, ибо, как говорилось в одном из документов, «у своего очага они опустятся и будут непригодны для несения службы».
В 1921 г. в соответствии с конституционным правом все водные пути стали собственностью германского государства. Отразилось это и на организации лоцманской службы. Теперь на нижнем Везере лоцманов строго делили на морских и речных. Бременский, прусский и ольденбургский союзы лоцманов 1 ноября 1922 г. объединились в «Общество морских лоцманов Везера». 1 июля 1940 г. оно преобразовалось в «Лоцманское товарищество Бремерхафена». С того же дня существует п аналогичное объединение речных лоцманов - «Лоцманское товарищество Бремена».
В районах, удаленных от моря, роль лоцманов часто недооценивают. В них видят только что-то вроде добрых услужливых духов. Но во всем морском мире к лоцманам относятся с большим уважением. В законе, принятом в 1954 году, сказано: «...Лоцман - человек, сопровождающий судно в качестве консультанта, сведущего в навигации и знающего условия местности». Формулировка эта восходит к исконному значению слова «лоцман». В древневерхненемецком языке оно писалось leyisager и означало человека, который объявляет направление, указывает дорогу, сопровождает. В английском языке оно превратилось в  loodsman, в голландском - в Lodsman.
На пути в гавань судно пересекает прежде всего таможенную границу государства, на территории которого расположен порт назначения. Капитанам всегда известно, в каком месте эта незримая линия пересекает фарватер, миновав которую они будут иметь дело с таможней, им придется заполнять таможенные документы по форме, принятой в той или иной стране, и, может быть, проходить таможенный досмотр. В разных портах эта процедура проходит по-разному, хотя ни на одном побережье не найти государства, где бы она отсутствовала вовсе. Как известно, таможенную декларацию нужно сдавать всякий раз, когда пересекаешь границу, даже если ты точно знаешь, что не обязан платить пошлину. Такой декларацией будет даже лаконичное «нет» в ответ на вопрос чиновника, имеется ли на борту что-либо, облагаемое пошлиной. Капитан не может заявить, будто на судне нет ничего, подлежащего обложению таможенным сбором. И не потому, что это в принципе исключено. Просто установить это можно лишь по документам, сопровождающим груз, форма которых в каждой стране своя. Здесь-то как раз и нельзя требовать полной осведомленности от офицера торгового флота, которому за время рейса приходится заходить в целый ряд государств. По прибытии судна в порт таможня берет все эти хлопоты на себя. Капитанам никогда не приходится платить пошлину самим. Позднее, когда речь пойдет о вольных портах, мы увидим, каким образом каждый отдельный порт помогает командному составу судов как можно быстрее улаживать все связанные с таможней вопросы.
В порту прибывшего высокого гостя - наш корабль - опекает вовсе не мэр города, даже если это муниципальный порт, а судовой маклер. Мысль «приплести» сюда главу города может показаться кому-нибудь неуместной, а напрасно. Чтобы убедиться в том, достаточно лишь заглянуть в порт,  когда  туда с официальным визитом заходит военный корабль, свой или иностранный. Стоит только такому кораблю пришвартоваться и выполнить самые необходимые формальности, как его командир облачается в парадный мундир и наносит визит мэру города, за которым обычно следует ответный. Такой корабль - гость города. Надо перелистать назад календари нескольких столетий, чтобы найти подобную же ситуацию, в которой главным действующим лицом был бы капитан судна купеческого. Такое, конечно, случается и считается сегодня в порядке вещей - когда речь идет о судне особо выдающемся. Так, например, официальная церемония подобной встречи имела место, когда в один из западногерманских портов зашло американское опытное судно  «Саванна» - сухогруз с атомным двигателем.
Итак, что бы пи понадобилось капитану, он действует через маклера. Тот ведет все дела компании и каждого ее судна, выполняя частично функции агента, частично - маклера. Раньше все эти заботы ложились на плечи капитана. Однако последние лет сто действовать по старинке уже нельзя. Во-первых, усложнились сами операции. Их исполнение занимает теперь много времени, и, чтобы дело шло гладко, надо держать в памяти массу названий и имен. Во-вторых, и компании имеет смысл постоянно поддерживать связь с портом. А порту в свою очередь важно иметь поблизости представителя компании, к которому всегда можно обратиться. В наши дни роль судового маклера настолько велика, что его услугами пользуются даже те компании, что «прописаны» тут же в порту. Иногда они держат даже по нескольку маклеров: одних - для прибывающих судов, других - для покидающих порт.
Маклер - доверенное лицо судоходной компании, посредник между нею и отправителем груза или его портовым экспедитором. На линейных маршрутах его отношения с компанией определяет договор, который подписывают обе стороны. Маклер посредничает при заключении фрахтовых сделок; при этом он должен проявить недюжинное знание рынка. Он всегда в курсе фрахтовых ставок, назначаемых компаниями, на услуги которых он рассчитывает, организуя перевозку того или иного груза; ему известно, на чем эти компании специализируются, годятся ли их суда для данного товара и каковы условия перевозки. Он знает, каковы нынче цены на рынке: эти сведения нужны маклеру, когда он намерен зафрахтовать на судне место под груз. Он же продает и покупает суда для судовладельца или фрахтует их целиком. Он заключает сделки с трампами. Партнерам, подписывающим договоры на перевозку грузов морем, маклер нужен как воздух: судовладелец не настолько сведущ в перипетиях рынка, а отправитель груза не силен в вопросах цен на морские перевозки. Помимо правовых и коммерческих операций, маклер улаживает и другие вопросы, неизбежно возникающие в порту. У начальника порта или у фирмы, ведающей погрузкой и выгрузкой, маклер выясняет, где его подопечному надлежит пришвартоваться. Он берет на себя выполнение всех формальностей, связанных с входом судна в порт и выходом из гавани. Он поддерживает связь с портовымп властями, потому-то последние с компаниями дела практически не имеют. У компании, специализирующейся на буксировке, маклер заказывает буксир для прибывающего судна, договаривается с хозяйством причала относительно места в пакгаузе, заключает договоры с грузчиками, обеспечивает оснастку и провиант, воду и горючее. Он организует откачку отработанных масел - в целях охраны окружающей среды, чтобы не допустить практиковавшегося ранее бездумного сброса масел в море, по необходимости приглашает на судно представителей специальных фирм по очистке судовых помещений и борьбе с вредителями - короче, исполняет всю ту работу, за которую так или иначе пришлось бы кому-то браться. Важной миссией маклера является вскрытие манифестов и таможенных документов. Иногда маклер поручает эксперту дать заключение о состоянии груза; иногда обращается к диспашеру - лицу, которое при наиболее крупных авариях дает оценку возможных размеров, понесенных убытков и составляет диспашу . Сбор свидетельств, интересующих судоходную компанию, - дело, которое непосредственно касается маклера, - входит также в обязанности учетчика.
Обладая определенными навыками и хорошо зная местные условия, маклер справляется со всеми этими делами, несмотря на их обилие. Сложнее приходится тогда, когда внезапно возрастает «наплыв» судов или если маклер сталкивается с иностранцами, не владеющими языком той страны, куда они прибыли. Таким образом, в его распоряжении должны быть люди, знающие языки. Человека, которого первым посылают на борт судна разузнать, нет ли у капитана и членов экипажа каких-нибудь вопросов или пожеланий, называют waterclerk - «водным клерком».
Все, о чем мы говорим, относится и к портовому экспедитору, роль которого не менее важна, чем роль маклера. Наряду с задачами, с которыми обычно сталкивается всякий экспедитор, работающий в порту, он должен иметь четкое представление о том, как функционирует транспортный механизм порта, и хотя бы приблизительно знать стоимость транспортных издержек в своем и в конкурирующих портах. Дельный маклер всегда сумеет включить «свой» порт в маршруты линейных судов. Задача же портового экспедитора - найти во внутренних районах страны груз для порта, и чем больше, тем лучше. И если маклер должен быть «докой» в вопросах фрахтовых ставок, то дело экспедитора - хорошо знать стоимость перевозок сухопутным транспортом.
Стивидорными работами занимаются как мелкие конторы, так и крупные фирмы. В Гамбурге и Бремене, например, портовых служб, ведающих этим видом работ, нет. Здесь пользуются услугами специализированных фирм. Заметьте: даже в течение длительного времени такой гигантский транспортный полигон, каким является морской порт, так и не сделался автономной системой.
Рабочее  место стивидора - внутренние  помещения судна. Вот груз зацеплен за крюк. Кран поднимает его с пола трюма, проносит над леерным ограждением судна и теперь он целиком во власти службы перевалки. Стивидор пользуется собственным подручным инструментом, лишь изредка судно предоставляет что-то в его распоряжение. В Гамбурге, например, стивидор организует перевалку совершенно самостоятельно, без участия каких-либо специализированных фирм. Именно поэтому он отлично оснащен: в его распоряжении имеются даже плавучие механизмы, скажем, такие, как подъемник. В Гамбурге есть даже асы, которые с помощью подъемников перегружают зерно. Сохранились там и «продувщики», которые прежде зерно перелопачивали. Сегодня они организуют взятие проб зерна и его взвешивание - последнее входит в обязанности специально существующих для этой цели весовщиков - и держат экспедиционные конторы по перевозке зерна. А еще в гамбургской системе грузоперевозок и по сей день живы так называемые квартьеры. Сейчас, правда, они уже не те, что прежде: нередко эти крупные конторы либо располагают собственными складами, либо на продолжительное время арендуют их у портовых складских хозяйств или специальных фирм. Для осуществления ряда операций, без которых не обойтись при обработке грузов (взятие проб, упаковка и прочее), квартьеры приглашают независимых кюперов. Выше мы уже говорили, чем они занимаются. Название «кюпер» появилось в те времена, когда большую часть грузов перевозили в бочках: кюпер и Küfer - бочар, бондарь - одно и то же слово. А гамбургские квартьеры получили свое название оттого, что раньше вели дела вчетвером - квартетом. Они были на дружеской ноге с купцами, которые тогда еще держали свои собственные склады, где с товаром проводились все необходимые манипуляции. Сегодня фирмы, занимающиеся этим делом, имеют в порту собственные буксиры, грузовики и разные другие машины.
По ряду причин некоторые судоходные компании и частные перевалочные фирмы предпочли не выделять множества самостоятельных профессий. Чтобы заниматься различными видами перевалочных работ, они несколько изменили свою структуру, расширив ее за счет создания отдела стивидорных работ. Впрочем, они по-прежнему нередко прибегают к услугам фирм «со стороны». В   Гамбурге,   Роттердаме,   Антверпене   и   в   некоторых заокеанских портах судоходные компании давно уже арендуют причалы и ведут обработку судов своими силами. Иногда здесь в виде исключения обслуживают и суда других компаний. В этом случае им указывают место швартовки. Одновременно в известность ставится начальник порта: размещение судна в акватории входит в круг его обязанностей.
В гамбургском порту есть еще одна весьма примечательная профессия, подобной которой не найти ни в одной гавани мира: эверщик. В давние времена эвер был одномачтовым парусным судном. Впрочем, известны и морские эверы, приводившиеся в движение гребцами. Само название - эвер - впервые встречается в 1252 г. в таможенном тарифе Фландрии; в 1299 г. оно упоминается в гамбургской залоговой книге. Однако сам тип судна родился наверняка гораздо раньше этих первых сведений. Позднее в Гамбурге на эвере греб кто-нибудь один, тот, кто сидел впереди, а хозяин судна устраивался на корме у руля. Незагруженный эвер мог приводиться в движение с помощью кормового весла. По мелким городским каналам и неглубоким речушкам на эвере плывут, отталкиваясь от дна шестом.
Эверщик являл собой одновременно и перевалочную, и транспортную фирму. Он принимал грузы с морских судов и доставлял их на склады, имевшиеся вблизи каждой водной трассы. Возил он грузы и на рынок. Примерно до 50-60-х годов прошлого века эверщики смотрели на свое занятие как на вспомогательное. Незначительный доход, который давала эта работа, не позволял превращать ее в профессию: зимой жизнь в порту почти полностью замирала, да и в другие времена года эверы требовались тоже не каждый день. Оттого-то эверщики так и не образовали «своего» цеха. Однако они были и по сей день остаются владельцами самостоятельного дела, которые заключают договоры на перевозку и выдают расписку за взятый груз. Эверщикам, стало быть, надлежало знать грамоту. Требовалось от них и еще кое-что: так, согласно подписанию полиции от 1815 г., этим не всегда учтивым господам запрещалось «в присутствии особ женского пола сквернословить, браниться и изрекать скабрезности, пить, курить и жевать табак, а также оный выплевывать». «...Шкиперы и их подручные со всей решительностью призываются являть образцовое поведение и скромность и не допускать излишних вольностей» - значилось в уставе гамбургских эверщиков от 1788 г., который закреплял их права и обязанности по отношению к заказчику и определял тарифы за перевозку. Следовало им также «воздерживаться от чрезмерного пьянства». (Сегодня большинство портовиков объявили бы все эти запреты и условия неприемлимыми для своей работы.) Кроме того, за кражу груза эверщиков карали куда строже всех остальных смертных.
Так все это выглядело на протяжении почти 700 лет - с того момента, как 7 мая 1189 г. император Фридрих Барбаросса пожаловал Гамбургу привилегию беспрепятственно плавать по Эльбе. Последние же сто лет эверы стали водить профессионалы. Сегодня этому делу надо специально учиться, более того, следует хорошо разбираться в товарах, уметь грузить и ловко маневрировать судном на узких каналах и быстрых реках. Судно принадлежит нанимателю, который сегодня сам уже не плавает. Судов, как правило, у него несколько, а кроме них - контора неподалеку от порта. Это судовладелец, у которого есть лихтеры и буксиры. Он сам колесит по стране, собирая заказы, занимается перевозкой грузов в порту, а также по близлежащим рекам и внутренним водоемам. Перевозчиков грузов, обладающих такой самостоятельностью, нет ни в каком другом портовом регионе. Это своего рода служба доставки грузов по воде. Дело может быть поставлено поэтому настолько широко, что эверщик в соответствии с Торговым кодексом обладает статусом коммерсанта. В 1860 г. перевалка грузов в гамбургском порту практически полностью осуществлялась эверщиками; в 1913 г. на их долю приходилось 40%-всего объема проходивших через порт товаров. Уменьшение объема перевозок грузов эверами вызвано, помимо всего прочего, еще и тем, что в последнее время заметно возрос поток таких грузов, как, например, нефть. Ее перевалка механизирована, и услуги эверщиков тут попросту не нужны. Однако по абсолютным показателям перевозят они все еще немало: в 1960 г. эверы доставили по назначению 6,3 млн. т грузов. Эверщики по-прежнему обеспечены работой, если поступают такие массовые грузы, как РУДа, соль, зерно, уголь, которые следуют в порт Гамбург и предназначаются для предприятий, расположенных в самом порту или где-то поблизости. Профессия эта здесь и зародилась - в этом единственном в своем роде городе на воде, где караваны судов, следующие по городским водным артериям, были столь же важны для. его хозяйственной жизни, как и дороги. Тем, что дело их сохранилось до наших дней, эверщики обязаны неповторимому облику громадного порта, где путь по воде зачастую много короче дороги по суше. Поэтому в гамбургском порту на воде всегда оживленно: ежедневно здесь делают свое дело большие и малые баркасы, а также тяжелые груженые баржи, покорно следующие за тянущими их буксирами.
Обязанности экспедитора состоят в том, чтобы оповещать железную дорогу, речные судоходные компании и специализированные автотранспортные фирмы о предстоящих перевозках, а затем - заказывать тот или иной вид транспорта туда-то и на такой-то час. Ни одна из этих трех транспортных служб не может похвастаться тем, что, доставляя груз в порт, ей тут же без промедления удается отправить свой транспорт дальше - на этот раз с товаром, взятым в гавани. Ждать «вхолостую» приходится всегда. Долго ли длится такое ожидание, сказать трудно, но транспорту большей частью выгодней остаться на некоторое время в порту и подождать попутного груза. Прогнать морской транспорт куда-то порожняком обойдется дороже. Да и порту с его интенсивным ритмом перевалочных работ постоянно требуется свободный резервный транспорт.
Наибольшее разнообразие транспортных средств - приоритет железной дороги. Чтобы из всей массы специальных товарных вагонов на место своевременно прибыли именно те, а не другие, чтобы к моменту прибытия сухогруза-гиганта наготове были бы целые составы из вагонов определенного типа, для этого управления железных дорог - в Европе они повсюду государственные - имеют в крупных портах свои распорядительные бюро, облеченные определенными полномочиями; руководящий персонал этих бюро состоит из знатоков портового сообщения. Подобные бюро в большей части европейских стран  и  в  США имеют  также  фирмы,  занимающиеся автомобильными перевозками. В узловых пунктах некоторых речных бассейнов, а следовательно, почти всегда в морских портах имеет свои конторы и система речного судоходства. Эти конторы постоянно сотрудничают с речными судоходными компаниями и всегда могут довольно быстро обеспечить дополнительный транспорт, если судов вдруг потребуется больше, чем обычно.
Прибытия судна ждет и множество других специализированных фирм, больших и малых, о которых мы еще не упоминали. Среди них - чистильщики котлов, судовые маклеры, предприятия по оснащению судов, которым разрешена беспошлинная продажа продукции для корабельных нужд, верфи и заводы, выпускающие двигатели, фабрики, изготавливающие инструмент, бункерные суда, продающие прибывающим в порт топливо и воду. В некоторых портах встречаются даже мелкие предприниматели, торгующие водой, используемой в качестве балласта; есть такие, что именуют себя судовыми «камер-егерями», или попросту конторы, организующие очистку судов.
Услуги страховщиков, страхующих судно, требуются отнюдь не в каждом рейсе. Л вот страхованием груза приходится заниматься всякий раз заново. Обычно это организует экспедитор. Иногда он выполняет все необходимые формальности сам: в том случае, когда ему приходится действовать по поручению грузоотправителя из другой страны.
Дифференциация разнообразных видов работ, без которых в порту не обойтись, зашла настолько далеко, что кое-где есть даже люди, занимающиеся исключительно швартовкой судов. С борта судна, приближающегося к причалу, им бросают легкий линь, привязанный к тросу. С его помощью они подтягивают трос - его бросать нельзя оттого, что он слишком тяжел, - и набрасывают петлю на причальную тумбу. Тумбы эти загнаны внутрь причальной площадки и тщательнейшим образом закреплены, поскольку должны выдерживать натяжение огромной силы. В Гамбурге, а с недавних пор и в Бремене, швартовкой занимаются независимые предприниматели, имеющие у себя в штате примерно по десятку людей.
На государственных причалах Антверпена принцип разгрузки и загрузки судов формулируется так: «Деятельность городских властей ограничивается предоставлением портового оборудования вместе с обслуживающим его персоналом». В Гамбурге, Бремене и Любеке портовым хозяйством распоряжаются компании, действующие в рамках частного права; города участвуют в этих компаниях на правах компаньонов. В Роттердаме все виды работ в порту исполняют только частные фирмы. Там даже не найти ни одной частной компании с государственным участием.
Буксирной службой в западногерманских портах ведают судоходные компании, которые специализируются либо на буксировке морских судов (в том числе в акватории порта), либо на обслуживании речных судов там, где еще есть транспорт, требующий буксировки. Но это еще не все: они перевозят также строительные машины, баржи, понтоны, демонтированные суда, плавкраны и множество всяких прочих плавучих механизмов, имеющихся в любом порту.
У тех компаний, которые обслуживают морские суда, нередко имеются и специальные морские буксиры, которые приходят на выручку, случись беда в открытом море. Спасание морских судов - дело захватывающее и нередко опасное, с которым сравнится разве что работа маленьких, но на редкость выносливых суденышек, снабжающих всем необходимым буровые установки в море. Рассказывая о них, один капитан сказал мне как-то, что счастливые мгновения, когда можно спокойно стоять на палубе, выпадают здесь совсем не часто.
Спасательные буксиры располагаются в портах вдоль континентального побережья, всегда начеку, всегда готовые в любой момент, как только радист поймает сигнал бедствия, выйти в море, даже не дожидаясь двух-трех матросов, отлучившихся в город. Хорошая погода для них - время унылое. Но, выйдя в море, они мчатся наперегонки с незримым конкурентом, а то и не с одним, поскольку и те, конечно, сигнал бедствия приняли тоже. Тот, кто подошел к терпящему бедствие первым, - выиграл и теперь уже принимается за дело. Прибывшие вслед за победителем остаются ни с чем, если, конечно, дела не обстоят столь скверно, что требуется еще и их помощь. Считается, что при выполнении подобного рода буксировочных работ экипажи буксиров автоматически зачисляются на службу компании, которой принадлежит аварийное судно: они подчиняются приказам его капитана, который вправе контролировать их действия, и не несут никакой ответственности за допущенные им навигационные ошибки. Буксир здесь - всего-навсего та сила, благодаря которой судно вновь обретает способность передвигаться. Да иначе и нельзя: может случиться так, что крупному судну потребуется несколько буксиров, п подчиняться они должны единым командам. Навигационные качества судна известны его капитану лучше, чем кому-либо другому, а ответственность, которая на него возложена, не позволяет ему передоверять свое судно крохотной скорлупке-буксиру. Даже при буксировке судна, полностью утратившего маневренность или, наоборот, только что сошедшего со стапелей, где еще нет команды, экипаж буксира и компания, которой принадлежат суда, заключают трудовое соглашение.
Оплату спасательных работ на море определяет жесткое правило: «Нет результата - не будет денег». Так что порой отчаянная работа в сильный шторм, а иногда и ночью оказывается проделанной напрасно. Есть несколько видов спасательных работ: буксировка судна, утратившего маневренность из-за поломки двигателя или потери винта, в ближайший порт, тушение пожара на борту, взятие команды на борт буксира, когда положение корабля безнадежно, и т. д. Эти услуги оплачиваются вознаграждением за спасение судна, которое распределяется между всеми членами экипажа. Величину суммы, если стороны не могут прийти к соглашению, по их просьбе устанавливают специальные органы или морской арбитраж.
Если по договору буксиру предстоит перевозка плавучей конструкции, которая не способна передвигаться самостоятельно, а может быть, и вовсе не является водным транспортным средством, например плавучего дока, то компания получает плату за буксировку. Несколько лет тому назад потребовалось доставить плавучий док, построенный в западногерманском порту, по Атлантике и Средиземному морю в один из портов Среднего Востока. Погрузить его в разобранном виде на несколько судов было нельзя, так как собрать его затем в порту назначения не представлялось возможным. Тогда-то и «запрягли» чару мощных буксиров, которые вместе с доком двинулись в путь, рассчитанный на несколько месяцев. Упряжка эта двигалась вперед с черепашьей скоростью. Иначе не могло быть: гигантский док был предназначен для подъема судов, а вовсе не для плавания и вызвал сильнейшее гидравлическое сопротивление. В бурном Бискайском заливе караван застиг шторм. Лопнул один из тросов. Подобные случаи были предусмотрены с самого начала, и положение удалось исправить. А потом, не выдержав ударов водяных валов, бросавших и крутивших док как им заблагорассудится, треснула его наружная обшивка. Трещина того и гляди могла разрастись, и тогда док неминуемо затонул бы. Командам буксиров пришлось пережить несколько зловещих часов, пока, наконец, судам не удалось укрыться в порту, где док сумели отремонтировать. В конце концов он благополучно прибыл по назначению. Для обоих капитанов это был самый долгий буксировочный рейс в жизни.
Итак, выходит, что морской порт являет собой пестрое переплетение задач и функций отдельных фирм, контор и лиц, которые решают эти задачи и выполняют означенные функции. Все они большей частью теснейшим образом связаны между собой, они стимулируют друг друга, вынуждая проявлять все большую изобретательность, п одновременно зависят друг от друга. Силовое поле отдельных идей и начинаний порождает ту энергию, которая питает механизм порта, функционирущий как единое целое. Мы уже говорили вначале: порт - это предприятие-гигант, где все и вся концентрируется в конечном счете вокруг морского судна.
И все-таки он кое-чем отличается от обычного предприятия. Порт выполняет общественную функцию, которой отводится важное место в сфере экономики государства. И государство, естественно, принимает участие в делах порта - там, где они затрагивают его интересы: от вопросов обеспечения безопасности и соблюдения порядка, санитарного надзора и охраны труда до регулирования экономической политики посредством таможенных пошлин. Государственные интересы распространяются и на служебную статистику, которая помогает следить за процессами, происходящими в сфере экономики, и на заботу о моряках, в том числе и иностранных, на вопросы обеспечения надежности портовых сооружений и механизмов, противопожарной безопасности и многое другое.
Персоналу, прошедшему специальную подготовку, частично переданы общие функции полиции. Среди людей, служащих в так называемой речной полиции, есть навигаторы, которые знают, что и как происходит на борту судна, и могут посоветовать, что можно и нужно предпринять, когда требуются решительные действия. Как-то раз, например, понадобилось задержать один иностранный пароход: компания, которой он принадлежал, проштрафилась по всем статьям и к тому же не выполнила ряд обязательств. Было известно, что у нее затруднения с платежами и что ни в этом, ни в других портах она не предприняла никаких мер, чтобы как-то уладить свои дела. В таких случаях, согласно международному праву, судно задерживают, «сажая» его на цепь. Так поступали в незапамятные времена, когда цепью обматывали мачту: это означало, что пользоваться судном отныне запрещено. В наши дни цепью фиксируют прибор управления. К такому вот аресту прибегли и в случае, о котором идет речь. Однако туманной, в самом буквальном смысле, ночью судно, сбросив путы, ускользнуло из гавани прочь, рискнув самостоятельно преодолеть сложный участок реки, что, кстати, было блестяще проведенной навигационной операцией. Так, без единой царапинки и поломки, пароход и добрался бы до открытого моря, где кончались территориальные воды, не пустись за ним вдогонку катер речной полиции. Двое полицейских вскарабкались на борт, взбежали на мостик и, направив на капитана оружие, заставили его остановить судно.
Порядок, за которым следует надзирать полиции, немыслим в порту без порядка на воде. Где и как стоят суда - вопрос, важный не только для согласованной работы портовых служб. Тут надо учитывать и соответствие транспорта характеру груза, и очередность подачи транспорта, чтобы избежать потерь времени и дублирования. Высшая инстанция - начальник порта. Порядок, о котором идет речь, - забота о его подчиненных. Должность начальника порта существует в большинстве портов. На нее назначают человека, имеющего квалификацию капитана дальнего плавания, если в силу специфики условий здесь не требуется какой-то иной подготовки, допустим, технической.
Начальник порта определяет место стоянки судов. Если речь идет о причалах,, которыми ведают специальные портовые службы, то он предварительно связывается с ними, чтобы на судно своевременно подали необходимое оборудование и направили обслуживающих его людей. Нужно это и для того, если вдруг понадобится использовать тяжелые механизмы или решить какие-то неординарные вопросы, связанные с отгрузкой. Задачи начальников западногерманских портов обычно примерно одинаковы.
А вот за границей дело зачастую обстоит иначе. В Роттердаме, например, весь транспорт - от расположенного выше по реке Лек города Кримпен вплоть до побережья - подчиняется главному начальнику портов, над которым в свою очередь стоит Главное ведомство строительства гидротехнических сооружений. В акваториях же за службу порядка отвечает муниципальный совет Роттердама. В составе муниципального управления имеется отдел службы порта и лоцманской службы, руководитель которого как раз и исполняет в портах функции начальника. Лоцманская служба также находится здесь в ведении муниципалитета, а не государства. В автономном порту Марселе в главном управлении есть генеральный директор, которому подчиняется навигационный отдел. В Антверпене управление порта, подчиняющееся генеральному директору, состоит из двух отделов. Один из них занимается общими административными вопросами и эксплуатацией портового хозяйства, заботясь, к примеру, о размещении предприятий промышленности. Отсюда осуществляется руководство отдельными службами порта, здесь заботятся о совершенствовании портовых сооружений и привлечении клиентуры, дают информацию об услугах, предоставляемых портом. Руководит этой работой капитан-комендант. Функции этого отдела, как мы видим, выходят далеко за рамки чисто навигационных вопросов. Второй отдел анализирует деятельность порта и ведает общими вопросами рекламы. Здесь ведут портовую статистику, готовят к публикации материалы, посвященные порту и портовому хозяйству. Отдел курирует исследования, касающиеся деятельности порта, или же ведет такую работу самостоятельно, организует выставки и т. д. В подчинении руководителя этого второго отдела находятся специальные  бюро,  обладающие  одинаковым статусом: по вопросам навигации и по делам, связанным с причалами и пакгаузами. Тут сдают в аренду причалы, пакгаузы, участки портовой территории и краны, осуществляют надзор за хранением грузов и использованием складских помещений, принадлежащих городу.
При всем разнообразии вариантов сочетания частной инициативы и централизованного административного начала, которые встречаются в морских портах, можно отметить некоторые характерные тенденции. Так, в обоих крупнейших западногерманских портах - Гамбурге и Бремене - эксплуатация таких сооружений, как причалы и пакгаузы, находится в руках частных компаний, а роль государственного участия ограничена и, как правило, весьма незначительна. В остальных сферах портового хозяйства действуют исключительно частные фирмы, которые обязаны соблюдать лишь самые общие предписания.
В Роттердаме все до единой перевалочные операции осуществляют частные фирмы, причем каждая из них должна поддерживать контакты непосредственно с администрацией. Никакого промежуточного звена, где решаются многие вопросы, здесь нет. В Антверпене делами порта ведает непосредственно коммунальное самоуправление. Подчиненные ему службы мало чем отличаются от аналогичных служб, существующих в других портах. Правда, многое из того, чем они занимаются, в портах ФРГ берут на себя частные фирмы: они распоряжаются причалами, кранами и складскими помещениями, организуют буксировку судов в акватории порта. На Шельде, впрочем, буксировкой тоже занимается частная фирма. А вообще порты, расположенные в устье Рейна, славятся отсутствием строгих правил, предписывающих становиться только туда и передвигаться исключительно так и не иначе. Эти «вольности» возможны благодаря той огромной территории, на которой расположились порты.
В действительности же суда, заходящие в тот или иной порт, едва ли замечают между ними существенную разницу. Ведь решающим в конце концов всегда оказывается то, насколько быстро и четко в каждом порту разные службы выполняют свои обязанности. Безукоризненно отлаженный механизм портового хозяйства вовсе не обязательно является следствием существующей между портами конкуренции. Его постоянное совершенствование продиктовано насущными потребностями и, кроме того, твердым убеждением всех причастных к портовому делу лиц, что налажено оно должно быть образцово.
Разумеется, санитарный и ветеринарный надзор и служба безопасности повсеместно входят в компетенцию государственных органов. Портовый врач отвечает за то, чтобы тотчас же после швартовки суда прошли соответствующий контроль, который должен выявить наличие инфекционных заболеваний и в первую очередь - эпидемического характера. О карантинном флаге мы уже упоминали. Подниматься на судно и покидать его разрешается только тогда, когда санитарная проверка закончена. Лишь после этого приступает к выполнению своих обязанностей служба паспортного контроля, осуществляются, если нужно, меры по надзору за иностранцами, начинается предусмотренный международными соглашениями розыск лиц, совершивших то или иное преступление.
Особыми полномочиями наделено в западногерманских портах так называемое Ведомство морского найма (Seemannsamt). Подчиняется оно муниципальному или земельному управлению транспортом. Оно занимается делами только моряков, отнюдь не дублируя при этом функции биржи труда. Здесь оформляют мореходные книжки, куда скрупулезно заносятся сведения, когда и откуда их владельцы ходили в плавание. Такой документ важен для моряка во многих жизненных перипетиях, скажем когда он нанимается на работу. Здесь регистрируют факт поступления моряка на судно и списания его на берег, иными словами, фиксируют начало и истечение срока его трудового договора и составляют особый документ - судовую роль - список нанятой команды, которая должна постоянно находиться на борту, судна: в порту полиция вправе потребовать его предъявления. Ведомство морского найма заботится и об улаживании служебных конфликтов, возникающих на борту, и имеет право налагать определенные взыскания. Самая общая задача ведомства - следить за тем, как соблюдаются на борту положения морского устава, являющегося правовой основой урегулирования всех вопросов, касающихся работы экипажа судна.

ЧТО ТАКОЕ СВОБОДНАЯ (ВОЛЬНАЯ) ГАВАНЬ

Теперь, когда мы уже знаем, что в западногерманских портах есть таможенные флаги и таможенный надзор, обратимся к понятию «свободная гавань» и, не углубляясь особо в вопросы таможенного права, попробуем разобраться, что же это такое. Упоминание о беспошлинном, или, как его еще называют, свободном, таможенном режиме порта вызывает у несведущих его посетителей представление порою самое превратное. Называться вольной гаванью, полагают они, это, конечно же, заветная мечта каждого порта, цель, достижение которой - прямо-таки вопрос жизненной необходимости, и горе тому порту, который не вправе именоваться вольным! Мысль эту подогревают личные впечатления, тот безграничный восторг, который испытывают туристы, находясь на борту плывущего теплохода или попадая на остров Гельголанд и покупая уйму не облагаемых таможенной пошлиной вещей, на которые они в другой раз и вовсе бы не посмотрели - за ненадобностью - или уж по крайней мере не потратили бы на них столько денег.
На территории морских портов некоторые участки обнесены высокой таможенной оградой. Тот, кто перебирается через нее с товаром в кармане, дабы не платить пошлины, занимается контрабандой. Правда, в портовых городах такого не увидишь: слишком уж это рискованно. К тому же игра не стоит свеч: ведь таможные пошлины, как правило, невелики, а на контрольных пунктах двери широко открыты. Именно здесь и осуществляется таможенный контроль. Железнодорожные составы и грузовые автомобили либо сдают свои документы заранее, либо везут их с собой. Оплата производится в другом месте и по   безналичному   расчету.   Только   водители-одиночки, если их груз облагается пошлиной, платят тут же наличными. У опытных таможенников глаз наметанный: им сразу ясно, нуждается ли тот или иной груз в проверке или для всей процедуры контроля достаточно легкого кивка головой - так гостиничный портье, бросив на гостя беглый взгляд, без труда распознает, что за птица перед ним.
Неужели территория, лежащая по ту сторону таможенной ограды, и впрямь уже «заграница»?
Вовсе нет, даже с точки зрения таможенного права. Как сказано в Западногерманских таможенных правилах от 14 июня 1961 г., зона, окруженная таможенной границей и именуемая свободной (вольной) гаванью, представляет собой «часть морского порта, которая не относится к таможенной территории и служит в первую очередь для перевалки и хранения товаров, предназначенных для внешней торговли, и на которую не распространяется действие таможенного права в случае, если товары являются таможенным грузом».
По старым таможенным правилам, тем, что действовали, например, в 1906 г., свободная гавань без всяких оговорок считалась заграничной территорией и, следовательно, зоной, где в той или иной форме могли существовать промышленные сооружения. В современных документах, определяющих статус вольного порта, упоминаний о промышленной деятельности нет. В них говорится лишь о товарообороте и некоторых вспомогательных операциях, которые не связаны со взиманием пошлины. В любой стране, где есть вольная гавань, в определении ее правового статуса существуют различные нюансы. В принципе «заграничной» территорией она не считается нигде. Свободная гавань - территория суверенного государства, и с точки зрения таможенного права в этой зоне государственные органы могут преследовать лиц, нарушающих таможенные законы. За всякий облагаемый пошлиной груз по прибытии его в порт должна быть уплачена пошлина. Это общее положение, которое существует априори, а вовсе не заявляет о себе «вдруг» у ворот таможни. Однако в целях поощрения торговли государство пошлины с таких грузов не взимает, не берет с них ни гроша - пока эти грузы находятся вне таможенной территории страны. А если в пределах этой зоны их вновь грузят на борт судна, как это случается при транзитных перевозках, то они и вовсе никогда не облагаются пошлиной. Собственно, поощрение транзитных перевозок и послужило в свое время главным аргументом в решении всех этих вопросов.
В официальных документах ЕЭС содержится следующая формулировка: «Свободная гавань есть территория, представляющая собой часть порта или иную зону со строго определенными границами, контролируемыми таможней, расположенная за пределами таможенной территории или же с определенными оговорками считающаяся таковой, куда товары могут поступать без уплаты ввозных пошлин и сборов; в пределах которой они обыкновенно не подлежат таможенному контролю и где их безо всяких ограничений можно хранить, паковать и демонстрировать или же, при соблюдении известных условий, перегружать, предлагать их для продажи или подвергать переработке».
Горемычным авторам этой формулировки пришлось сделать ее столь пространной, дабы учесть все особенности свободных гаваней, принятые в той или иной стране, входящей в «Общий рынок». В сравнении с западногерманскими портами одна из таких особенностей заключается в том, что эта формулировка не должна распространяться ни на весь порт целиком, ни на какую-то отдельную гавань, а, скажем, только на одно из портовых сооружений. Так, например, в итальянских и испанских портах статусом свободной (вольной) гавани может пользоваться один из причалов или пакгауз.
Наряду со свободными гаванями - территориями, не входящими в таможенные границы страны, - в большинстве государств есть еще «вольные районы» - районы, беспошлинного ввоза. Они не всегда имеют отношение к порту: ими могут быть и другие транспортные узлы, например крупные железнодорожные станции или аэропорты. В США их называют Free Trade Zone - зонами свободной торговли, в романских странах Dosk-Entrepoos (буквально: доки-пакгаузы), в англоязычных – bonded areas. На этот счет в ЕЭС тоже был составлен специальный документ - Директива от 4 марта 1969 г., гласящая: «... в качестве района беспошлинного ввоза, независимо от того, как таковой именуется в той или иной стране, следует рассматривать всякую отделенную от прочих территорию, границы которой определяют компетентные органы стран-членов ЕЭС с тем, чтобы находящиеся там товары не считались пребывающими в таможенной зоне ЕЭС с точки зрения взимания таможенных сборов, дополнительной ввозной пошлины, количественных ограничений и всевозможных налогов или мер аналогичного характера». Следовательно, вольные районы существуют независимо от портов.
Пора сказать несколько слов и о таможенном складе, для которого по возможности отводят отдельную постройку в самом порту или за его пределами. Это здание (или его часть), где под надзором таможенной службы хранятся разного рода грузы. Сохранность грузов, за которые должна быть уплачена пошлина, склад гарантирует. Англичане называют такие склады bonded warehaeses. Расположены они в пределах таможенной зоны.
Наконец, существуют автономные территории, предоставляющие таможенные привилегии: здесь таможенных тарифов либо нет совсем, либо пошлиной облагаются лишь немногие товары. Такой автономной зоной является, например, Гонконг, где пошлина взимается только за ввозимые спиртные напитки и табак. Был такой зоной и Сингапур, правда, до тех пор, пока для определенных отраслей промышленности не установили покровительственных пошлин.
Nota bene: ко всему вышесказанному не имеет никакого отпошения так называемая «Зона свободной торговли» - как на языке бизнесменов именуется объединение ряда государств, не взимающих друг у друга пошлин в рамках взаимного товарооборота.
Все эти сведения о беспошлинной торговле, зоне франко, таможне и т. п. могут показаться читателю схоластичными, а кое-где и попросту сбить его с толку. Однако сама по себе идея - поощрять ввоз товаров в страну через гигантские ее ворота, через морской порт - имеет интереснейшую историю, к которой зачастую примешивалась высокая политика, а не только экономическая. Складывается впечатление, будто в ушедшие века таможенная пошлина играла роль куда большую, нежели сегодня. В этом убеждают нас и отдельные события, происходившие в обоих крупнейших германских портах в конце минувшего века, - к рассказу о них мы еще вернемся. Вопросы таможенной пошлины возводились в ранг проблем государственной политики. Именно им оба ганзейских города - Бремен и Гамбург - обязаны были возникающей порою недоброй молвой, что-де ни тот, ни другой отечество свое ни в грош не ставят, а хотят лишь обогатиться за счет национальных интересов.
Сегодня таможенные операции утратили былую значимость и в сфере политики, и в глазах общественного мнения. Впрочем, сами по себе пошлины сохранятся еще надолго, оставаясь, так сказать, фискальными таможенными пошлинами, которые отражают не стремление правительств создать режим наибольшего благоприятствования для экономики собственной страны, а интересы государственной казны. Во всяком случае, практика портового хозяйства показывает, что таможенные сборы и пошлины лишь очень редко используются для того, чтобы как-то ограничить или вовсе пресечь обмен определенного рода товарами.
Некогда морская торговля выглядела иначе. Налоги на ввозимые товары существовали всегда - большей частью из-за денег, в которых нуждались в первую голову земельные князья. Но была и еще одна причина: затруднить для определенных товаров доступ в страну. Таможенная граница была явлением столь же естественным, что и граница межгосударственная. Однако в головах наиболее сметливых давно уже вызревала мысль, что прибыль от торговых сделок, если поставить их на широкую ногу, будет куда больше скудной выручки, взимаемой в виде пошлины при ввозе товаров. Так в средние века возникли привилегии, предоставлявшиеся иноземным купцам. Особенно способствовал установлению новых порядков расцвет Ганзы.
Спустя много лет наступил период жестких торговых ограничений. Высоким налогом облагался ввоз, вывоз и в особенности провоз товаров через страну, причем не столько из-за неимоверной корысти правителей, сколько из-за стремления последних взять бразды правления в свои руки и отгородиться, насколько еще возможно, от внешнего мира, не допуская чужого влияния на собственную экономическую политику, или на то, что в те стародавние времена под ней подразумевали. Тогда-то, чтобы не отказываться от услуг портов вообще, и возникла необходимость предоставить им особые права. К тому же морская торговля велась лишь через немногие порты. Такими главными портами и торговыми центрами сделались некоторые итальянские города, а также Лиссабон и Брюгге. Тот, кто там не показывался, едва ли мог рассчитывать на участие в торговле. Соответственно возросла роль транзитной торговли и транзитных перевозок морем. Большие и малые суда развозили товары с этих рынков на рынки промежуточные, доставляли их в пункты назначения. И, как бы там ни именовались сборы - налогами ли, таможенными ли пошлинами, - важно было одно: чтобы льготы распространялись на порт, да что там - и на город в целом.
Первым таким вольным портом стал Ливорно, который в 1547 г. был наделен привилегиями как центр перевалки леса в торговле с Левантом. Вскоре за ним последовала в 1595 г. Генуя, затем в 1633 г.- Неаполь, в 1661   г.- Венеция  и  в   1732  г.- Анкона  и  Мессина.
Первым вольным портом Франции стал Марсель. В годы царствования Людовика XIV его министр Кольбер даровал порту привилегии, уравнявшие его с итальянскими конкурентами. Затем настала очередь Байонны и Дюнкерка. Великая французская революция отменила эти привилегии. Марсель долго пытался обрести их вновь. Позднее Империя предложила ему принять правовой статус (примерно такой же, какой имели впоследствии порты Германии, где территория порта в таможенные границы страны не входила), но на сам город режим беспошлинного товарооборота больше не распространялся. А ведь именно этого добились в свое время города Италии, и те же привилегии пожаловал Марселю Кольбер. Городские власти, однако, это предложение отвергли, сочтя, что такого статуса Марселю будет недостаточно. Когда же позднее город все-таки вернул свое право именоваться вольным, то оказалось, что хозяйственные связн между ним, прилегающими к нему областями и отдаленными провинциями развились и взаимно переплелись в такой мере, что быть городом, где не знают пошлин, уже попросту не имело смысла - Марсель оказывался как бы отсеченным от всей остальной Франции. Поэтому в 1817 г. город от своих прежних притязаний отказался. С той поры вольных портов во Франции больше нет.
Прошло 100 лет, и зону, свободную от таможенного обложения, потребовал создать на своей территории автономный порт Бордо - для перевалки и хранения колониальных товаров. Такую возможность порту предоставили специальным декретом, принятым в 1938 г., однако на деле ею так и не воспользовались.
В период с XVI по XIX в. вольные порты появились в разных уголках земного шара. Они или именовали себя так, или считались таковыми, хотя правовая их природа была далеко не одинаковой. Причины подобных различий крылись и в особенностях местных условий, и в специфике исторического развития того или иного порта. Эмден, например, не по своей вине не оправдал надежд, которые некогда возлагались на него прусским курфюрстом. Вслед за своими предшественниками еще раз попытать счастья решил в 1750 г. Фридрих II, который объявил Эмден вольным портом. Однако привилегия эта вскоре вновь была утрачена. Указом императора от 18 марта 1719 г. вольным портом Австрии был провозглашен Триест, а также Фиуме - нынешняя Риека. Эти меры, полагали государственные мужи, должны были способствовать развитию портов.
В 1842 г. англичане вынудили португальцев уступить им малонаселенный и в экономическом отношении девственный остров Гонконг: им хотелось обойти препоны, стоявшие на путях торговых связей, которые шли через Макао. Заполучив остров, они тотчас же объявили новую колонию вольным портом. Их ожидания, похоже, очень скоро оправдались, точно так же как в 1812 г., когда Сингапур получил статус вольного порта. В скором времени гонконгский порт стал вести оживленную торговлю, превратившись в солидного посредника между Европой и Восточной Азией. Развивающейся торговле были предоставлены все мыслимые льготы: капитаны судов могли даже не предъявлять судовой манифест.
Нелишним, впрочем, будет вопрос, а может, эти порты сумели бы добиться не меньших успехов, не будучи вольными, а просто в силу выгодного географического положения и тех животворных импульсов, которые исходят от крупного торгового государства. Ведь другим вольным портам слава доставалась не так легко. Реакцией Португалии на английский «маневр» с Гонконгом было объявление   в    1845   г.   вольным  портом  пресловутого Макао. Однако нельзя было сказать, что результаты этой акции сказались тотчас же. В противовес Сингапуру решили «обзавестись» вольным портом и голландцы: он был сооружен в 1828 г. на архипелаге Линга. Однако популярным у торговых людей он не стал: слишком уж сильна оказалась конкуренция Сингапура как средоточия транзитных перевозок. Даже Гонконгу и Макао потребовалось почти полвека, чтобы утвердить свои позиции рядом с этой процветающей мировой гаванью.
То, что вольный порт сам по себе не является палочкой-выручалочкой, испытали на себе и русские. В 1861 г. они основали во Владивостоке порт и тут же объявили его вольным. Однако каждый, год доступ в порт на три-четыре месяца закрывали льды. И ему лишь тогда удалось добиться кое-каких успехов, когда наряду с Транссибирской магистралью было проложено еще несколько железнодорожных линий, которые позволили оживить перевозки. Ну а то, что дела порта могут идти в гору независимо от того, является ли он вольным или нет, доказали морские ворота Дуная - порты Галац и Браила. В прошлом веке Галац был портом, куда стекались импортные грузы, предназначавшиеся для районов, лежащих в нижнем течении Дуная. Везти сюда товары из Антверпена морем было дешевле, нежели из Вены - по суше. Порт Браила, лежащий в 22 км от Галаца выше по реке, специализировался больше на экспорте ржи, пшеницы, ячменя и кукурузы. Хорошим подспорьем ему была густая сень железных дорог, связывающих его со многими точками страны. В 1833 г. как один, так и другой утратили статус вольного порта, и тем не менее начиная с 1886 г. роль их в экономической жизни неуклонно возрастала.
В Копенгагене же, напротив, придерживались мнения, что-де транзитный узел будет преуспевать, только являясь вольным портом. В 1894 г. Копенгаген наконец сделался таковым, и с той поры за ним закрепилась слава одной из наиболее привлекательных свободных гаваней мира. Такое решение правительства во многом было продиктовано озабоченностью, не ударит ли по позициям Копенгагена как торгового узла и порта Кильский канал, сооружение которого шло к завершению. Законы, принятые в 1960 и в 1967 гг., обозначили правовые рамки свободной гавани еще четче. Подобно тому, как это сделано в Бремене и Гамбурге, в «вольной» части порта учреждена компания, обладающая правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров. С 1951 г. ее паями распоряжается администрация копенгагенского порта. И хотя ныне датская столица является скорее портом, принимающим импортируемый груз, нежели транзитной гаванью, - это связано с некоторыми политическими изменениями в регионе Балтийского моря, - не обошлось без протестов, когда вдруг откуда ни возьмись явилась идея лишить порт его «вольного» статуса. Экономисты предсказывали неминуемые убытки в торговле с Гамбургом, Мальме и Гётеборгом. О том, что подобные опасения были отнюдь не беспочвенны, свидетельствовали правила, действовавшие в Швеции. Открытые склады кое-где в портах имелись, однако ощутимого дохода это предприятие не давало. Поэтому позднее королевским указом Мальме (в 1917 г.) и Гётеборг (в 1918 г.) были объявлены свободными гаванями. Стокгольму отставать п вовсе не пристало - в 1919 г. свободную гавань получил и он.
В Бельгии еще 4 марта 1846 г. был принят закон, по которому в Антверпене, Брюгге, Генте и Остенде дозволялось оборудовать «вольные базы»: изолированные строения со складскими помещениями, располагавшимися в одной или нескольких акваториях, подобные тем, что имелись в Гамбурге или Бремене. С той поры минуло, однако, 130 лет, но ни единая душа этой возможностью так и не воспользовалась. Таких вольных зон или свободных гаваней сегодня нет ни в бельгийских, ни в голландских портах. Здесь вполне обходятся таможенными складами; так по крайней мере утверждают в самих портах. В документах ЕЭС это положение формулируется иначе: «...На территории своего государства, и прежде всего в портах, Нидерланды создали склады, которые по своим функциям и специфическим методам контроля походят более на свободную гавань, нежели на классический таможенный склад».
В Англии на вопрос относительно вольных портов вам ответят примерно следующее: ежели свободной гаванью считать ту часть территории порта, на которой никто не проживает, которая оборудована перевалочными механизмами и на которой разрешено хранить, перемешивать, паковать, обрабатывать и вновь вывозить товары, не платя при этом пошлины, - то свободных гаваней в этом смысле в Англии нет. Так же, как в Голландии и в Бельгии, здесь пользуются таможенными складами. Более того, вам скажут, что от свободных гаваней отказались как от идеи чуть ли не порочной. Причем это обосновывалось тем, что не так-то просто подобрать площади, удобные, во-первых, для подхода судов, а во-вторых, такие, чтобы на них грузы охранялись надлежащим образом. Еще один аргумент: свободные гавани породили, мол, преимущества лишь чисто локального свойства, которые развязали руки монополиям. При благоприятной ситуации на рынке грузы, находящиеся в свободной гавани, якобы можно «придержать», что пагубно сказывается на местной перерабатывающей промышленности. Непосредственно в свободных гаванях такое представление вызовет по меньшей мере изумление: уж что-что, а придерживать грузы, не «допуская» их до рынка, в их задачу никогда не входило и не входит.
В Италии существует понятие punto franco - зона, свободная от таможенного обложения: участки акватории в нее не входят, хотя, будь оно так, это вполне соответствовало бы принятым правовым нормам. Наряду с ними имеются еще deposito franco - открытые склады, котот рые занимают порой целые участки портовой территории. Все это можно наблюдать в Генуе, Бриндизи, Мессине, Неаполе и Венеции. А вот в Триесте из-за его особого политико-правового статуса теоретически действуют иные правила. Однако в действительности картина там практически та же.
Вот уже свыше ста лет свободными гаванями – puertos francos - именуют себя расположенные в Северной Африке испанские порты Сеута и Мелилья, а также Лас-Пальмас и Санта-Крус-де-Тенерифе на Канарских островах. Эти гавани освободили от взимания пошлины с тем, чтобы дачные окраинные регионы получили возможность наверстать упущенное в экономическом развитии. В отличие от них для немецких городов Ганзы никакого государственного таможенного суверенитета не существовало с самого начала и до тех пор, пока в 1888 г. они не признали таможенное право Германской империи.
Ну и что же теперь?
Есть ли он вообще, «этот» вольный порт? Нужно ли, чтобы он непременно существовал? Любознательный турист так и не получит однозначного ответа. Правовой механизм подобных портов различен, и каждый, разумеется, считает свой наилучшим. Те или иные льготы при таможенной обработке грузов существуют везде. На практике различия между ними сгладились. Свою роль сыграли здесь и местные условия; на степени «вольности» порта (и, таким образом, на его наименовании) отразилось и происхождение товаров, и различные причины, и мотивы их ввоза. Нельзя сбрасывать со счетов все те особенности, что вытекают из «вольного» статуса порта и так ловко вплетены в ткань прочих услуг, которые морской порт предоставляет своим клиентам, что сами по себе, в «чистом виде», они едва ли теперь ощутимы.
Повсюду в таких портах важную роль играла и политическая ситуация. Вольные порты порою возникали оттого, что не могло быть никакого другого выбора. Ведь ни Гельголанд, право которого на беспошлинный ввоз товаров подтвердил в 1714 г. датский король, ни Гонконг, ни Канарские острова таможенным барьером не отгородишь. А установление над ними таможенного надзора потребовало бы затрат настолько крупных, что суммы взимаемых пошлин оказались бы по сравнению с ними просто смехотворными. Когда в этих зонах ввели режим беспошлинного ввоза и вывоза, то охранять там, собственно, было нечего. Так что превращение их в «вольные» было, с точки зрения экономической политики, делом совсем не рискованным.
Итальянские города не являлись вольными портами в том смысле, какой мы вкладываем в это понятие сегодня. Город и гавань считались вольными зонами, объявляя себя таковыми в полном убеждении, что они действуют в соответствии с принятыми на их территории нормами права. В XVII и XVIII вв. государственное право Италии было настолько нестабильным и переменчивым, что только сильным городским общинам удавалось отстоять свои исконные права.
До присоединения к Таможенному союзу Германской империи ганзейские города Любек, Гамбург и Бремен обладали автономией в вопросах таможенного права. Это было неоспоримым фактом. У них был свой таможенный суверенитет, и каждый из них волен был поступать со своим портом и своей  экономикой так,  как считалось правильным поступать в интересах города в целом. Именно последнее обстоятельство определяло суть ганзейской автономии, и именно вокруг этого пункта в 80-х годах XIX в. разгорелись жаркие споры. Вопрос стоял так: отвечало ли присоединение к Таможенному союзу интересам города?
Изнурительные дебаты велись в течение нескольких лет и в самих городах, и между ними. Гамбургу, в отличие от Бремена, выпала роль гораздо более драматичная. А Любек вообще не стал раздувать проблемы до вселенских масштабов: в 1867 г. он отказался от своего таможенного суверенитета и присоединился к Северогерманскому союзу, даже не потребовав за это никакой компенсации.
Что же касается Бремена и Гамбурга, то оба города с незапамятных времен рассматривали свое исключительное право определять систему налогообложения как нечто . незыблемое и чрезвычайно важное и для престижа государства и для его экономики. Взимать пошлину или нет - представлялось неотъемлемым правом каждого города. Но все-таки и длившиеся годами споры, и спокойные, трезвые размышления, касающиеся предмета спора и вопроса, вступать в Таможенный союз или не вступать, - все они в конечном счете вращались вокруг принципа как такового. Вопросы практической выгоды или же вероятных убытков незаметно отодвинулись на второй план. Дети рационального века, мы сказали бы теперь: ах, это были сплошные эмоции... Не было опыта, на который можно было бы опереться. С одной стороны, сделаться частью новой империи всем казалось совершенно естественным; с другой - многие считали прямо-таки одной из заповедей хозяйственного благоразумия сохранять городу тот статус, с которым он добился столь блестящих успехов.
Старая имперская конституция проблемы вольных портов не решала. Этим предстояло заняться будущим законодательным органам. И вот теперь наконец пришло время поставить все точки над i. Политическая же обстановка была такова, что сторонники введения оградительной пошлины явно брали верх. Властям Гамбурга и Бремена было над чем задуматься.
В 30-е годы XIX в. в Гамбурге вошло в привычку именовать вольным   портом сам  город. И ежели кто-то возмущался по поводу таможенных тарифов, действовавших внутри страны, то кто-нибудь другой тут же заводил речь о «вольном порте-космополите» - верный признак того, что все вопросы, связанные с портом, собирались решать, опираясь не только на юридические постулаты. В 1842 г. секретарь постоянной городской комиссии по вопросам торговли Сётбеер заявил: «В нашу эпоху Гамбург, всячески способствуя развитию своих торговых связей, постепенно ввел в обиход своей таможенной службы принципы столь либеральные, что ныне он вправе претендовать на то, чтобы именоваться германским вольным портом». В 1847 г. в Гамбурге начал выходить еженедельник по вопросам «политики, национальной экономики и литературы» под названием «Германский вольный порт». Когда Ричард Кобден - человек, добившийся отмены британских пошлин на зерно, что в ту пору считалось предзнаменованием введения беспошлинной торговли, -совершал ознакомительную поездку по Европе, в том числе и по России, то на обратном пути он заглянул в Гамбург. Ему был оказан восторженный прием; на обеде в его честь президент постоянной городской комиссии по вопросам торговли заключил свой тост словами: «За прародительницу всех свобод - за свободу торговли!»
Еще долгие годы были затрачены на то, чтобы промышленники и муниципалитет Гамбурга пришли наконец к единому мнению, и интересы городской казны, в которую текли пошлины и налоги, уступили место интересам развития торговли. В 1655 г., когда была основана уже упоминавшаяся постоянная городская комиссия по вопросам торговли, многие настоятельно рекомендовали муниципалитету ослабить налоговую политику. Иначе, замечали те же советчики, торговля будет обходить Гамбург стороной, ибо другие порты, Альтона и Харбург, пошлины не берут. С 1640 г. Альтона была датским владением, и король Фридрих III хотел использовать город и порт для того, чтобы насолить столь ненавистным ему гамбуржцам. Он предоставил Альтоне, ставшей в 1643 г. городом, привилегии, превращавшие ее в вольный порт.
Тогда же у Гамбурга и возникли проблемы - как сохранить свое право на хранение грузов? Комиссия по вопросам торговли предложила объявить гавань «вольной». Название позаимствовали в торговом лексиконе Средиземноморья, понимая под этим упрощение различного рода таможенных процедур. Однако гамбургский муниципалитет воспротивился этому. Разрешение на беспошлинный ввоз и вывоз, объявил он, может быть предоставлено лишь при условии повышения налогов, а убытки от простоев необходимо возмещать. Купцы, однако, жаловались не только на это. Их не устраивала бесцеремонность, с какой тут обходились с моряками, которые буквально разрывались между множеством самых различных служб. Да мало того - им приходилось еще и оплачивать счета за вино, выпитое «в ходе деловых переговоров» с раздававшим визы чиновником. А за это время они упускали «воду и ветер» - благоприятный момент для выхода в море. Даже Уложения о транзите, принятые в 1713 и 1727 гг., из-за сопротивления муниципалитета и городского казначейства так и не привели к освобождению транзитных грузов, и прежде всего зерна, предназначенного на экспорт, от сборов. Размер пошлины, правда, был снижен, но только в исключительных случаях ее не платили вовсе.
Однако те фирмы Бремена и Гамбурга, которые вели торговлю внутри страны (кстати, лица, занимавшиеся внешней торговлей, роль их часто недооценивали), и промышленники, входившие в силу, придерживались совсем иного мнения о таможенных границах. Противиться присоединению к Таможенному союзу означало для этих кругов бесполезную трату времени и сил. Вступление в союз, считали они, откроет доступ на обширный германский рынок и вопреки многочисленным опасениям вовсе не приведет к изоляции внешней торговли. Дельцы в Бремене уже знали немало примеров тому, что промышленные предприятия, в первую очередь предприятия, связанные с импортом, из-за существовавших таможенных барьеров «переселялись» за черту города, например в Хеелинген, Дельменхорст или еще дальше. Но даже после присоединения к Таможенному союзу в лагере его противников так и не сумели примириться с новым status quo. Они стали поговаривать, что-де до 15 октября 1888 г. города Бремен и Гамбург были вольными портами, а теперь, дескать, у них одна свободная (вольная) гавань на оба города. То обстоятельство, что в том смысле, какой специфика таможенного дела вкладывает в понятие «вольного порта», ни тот, пи другой город и в прошлом таковым не являлся, каждый из них был всего лишь зоной, располагающей таможенной автономией, этих господ убедить не могло.
Ведущую роль в деловых кругах Гамбурга и Бремена все еще играли преимущественно внешнеторговые фирмы. Даже крупные промышленники Гамбурга, обретшие в ту пору порядочный вес, не могли влиять на формирование их мнения. Не слишком часто, конечно, но бывало а так, что оба города-государства вступали между собою в  тесные  отношения,  обязуясь  держать  друг  друга   «в курсе» всех событий и действий, предпринимаемых против Берлина. В те дни, когда вокруг проблемы статуса «вольного   порта»   вовсю   ломались   копья,   в   Гамбурге добрую  славу  снискали  себе  два  человека:  Ферзман  и Кирхенпауэр. Последний был бургомистром и отстаивал свои   позиции   в   самых   высоких   политических   сферах. К тому же он поддерживал постоянные контакты с бургомистром Бремена Гильдемайстером. Борьба обоих магистратов за то, чтобы оставить за пределами таможенной территории всю портовую зону целиком (а по возможности - еще и большую территорию), велась ими с полной самоотдачей и страстью,  но...  трагизм ее заключался в двух   неверных  посылках. Во-первых, и Бремен, и Гамбург опасались негативных последствий, которыми якобы грозило им вступление в Таможенный союз и которые так себя   никогда   и   не   проявили.   Делались   устрашающие прогнозы:  изменится структура морских перевозок, возникнут бреши во внешнеторговом обороте, которые потом не залатать... Ну а кроме того, оба города недооценили своего  противника,   несмотря  на  то,  что  возможностей узнать его поближе у них было предостаточно. Противником был Бисмарк, канцлер Германской империи и к тому же - обстоятельство в данном случае решающее - одновременно премьер-министр Пруссии.
Много лет он не торопил ни Бремен, ни Гамбург принимать какие-либо решения. В имперской конституции 1871 г. было предусмотрено положенпе, весьма выгодное для ганзейских городов. Они получали право сохранять статус вольного порта. Подробности надлежало согласовывать каждый раз, как только отдельный город подаст прошение с просьбой включить его в таможенную зону. До 1879 г. империя никаких требований к Гамбургу и Бремену не предъявляла. Но затем последовал дипломатический запрос: не настало ли, собственно, время для переговоров? Оба города предпочли от переговоров уклониться и в конце концов сильно подпортили себе исходные позиции.
Бисмарк вынудил прусский порт Альтона сделать следующее: признать зоной, не входящей в таможенную территорию страны, не только некоторые важные участки порта, но и территорию, где разместились предприятия обрабатывающей промышленности, которые для Гамбурга по очевидным причинам значили очень много. Заметим, между прочим, что устанавливать и охранять таможенную границу между Альтоной и Гамбургом было бы весьма хлопотно. Поэтому последнему волей-неволей пришлось согласиться на предложение канцлера. В результате всех этих хитроумных действий в Германии образовалась промышленная зона, уникальная в своем роде. Бремен же с канцлером по-настоящему рассорился, и теперь у него не было ни малейшего шанса добиться подобных привилегий для себя. Оба его транспортных порта - европейский и океанский, сооруженный лишь в начале XIX в., - оставались зонами, не входящими в таможенную территорию страны. В каждом из двух морских портов Бремена в этой зоне разрешалось ввозить, вывозить, провозить и сортировать товары, смешивать напитки и осуществлять всякую побочную деятельность, имеющую отношение к торговле. В промышленной же зоне Гамбурга было дозволено вести переработку также и отечественного сырья.
Радоваться итогам переговоров обоим ганзейским городам было нечего. Бисмарк в эти годы особой любовью у них не пользовался и не раз имел возможность созерцать в тамошней прессе злые карикатуры на себя. На «портовых страстях» был замешен и известный в те годы анекдот о большом памятнике Бисмарку, воздвигнутом в Гамбурге на пристани Сан-Паули, и маленьком памятнике, установленном в Бремене. Рассказывают, будто в один прекрасный день кто-то там в Гамбурге сказал, что, дескать, да, конечно, каждый волен относиться к этому Бисмарку, как ему угодно, но в конце-то концов заслуг его у него не отнимешь, а посему в его честь должно воздвигнуть памятник, и, разумеется, большой, какой и пристало иметь богатому городу. Бременцы, гласит анекдот далее, раздраженно обозрев монумент, возвышающийся высоко над причалом Сан-Паули, решили, что им бы, наверное, надо бы того... тоже... «Однако обошелся он с нами скверно, - осенило тут кое-кого, - а посему памятник получит небольшой». Ему возразили: тогда, мол, в Гамбурге скажут, что у бременцев-де не хватило денег. Но выход все же нашелся: «Бисмарка в миниатюре посадим па лошадь. Такого уж точно нигде нет». И поныне скачет «железный» канцлер на своем коне рядом с башнями бременских соборов...
За десятилетия, минувшие с тех пор, страсти поутихли. Убытки, которых так опасались, подсчитывать так и не пришлось. Бурные дебаты со временем утратили свое значение. В 1966 г. Бремен, возводя в черте города новые портовые сооружения, перебрался на левый берег Везера. Это, казалось, было самой что ни на есть благоприятной возможностью заполучить не только дополнительную свободную гавань, но и еще одну беспошлинную промышленную зону. Никто из лагеря промышленников желания такого, однако, не выказал. В мирской суете здесь даже совсем забыли, что юридически Бремен был объявлен территорией, лежащей вне таможенной территории страны, только 17 апреля 1902 г. - специальным решением бундесрата. Но с портом обращались как с таковым и до этой исторической даты - и с самим портом и с сооружениями Бремерхафена. Геестемюнде, прусская гавань, находилась вне таможенной зоны из-за конкуренции с обоими бременскими портовыми комплексами до 1888 г. Куксхафен поначалу разделил судьбу Гамбурга, перестав существовать как «свободный порт». В 1896 г. часть его территории все же выделили из таможенной территории страны.   Свою  свободную  зону  получил  и  порт  Браке.
Итак, остается лишь выяснить, что же скрывается за рекламой Роттердама, который сулит своим клиентам нечто «более свободное, нежели сам вольный порт»?
Свободная гавань - площадь, не входящая в таможенную территорию, - обнесена оградой и имеет ворота; таким образом, администрация порта, участвуя в их сооружении, вносит определенный вклад в соблюдение таможенного режима. Когда же речь идет о таможенных складах, то тут уж каждый их владелец отвечает сам за себя: как и когда он там выполняет все таможенные формальности - это   его   личное   дело.   Таких   таможенных складов, где грузы хранятся до уплаты пошлины, особенно много как раз в Роттердаме. Говорят, их там свыше 500. Есть среди них и такие, которые с точки зрения техники таможенного дела полностью представляют собой свободную зону. Большинство пакгаузов, являющихся частными владениями, - в Роттердаме, как мы уже говорили, портовых складских фирм нет - находятся под охраной таможенной службы. Здесь таможенные грузы можно перегружать и хранить. Вечером служащие таможни запирают их, а утром, перед началом рабочего дня, открывают вновь. Фирмы, содержащие пакгаузы, вносят таможенному управлению залог, и это единственное, что требуют от них портовые власти. Никаких ограничений срока хранения со' стороны таможенной службы не существует. А поскольку не платить пошлин здесь можно подолгу, то многие иностранные предприниматели переместили запасы своих грузов на склады Роттердама.
Во время хранения товары нельзя ни перерабатывать, ни обрабатывать. Распаковывать и запаковывать их вновь можно лишь затем, чтобы избежать порчи; несколько мест груза разрешается разделить, если они следуют по разным адресам. Не возбраняется также освободить от упаковки образец. Перемещение транспорта от одного такого таможенного склада к другому - зрелище весьма впечатляющее. Представьте: по центру города движется открытый грузовик, и выглядит все это откровенным попустительством уклонению от уплаты пошлины, просто-таки грабежом среди бела дня. Но не спешите с выводами: на каждой машине укреплен металлический флажок с зеленой буквой R. Водитель отвечает за то, чтобы ничто из доверенного ему груза в пути не пропало. Такая перевозка под таможенным флагом допускается на всей территории гигантского региона роттердамского порта, даже, например, в Схидаме и Флаардингене. Эти машины подъезжают ко всем вокзалам и аэропортам. Разумеется, и здесь есть кое-какие «секреты фирмы», которых не разглядишь невооруженным глазом: маршруты движения грузовиков утверждены таможенной службой.
Транспортным фирмам все эти меры существенно упрощают работу, избавляя их от излишней административной канители. Судно, входящее в русло Нового водного пути, не связано ни с какими таможенными формальностями. Оно швартуется у причала,   разгружается, и капитану остается только представить общее кларирование всех грузов. Примерно в том же порядке обслуживаются суда, прибывающие не из-за океана, а откуда-нибудь поближе. Речным судам в качестве единственного таможенного документа служит Рейнский манифест. Он выполняет функции таможенной декларации, и никаких прочих имущественных поручительств от судна не требуется. Государства, расположенные на Рейне, ввели единый международный таможенный реестр. Все они признают таможенную пломбу, наложенную в Роттердаме, поэтому на границе необходимость досмотра и наложения новой пломбы отпадает сама собой. На железной дороге аналогичная роль отведена международному реестру грузоперевозок. При транспортировке товаров грузовиками для ввоза, транзита и вывоза достаточно «Carnet TRC» .
Так что, как мы можем убедиться, повсюду налицо стремление к выработке оптимальных правил, которые бы по возможности не препятствовали свободному товарообмену. В любом порту известно, как дело налажено в другом. Знают это все, кто так или иначе причастен к портовым делам. Западногерманские предприниматели совершают свои операции через зарубежные порты, и наоборот. В иностранных портах у них есть собственные представительства, а зачастую даже собственные склады и иные портовые строения. Едва ли где услышишь, что порт имярек доставляет слишком уж много хлопот в плане таможенных формальностей. И уж тем более едва ли кто скажет, что именно по этой причине транспорт предпочитает его обходить.
Ну а то, что таможня вообще учреждение бесспорно излишнее и вечный источник досады, - эта точка зрения роднит, пожалуй, многих из тех, кто занимается международной торговлей.