Библиотека Гумер - Экономика и менеджмент

ЧАСТЬ III. ПРОМЫШЛЕННАЯ РЕВОЛЮЦИЯ И ДВИЖЕНИЕ НА ЗАПАД. (1808—1860 г.г.)

ОГЛАВЛЕНИЕ

ГЛАВА XI. Установление фабричной системы.

133. Американская промышленная революция.

1808 г. может быть взят, как удобная демаркационная линия, чтобы отделить период промышленной зависимости Соединенных Штатов от европейских стран от периода промышленной самостоятельности и отличного огг Европы внутреннего развития. Колониальные обычаи и занятия господствовали после революции так яда, как и до нее. Несмотря на различные попытки в области промышленности, страна оставалась по преимуществу земледельческой и торговой. Но с изданием постановлений об эмбарго и о прекращении сношений и, наконец, с началом войны 1812 г. иностранная торговля была сильно нарушена, если не совсем разрушена, и страна была ограничена своими собственными богатствами.» Домашнее производство различных товаров, которые прежде ввозились из Англии, получило огромный толчок благодаря этому периоду ограничений, и промышленные заведения для производства хлопчатобумажных и шерстяных товаров, железа, стекла, скобяного товара и других предметов выросли по всей стране, как грибы. Как следствие этого роста, развивалось сильное движение за покровительство, к которому позднее присоединилось требование внутреннего строительства, и быстрое размещение общественных земель; энергичная политика была, таким образом, направлена на развитие богатств страны. Осуществление этой программы выразилось в развитии промышленности и средств сообщения, а в особенности в распространении хлопководства на юго-западе. Это была промышленная революция, которая совершенно изменилаа в Соединенных Штатах направление внутреннего развития, и хотя понадобилось много лет для ее полного завершения, напало ее яспо определяется 1808 годом.

134 Рост промышленности.

Условия промышленности в начале периода ограничений можно видеть из отчета, сделанного в 1809 г. Голлатином, секретарем казначейства. Согласно этому отчету, «соответствовало потреблению Соединенных Штатов» производство следующих товаров: лесных и кожевенных материалов, мыла, сальных свечей, спермацетового жира и свечой, льняного масла, сахара рафинада, грубой глиняной посуды, нюхательного табаку, пудры, шоколада и горчицы. В дополнение к этому следующие предприятия, которые преимущественно развились позже, были прочно устроены и поставляли значительную, если не большую часть потребляемых предметов: железо и изделия из него, производство хлопка, шерсти, льна и пеньки; шляпы, бумага, шрифты, печатные книги и игральные карты, спиртные и солодовые напитки; порох, оконные стекла, ювелирные изделия и часы; изделия из свинца, соломенные шляпки и шляпы, восковые свечи. Общая сумма ежегодного производства американских изделий вычислялась, как превосходящая 120.000.000 дол. Такое промышленное развитие одобрялось Галлатином и другими государственными людьми того времени не только само по себе, но также и ради внутреннего рынка, который оно создавало для сельскохозяйственных продуктов и сырья, которые он оценивает «не очень мпого ниже тех, которые вызывал иностранный спрос».
Ценз 1810 г. оценивает промышленность страны в 198.61^.474 доллара, из которых текстильное, железное, кожевенное и винное производства составляют вместе около половииы. Если эти цифры и не вполне достоверны, они до известной степепи могут показать размеры, до которых развилось за этот период производство. Наконец, в 1816 г. Дод- лэс, секретарь казначейства, составил отчет, в котором указывает виды промышленности, разросшиеся во время войны; из них главными были текстильная промышленность и производства железа, скобяных товаров и налитков.

135 Текстильная промышленность.

Наибольшее развитие имело место в текстильной промышленности, особенно в Новой Англии, где капитал, который помещался преимущественно в судоходство и оказался свободным благодаря эмбарго и войне, был теперь обращен на промышленность.
В 1804 г. в стране было только четыре бумагопрядилен; пять лет спустя их было пятьдосят с 8.000 веретен; к 1811 г. число веретен возросло до 80.000, а к 1815 г. до 130.000. Потребление сырого хлопка местной промышленностью обнаруживает такое же расширение. Цифры были следующие: 1800 г. 500 кин; 1805 г.- 1.000 кип; 1810 г. .10.000 кин; 1815 г. 90.000 кип. В этот последний год капитал, помещенный в хлопчатобумажную и шерстяную промышленность, взятые вместе, достигал суммы около 50 млн. долларов.
Еще более сильный толчок был дан этой промышленности введением в 1814 год Фрэнсисом К. Лоуэллем механического ткацкого станка. Он первый но времени об’единил под одной крышей различные процессы прядения и тканья на своей фабрике в Уольтеме в Маесачузетоо, которая поэтому стала называться «первой в мире полной фабрикой». Хотя многие ткацкие фабрики пользовались машинами, большинство этих ранних фабрик было бедно устроено и снабжено и выпускало только низшие сорта товара. Фабричная система распространялась, однако, быстро, и фабричные города возникали по рекам Новой Англии и в средних штатах, например, Лоуэлл, Лоуренс, Холиок, Фолл Ривер, Кохос и Патерсон.

136. Восстановление мира.

От заключения мира ожидали, что обстоятельства вернутся к тому же самому положению, как и прежде. Ввоз1 иностранных товаров сильно возрос: в 1814 г. он был лишь на 13.000.000 долларов, а в 1816 г.—па 147.000.000 долларов. Накопившиеся товары английских промышленников в изобилии дотекли в страну, где они продавались по низким цепам и с долгосрочным кредитом. Американские купцы и потребители приветствовали этот ноток европейских предметов роскоши и иностранных товаров, по для промышленников этот огромный ввоз обозначал несчастье, если не разорение; Однако, скоро земледелие и торговля нашли такой большой иностранный спрос на свои продукты, что жалобы промыщ- леншгков были не слышны среди общего ликования. Спрос на американский хлопок со стороны английских бумагопряди- лен был ненасытим и повел к новым повышениям цен. Плохой урожай за границей создал спрос на наши земледельческие пищевые продукты, в то время как возросший ввоз и вывоз доставили благодарную деятельность для американского флота. Истинное положение дел было скрыто высокими ценами, явившимися вследствие беспорядочного денежного обращения, но в 1818 г. «нарыв денежных знаков был проколот», и цены быстро упали до нормального уровня, В то жо время положение и земледелия, и судоходства сделалось менее прочным; английский хлебный закон 1815 г, повысил пошлину к скрытым образом исключил американское зерно с этого рынка, между тем как нашей торговле мешали развиваться коммерческие ограничения, направленные против нее Англией, Францией, Голландией и другими европейскими странами. Так как иностранный рынок был отрезан, возникало требование развития внутреннего рынка, и было очевидно, что мы должны больше ограничиваться самими собой. В то же время борющиеся: про мышлении к и требовали защиты против иностранного ввоза.

137. Развитие Фабричной системы.

Фабричная система промышленности, молено сказать, впервые возникла в Соединенных Штатах во время периода ограничений после эмбарго. Под фабричной системой подразумевалось об’едииепио на фабрике всех процессов производства, предполагающее их удаление из домов и мастерских, где они по преимуществу имели до сих пор место; она заключала в себе также применение пе-людской силы и организацию рабочий под искусным руководством при условленной оплате за установленное количество часов, с производством для общего рыпка, а не по заказу. Этот переход был определенно периодом «промышленного перехода»; употребление машин, характеризующее современную систему промышленности, развивалось постепенно. После, введения механического- ткацкого с ;анка производство хлопчатобумажных и шерстяных товаров быстро перешло из домов на фабрику; но домашний и местный способ производства продолжали господствовать даже в этой промышленности приблизительно до 1830 г.

138. Кульминация мелкой промышленности.

Новые виды промышленности быстро развивались, машины применялись все больше и больше^, и американские промышленники были принуждены принять новые способы производства. Мелкое производство и механические мастерские были широко распространены по всем населенным частям
страны, и общее число таких предприятий быстро возрастало. Ценз 1840 г. показал, может быть, наибольшее развитие мелкой обрабатывающей промышленности, какое когда-либо видела страна; доело этого периода концентрация и комбинирование уменьшили число предприятий, не только относительно к населению, по в некоторых видах промышленности, как в хлопчатобумажной и стальной, даже и абсолютно. Стремление к распространению промышленных предприятий, по мере того как население распространялось по более обширной территории, пока еще не было уничтожено движением в направлении концентрации, за которым следовало усовершенствование способов перевозки.

139. Экономическая независимость.

Но это был пе только период промышленного развития; нация быстро сделалась независимой экономически и стала почти самостоятельной. В 1834 г. общая стоимость всех товаров, выработагашх в год, была вычислена, в 325 мли. д., в то время как стоимость ввезенных товаров, за исключением чая, кофе, вин и пряностей, которых Соединенные Штаты но производили, бшГа менее 50 млн. долларов. В то же время количество населения, занятого в производствах, непрерывно возрастало.
В 1787 году Тоши Коке вычислил, что меньше Vs населения было занято в производствах, рыбных промыслах, мореплавании и торговле; ценз 1820 года дает 13,7«/о рабочего населения, занятого в производство и в мастерских; в 1840 г. таких было 17,1 °/о. Невозможно дать полный обзор роста производства за этот период, так как со о детству в> щие статистические сведения не собирались до i860 г.
Следующая таблица показывает главные факты для 1850 и 1860 годов:
Рост промышленности (включая лесные и рыбные промыслы).

Сюда не включены мелкие мастерские и предприятия, производящие каждое меньше, чем на 500 долларов в год; но эта кустарная или ручная промышленность, вероятно, достигала суммы более 100.000.000 долларов. В 1850 г. 6/7 производства было сосредоточено в пятнадцати штатах, главным образом, в Новой Англии, которая с самого начала заняли первое место, как средоточие обрабатывающей промышленности. В это время, однако, Ныо-Иорк удерживал первое положение; Массачусетс и Пенсильвания были ближайшими по порядку. Частная промышленность была вообще распространена по всей стране, хотя даже и в эти ранние годы была некоторая локализация: шляпы и соломенные изделия, сапоги и башмаки, хлопчатобумажные изделия были сосредоточены, главном образом, в Массачусетсе; скобяные товары и напильники — в Коннектикуте; каменный уголь и железе— в Пенсильвании; миткаль—в Род Айдэнде; скипидар—в Северной Каролине; шпик—в Огайо; свинец—в Висконсине. Самая главная обрабатывающая промышленность—производство крупитчатой и обыкновенной муки—была тесно связана с земледелием; в самом деле, многие виды промышленности были только на одну-две ступени отделены от добывающей промышленности. Муки производилось больше чем на 100 м. долларов ежегодно; три другие отрасли промышленности: именно сапожная, хлопчатобумажная и лесная производили свыше, чем иа 50 млн. долларов каждая, между тем как стоимость выделываемых сукоппых товаров, машин, кожевенных и шерстяных товаров колебалась между 25.000.000 и 50.000.000 долларов.

140. Система патентов.

Самой первой среди причин нашего промышленного роста, должна быть упомянута система патентов Соединенных Штатов, при которой число патентованных изобретений постоянно возрастало от 306 в десятилетие, закончившееся 1800 годом до 5.942 в десятилетие 1841—50 гг., и до огромного для того времени числа в 23.140 в следующее десятилетие. В 1849 г. впервые количество выданных в один год патентов превысило тысячу знаков, и только три раза после этого падало ниже этого числа. Годовое число постоянно возрастало, пока но достигло в i860 г. цифры 4.819.
Постановление о патентах впервые было сделало конгрессом в 1790 г., чтобы предоставить изобретателям исключительное право на их открытия. Срок, в течение которого патент имел силу, был установлен в четырнадцать лег, а
цосло 1836 г. в некоторых случаях допускалось продление срока на несколько лет; в 1870 г. первоначальный срок был продлен до 1" лет. Этот срок был длиннее, чем предоставляемый патентным законом какой-либо иной страны. Каждый патепт содержит предоставление владельцу привилегии исключительного права выделывать, употреблять и продавать свое изобретение или открытие по всем Соединенным Штатам и заключает в себе перечисление прав и подробное описание изобретения, и оплачивается небольшим взносом. Патенты выдавались как на машины, так и на планы и фабричные клейма.

141. Направления изобретательской деятельности.

Большинство изобретений, да которые в это время были выданы патенты, состояло в способах экономии труда, в применении машин к промышленным процессам, и в новых приемах, которые упрощали способы производства и понижали стоимость продуктов. Периоды депрессии, так же как последовавшая за ними паника 1837 г., в общем имели своим' следствием толчок изобретательскому гению и сильпое увеличение числа патентов. Но изобретения этого периода был|и но только в области новых машин; они носили широко утилитарный характер и заключали много усовершенствований, которые подняли общий уровень комфорта в этой стране. «Они относились к улучшению ткацких станков для производства узорного тканья; к устройству комнатных печей, кухонных нечей, к музыкальным инструментам, огнестрельному оружию, швейным машинам, печатным станкам, сапожным и башмачным машинам, резиновым изделиям, половым клеенкам и тысяче других изобретший, стремящихся поднять и улучшить уровень жизни народа».
Следующая выдержка из обследования, произведенного палатой общин в 1841 г., рисует английский взгляд па изобретательность янки: «Я должен сказать, что наибольшая часть новых изобретений, подавно, введенных в нашей стране пришла к нам извне... Я предполагаю, что большинство действительно новых изобретений, т.-q. совершенно новых идей, внесенных в известные процессы благодаря машинам, или в новой форме, зародилось за границей, оеобепно в Америке».
Магнитный телеграф, изобретенный в 1835 г., был впервые применен практически в 1844 г., а в 1841 г. была изобретена швейная машина, два наиболее важных изобрег тения за. полстолетия. Началось производство американских острых инструментов; изобретение строгальной машины про
извело революцию в деревообделочной промышленности; в 1842 г. был изобретен паровой молот Насмита, а в 1847 г. ротационная, типографская машина. Часть за частью, в ответ на запросы промышленности, совершенствовались механические средства, что сделало возможным огромное производство завершенной фабричной системы и ее работу иод опытным и централизованным руководством.

142. Другие Факторы промышленного прогресса.

Другими факторами, которые содействовали промышленному развитию этого периода, были рост населения, увеличение иммиграции, расширение железнодорожной сети, отмена английских хлебных законов, открытие золота в Калифорнии и приобретение западных земель. Уже простой чи-. еденный рост вел к значительному расширению промышленности, благодаря увеличению числа рабочих и благодаря созданию сильно возросшего спроса па продукты американской промышленности. Не только застроился Запад и его- изумительные богатства сделались производительными, но быстро возрастало и население восточных промышленных городов. В то время как общее число населения страны возросло с 7.239.891 в 1810 г. до 31.443.321 в 1860 I'., число городов с 8.000 жителей и выше возросло о ю до 141, а. городское население вообще -с 4,9% до 12,5%:. Ужо одно такое увеличение в число оказало бы сильное влияние на наш промышленный роет, но в то же самое время происходило территориальное расширение и развитие западной территории, что сильно увеличивало богатство страны. Отмена в 1846 г. английских хлебных законов, благодаря открытию выгодного рынка для американских фермеров, сделало их лучшими покупателями фабричных товаров.

143. Общее процветание.

Все писатели сходятся на том, что в течение этого периода Соединенными Штатами был достигнут большой промышленный уенех; после паники 1837 г. наступило время прочного благосостояния и надежного, постоянного прогресса. Сомнер называет этот период «золотым веком». За два десятилетия, от 1840 до i860 гг., богатство населения страны возросло на 126%', а вместе с ним и общее благосостояние народа, так что комфорт был широко распространенным, а нищета почти не известна. Богатство страны было пока еще
распределено очень равномерно; если бедных было мало, то число очень богатых было еще меньше. В конце этого периода сэр Мортон Пето писал об этом: «Путешественников, возвратившихся из Соединенных Штатов, нередко спрашивают, какая черта поразила их особенно приятно во время их путешествия яо этой стране. Говоря о территории, я, конечно, ответил бы на такой вопрос, что это—ее обширное- пространство и изобилие природных богатств; но говоря о народе, я сказал бы. отсутствие нищеты. Ничто не поражает так сильно европейца, как вшивающий уважение общий вид людей всех классов в Америке. Вы но видите лохмотьев, вы ие встречаете нищих».
Преуспеяние в продолжение этого периода было нарушено двумя па пиками в 1837 и 1857 гг. Первая была вызвана слишком большими вложениями основного капитала во внутренние улучшения, спекуляцией е землей и дутыми банками. Последняя была обязана спекуляции, чрезмерному расширению банкового кредита и слишком поспешному помещению капитала в фабрики и заводы с последующим перепроизводством изделий. Но страна быстро оправилась от явившейся в результате депрессии, и отчеты ценза i860 г. не обнаруживают никаких последствий этого факта.

144. Хлопчатобумажная промышленность.

Более ясное представление о развитии промышленности в этот период может быть получено, если мы здесь более подробно обрисуем историю двух наиболее важных в эго время видов обрабатывающей промышленности Соединенных Штатов—хлопчатобумажной и железной. Хлопчатобумажная промышленность, и особенно фабричный способ производства, получила сильный толчок от введения механического ткацкого станка в 1814 г.; до этого только прядение производилось при помощи машин, между тем как тканье совершалось дома при помощи ручного станка. Непосредственно после войны бесчисленный ввоз иностранных товаров серьезно мешал хлопчатобумажной промышленности, но отчасти в результате покровительства, оказанного последовательными постановлениями 1816 г., отчасти вследствие других причин, промышленность скоро опять стала выгодной. С 1824 г. хлопчатобумажная промышленность была установлена непоколебимо; ее дальнейшее развитие было постоянным ростом. В этом году Уэбстер заявляет, что «некоторые сорта изделий мы уже вывозим, и продукты наших фабрик в настоящее время находятся на южно-американских рынках». Падение цен на хлопчатобумажные ткани после введения фабричного тканья начало становиться заметным. «В 1815 г., когда хлопчатобумажные материи ткались еще, главным образом, ручным способом, семья ткача выделывала только четыре ярда ткани в день, и цена'обыкновенной бельевой ткани была сорок центов за ярд. В 1822 г. цена упала до 22 центов - а в 1829 г,—до 8 центов». В 1850 г., когда фабричное производство совершенно отказалось от старинной системы и когда механический ткацкий станок был применен повсюду, цена, вследствие механического труда, была сведена к 7 центам за ярд. Что такое изменение цен было обязано, главным образом, применению машин, а но падению цен на хлопок, делается очевидным из сравнения цен на хлопок и на ткань.
С самого начала хлопчатобумажная промышленность шла впереди других производств по сумме вложенного капитала, по количеству занятых в ней рабочих и по стоимости продуктов производства. В 1830 г. Соединенные Штаты занимали второе место, уступая лишь Англии по количеству потребляемого хлопка, а по количеству веретен уступали только Англии и Франции. Промышленность рано локализировалась в штатах Новой Англии, особенно в Массачузетсо; три четверти всех хлопчатобумажных изделий, выработанных в 1840 г., вышло с фабрик Новой Англии. Однако, несмотря па большие усовершенствования в этой отрасли, хлопчатобумажные фабрики, сравнительно с теперешними, были лишь беспорядочными предприятиями; согласно Бишопу, в Соединенных Штатах не было и сотни фабрик, снабженных паром, тогда исак в Англии три четверти всех фабрик пользовались паром, как двигательной силой. К 1850 г. промышленность настолько возросла в Новой Англии, что отношение количества веретен к количеству населения было немного больше, чем в Великобритании; па каждые 1.000 человек приходилось соответственно 1.008 и 1.003. А за ближайшее десятилетие количество веретен увеличивалось быстрее, чем населепие. К i860 г. хлопчатобумажная промышленность достигла высокой степени развития. Шесть седьмых потребляемого в этой стране количества хлопчатобумажных изделий производилось здесь, и только лишь высшие сорта ввозились ежегодно на сумму около 25.000.000 долларов. Уже существовал вывоз хлопчатобумажных изделий на Восцзк, достигавший ежегодной стоимости в 6 или 7 миллионов долларов, и перспективы широкого распространения торговли казались многообещающими.
Прогресс хлопчатобумажной промышленности показан статистически на следующей таблице:

145. Производство железа.

Ход событий в производстве железа был настолько похож на описанный уже но отношению к текстильной промышленности, что нет необходимости останавливаться на нем подробно. В период от 1808 г. до 1815 г. ввоз был прекращен и появилось большое увеличение производства и обработки железа. После заключения мира последовательные тарифные мероприятия предоставили железной промышленности значительное покровительство, и к 1824 г. производство болванок, вероятно, превышало 100.000 тонн в год. Поскольку болваночное железо выплавлялось с древесным углем, Соединенные Штаты имели большое преимущество благодаря их неистощимым лесам по берегам рек, и в колониальные времена значительное количество болваночного железа вывозилось в Англию. Но употребление смолистого угля, изобретение в 1837 г. действующих горячим воздухом мехов и усовершенствование машин снизило в Англии дену ниже себестоимости производства железа при помощи древесного угля в Америке. Так как леса были уничтожены и дров стало нехватать, стоимость производства начала возрастать. Железоплавильни были по необходимости мелкими предприятиями и производили от двух до четырех тонн в день. Около 1840 г. в железопромышлеином деле этой страны произошел переворот благодаря замене древесного угля антрацитом.
') Данные для 1830 г.

146. Употребление антрацита.

Употребление антрацита было давно известно: уже в 1769 г. изобретательный кузнец в долине Уайомшгг, говорят, применял его на месте, а несколько лет спустя много «ковчегов» с грузом плыло по роке Скуйлкилл в Филадельфию. Однако, трудности перевозки препятствовали его широкому употреблению. Постепенно становились известными его возможности; в 1825 г. была сделана первая удачная попытка получать пар при помощи антрацита, а в 1837 г. была построена первая печь для выплавки железа при помощи антрацита,. Настоящее развитие имело место после 1840 г. Но даже в десятилетие 1830-1840 гг. улучшение средств сообщений, благодаря постройке железных дорог, сделало возможным устройство складов, и в то же время возрос спрос на железо.
После применения в качестве топлива антрацита стали делаться и другие усовершенствования: необходимость улучшения мехов скоро повела к применению паровой силы вместо водяной для поддувания американских плавильпых печей; горючие газы, образовывавшиеся в печах, также употреблялись для нагревания мо'хов. Около i860 г. в Соединенных Штатах началось употребление кокса, а немного позже стал употребляться накоксованный смолистый уголь. Это не имело особенного значения до i860 г., и кокс но вытеснил антрацита, так топливо, до 1875 г.

147. Железная промышленность.

Употребление антрацита дало толчок не только производству болваночного железа, но также и железной промышленности. Прокатное железо, которое прежде ввозилось, стало производиться в стране с 1844 г., когда антрацит начали \ употреблять при пудлинговании и других процессах, и к 1856 г. производство его достигло приблизительно 500 т. тонн н год. До 1.844 г. фактически не было благоприятных условий для производства железных рельс, нужных для 4.185 миль железных дорог Соединенных Штатов, и до таможенного постановления 1842 г. они беспошлинно ввозились из Англии. Однако, начиная приблизительно с 1844 г. желез- / иые рельсы стали вырабатываться в этой стране, и за исключением временного перерыва в 1857 г., производство обнаруживало существенный прогресс до 1860 г., когда выработка достигла 205.000 тонн.
Из этих цифр ясно, что железная промышленность страны была еще в младенческом состоянии и что неистощимые минеральные богатства страны пока еще фактически оставались не разработанными¦ Тем не менее, в i860 г. было выработано болваночного железа на сумму 20.870.120 долларов; кованого, прокатного и мягкого железа на сумму 36.537.259 долларов и разных сортов чугуна—на 36.638.073 доллара. Еще более важным было производство машин, которое в том же году достигло стоимости свыше 50 млн. долларов, и кроме того, на 17 млн. долларов земледельческих орудий, на 11 млн. долларов скобяного товара и на 3 млн. долларов острых инструментов и топоров.

148. Другие промышленные производства.

Важные виды производств, которые развились за этот’ период и стоимость продуктов которых в i860 г. превышала 15.000.000 долларов, были, в порядке значительности, следующие: пшеничная и кукурузная мука, хлопчатобумажные товары, распилочный лее, железо и изделия из него, сапоги и башмаки, мужское платье, кожи и шкуры, шерстяные товары, различные машины, сахар рафинад, продовольственные товары, печатные изделия и издания, экипажи, спиртные напитки, мебель и токарные изделия, табак курительный и нюхательный, солодяные напитки, бумага, мыло и свечи, масла, сельскохозяйственные орудия, хлеб и бисквиты, шляпы и шайки, олово, медь и листовое железо, изделия из мрамора и калош. Беглый обзор сделанного списка показывает, что многие из наиболее важных производств были в то время тесно связаны с добывающей промышленностью; развитие чистой обработки в большом об’еме мы встречаем лишь спустя некоторое время после гражданской войны. В этой связи двух видов промышленности заслуживает особого упоминания, что они своеобразно характеризовались применением машип к их способам производства, что вызвало между ними обмен, произведший переворот. Это было производство мужского готового платья и сапог и башмаков; их машинное производство было специальным достоянием Америки и стало возможным, благодаря изобретению швейной машины. Равным образом, в производстве латунных часов было замечательное доказательство изобретательности американских фабрикантов; их части штамповались при помощи машин, и по дешевизне и совершенству опи не знали соперников. Распределение различных производств было ровным по всей стране, все штаты были представлены; Нью-Йорк, Пенсильвания, Массачузетс и Огайо, в даппом порядке, стояли во главе в смысле стоимости продукции.

149. Таможенный тарИФ 1816 — 1824 гг.

Когда заключение мира в 1815 г. открыло порты Соединенных Штатов для иностранного ввоза, все понимали, что выросшая за период ограничений промышленность имеет право на справедливые покровительственные мероприятия. Вследствие этого общий тарифный законопроект был принят 27 апреля 1816 г. Новая текстильная промышленность, которая была особенно под угрозой со стороны английской конкуренции, была обеспечена пошлиной в 25% до 1810 г., а потом в 20°/о. Другим товарам, таким гак шляпы, токарные изделия, обработанное дерево, экипажи, кожа и изделия из нее, бумага, сахар, также было в известной степени оказано покровительство. Это постановление обычно рассматривалось,
. как начало покровительственной политики в Соединенных Штатах. Между тем гак ранние тарифы должны были оказать покровительство, в них были определенно привнесены цели дохода, но в данном случае впервые промышленные, а не фискальные потребности определяли выбор предметов и пошлин. Существовала, однако, также необходимость в / большем доходе для уплаты тяжелого долга, который был сделан во время войны. Прения но поводу тарифа 1816 г. основывались на общем .вопросе об относительных достоинствах свободной торговли и протекционизма; постепенно обсуждение всо больше и больше становилось спором об отдельных товарах или размере пошлин. Голосование за эту меру, однако, никаким образом не было частичным; даже юг в то время голосовал за покровительство. После этого мероприятия последующие акты расширяли покровительственную политику; постановление 1818 г. предоставило покровительство железной промышленности и продлило пошлину в 25% на хлопчатобумажные и шерстяные изделия до 1826 Г.

150. ТарИФ от 1824 г. до 1842 г.

В 1824 г. список покровительствуемых товаров был сильно увеличен и в дополнение к текстильной промышленности в него были включены шерсть, железо, пенька, свинец и стекло; были также увеличены пошлины на шелк, полотно, ножевые товары и пряпости. Этим постановлением оказывалось покровительство интересам сельскохозяйственной добывающей промышленности западных и средних штатов, которые выдвигали довод «внутреннего рынка».
Эта область была теперь оплотом нового движения; Юг ужо изменил свое отношение и занял энергичную позицию против этого, между тем, как Новая Англия разделилась. Агитация за еще более сильное покровительство, возглавляемая шерстяными фабрикантами, повела к изданию постановления 1828 г., которое, можно сказать, представляло наивысшую точку покровительственного законодательства до гражданской войны. Оно было издало благодаря поддержке Повой Англии, где промышленность перетягивала теперь интересы судоходства, до вызвало резкую оппозицию Юга, Крайности постановления 1828 г. повели к реакции, которая нашла свое выражение; в умеренной политике тарифа 1832 г., фактически восстанавливающего пошлины такими, какими они были в 1824 г. Он скоро уступил место так называемому компромиссному тарифу 1833 г. Определенная оппозиция Юга, достигшая высшей степени в уничтожающей программе Южной Каролины, требовала уступок со стороны крайних протекционистов Севера. Издашгоо в результате этого постановление 1833 г. предусматривало постепенное снижение всех пошлин, превышающих 20% в тарифе 1832 г., до общего уровня в 20%; к 1842 г. это снижение было действительно осуществлено.

151. ТариФ за 1842 — 1846 гг.

Паника 1837 г. и другие причины привели к довольно серьезному уменьшению государственных доходов, и думали, что пополнить этот недостаток можно лучше всего, повысив вновь таможенный тариф. Поэтому в 1842 г. был издан тарифный закон, восстанавливающий пошлины приблизительно на уровне 1832 г. Таким образом, но характеру это был определенно покровительственный закон. Очень высокие пошлины были наложены на те предметы, которым хотели оказать покровительство, например, мешки для хлопка, оконные стекла, гвозди, сахар рафинад и особенно железо, пошлина на которое была поднята до 77%. В то же время были сделаны некоторые другие административные изменения: особые налоги устанавливались, где только было возможно, между тем как налог на наличные деньги, на отечественную оценку и опрос людей под присягой делали закон неприятным для импортеров.
Когда в 1845 г. власть перешла к демократам, они приступили к реформированию тарифа по линии доходности. Роберт Дж. Уокер был назначен секретарем казначейства и привел в порядок тарифное постановление на принципах свободной торговли. Предметы были на первое время распределены по мпогим спискам, обозначенным А, В, С и т. д., и каждая группа таксировалась соответственно 100%, 40%' и так далее до 5°/о. Предметы роскоши были отнесены в первой группе, а спорные предметы, для которых фабриканты требовали покровительства, как железо, изделия из металлов, шерсть и шерстяные изделия, кожа, отекло, бумага и лес, были отнесены в классу С и обложены на 30°/о. Хотя это часто называлось мероприятием, основанным на свободной торговле, па деле это было только смягченным покровительством. С административной стороны все пошлины налагались по оценке, что вело к (значительным недооцонтшгаям и уверткам. Складочная система, но которой правительство собирало ввезенные товары в казенный пакгауз без уплаты пошлины в течение трех лег, была введена в это время, и такой порядок сохранялся всегда.

152. Тариф за 1846—1861 гг.

Период от 1846 г. до 1861 г. был периодом большого промышленного расцвета в Соединенных Штатах. Как уже было отмечено выше, открытие золота в Калифорнии, быстрая постройка железных дорог и открытие доступа на Запад, увеличение иммиграции, голод в Ирландии и другие факторы создали сильное возрождение деятельности и пвд’ем цеп. Вместе с этим усилением деятельности возрос ввоз, а с ним и государственные доходы, пока не явилось необходимости понизить пошлины, чтобы уменьшить излишние поступления. Средний годовой таможенный доход в 1846 г. был
46.0. 000 долларов, между тем как в 1842 г. он был
26.0. 000 долларов. В 1857 г., при небольшой оппозиции, было издано постановление, предусматривающее снижение тарифа приблизительно на 5<у0 по сравнению с тарифом 1846 г.; в то же время список беспошлинных товаров был расширен.
Через несколько месяцев после издания этого постановления разразилась жестокая коммерческая и финансовая паника, которая сильно уменьшила государственные доходы и имела следствием ряд дефицитов казначейства. Ввиду этого тариф Моррилла от 1861 г. восстанавливал пошлины приблизительно на уровне тарифа 1846 г. Было много споров о степени причинной зависимости между .тарифными мерами 1846 и 1857 гг. и сначала процветанием, а ШУТОМ упадком за этот период, но кажется очевидным, что другие факторы) имели большее значение, чем таможенные законы, для получения таких результатов. Это было чрезмерное увеличение количества, денег в стране, в виде как золотой монеты, так и банкнот, и кредита; постройка железных дорог была, чрезмерной, спекуляция в западных областях и на сомнительных промышленных предприятиях была общей, между тем как обширный ввоз создал тяжелый баланс иностранной задолженности нам. Одни эти явления, несомненно, новели бы уже к реакции, которая самое большее была только ускорена тарифными колебаниями.

ГЛАВА XII.
Движение на Запад.

153. Значение движения на Запад.

С самого начала нашей истории общее движение населения было всегда на Запад, но выражение «движение на Запад» имеет специальное значение для этого периода, потому что теперь началось в широких размерах серьезное дело запятил и покорения страны к западу от Аллеганских гор. Другие народы в своем росте должны были встречать и покорять соперничающие с ними пации. За исключением индейцев, которые часто замедляли или отклоняли, но никогда не составляли долговременного препятствия для распространения в западном направлении, единственной серьезной помехой на пути американцев в это время были естественные преграды и недостаточность существующих средств передвижения. Это было спокойное, безостановочное поступательное шествие не нападающей армии,-а мирных лерселепцев. Эго продолжалось три четверти столетия, придавая особый отпечаток американской жизни, при чем решительность и энергия проявлялись только благодаря соприкосновению с примитивными условиями и очень благоприятными возможностями. Настоящий характер народа, казалось, изменился благодаря этой великой задаче покорения континента, приобретя одновременно и большую инициативу и энергию.
Начиная почти с революции и продолжая с возобновленной энергией после закона об эмбарго и войны 1812 г., народ Соединенных Штатов, уже как нация, обратился к развитию своих внутренних богатств. После 1808 г. начинают отвлекать капитал и труд от торговли и судоходства и помещать в земли на Западе и промышленность на Востоке; теперь больше внимания обращено на внутреннее развитие, чем на внешнюю политику. С этих пор раскрытие и разработка своих собственных богатств является ве,тгакой задачей американского народа и если уступает чему-нибудь по важности, то только разве борьбе за сохранение Союза. Это было началом экономической революции и дало определенную окраску и господствовало над всей промышленной и политической историей с этих дней почти до конца девятнадцатого столетия.

154. Раннее переселение на Запад.

Успешное окончание французской и индейской войн, которое отдало Англии территорию к востоку от Миссисипи и уничтожило опасность нападения французов, оказало благоприятное влияние на движение населения к западу, хотя это и встретило сопротивление со стороны британского правительства в королевском указе 1763 г. Однако- это движение не могло быть задержано, и самое раннее продвижение вперед было сделано в область, которую теперь составляют штаты Кентукки и Хенесси. Территория между реками Хенесси и Огайо была уступлена англичанам индейцами по договору 1768 г. в Форте Стэнвике и по другим договорам и была заманчиво открыта для переселенцев из Пенсильвании, Мэриленда, Виргиния и Северной Каролины и в нее вела, дорога по реке Огайо и ее притокам, или через кёмберлэндский проход. Движение было модлеппое, задерживаемое сопротивлением индейцев и, как до, так и после революции, враждебностью англичан, причем то и другое встречалось и преодолевалось по большей части усилиями самих переселенцев. Политически эти ранние переселения имели большое значение для разрешения споров с Великобританией о владении западными государственными землями, В 1790 г. на территории к западу от Аппалачских гор было около 200.000 человек; десять лет спустя — 387.183; а в 1810 г. — 1.075.39S человек. Бедствия, последовавшие за революционной войной, и сопровождавшая их экономическая перазбериха гнали народ от побережья через горы на поиски нового счастья.

155. Движение населения.

После покупки Луизианы наступило быстрое заселение долины Миссисипи, и между 1810 г. и 1820 г." это движепие получило новый толчок. В 1810 г. в западных штатах и областях жило около миллиона населения, число,, которое больше чем удвоилось в течении ближайших десяти лет.. Пока там была свободная земля, характер движения на Запад всегда был неустойчивым; оно то замедлялось, го ускорялось благодаря экономическим условиям жизни народа: в хорошие времена оно было медленным, в плохие — быстрым.
В период депрессии, последовавшей за революцией, переселение с побережья Атлантического1 океана шло быстро. Оно уменьшилось в хорошие времена наполеоновских войн, за исключением огромной волны во время Амьенского мира, которая привела в Союз штат Огайо. Эмбарго и война 1812 г. опять двинули потоки переселенцев на запад, на поиски лучших условий. Это движение было хорошо описано в «Новом Путеводителе для эмигрантов на Запад» Пекка3 изданном в Бостоне в 1837 и, в следующем отрывке:
«Обыкновенно во всех переселениях на запад три категории переселенцев, как волны в океане, катились одна за другой. Первыми приходили пионеры, существование семей которых зависело главным образом от естественного роста посевов и охотничьей добычи. Их земледельческие орудия были грубы, обычно собственного изделия, и их усилия были направлены главным образом на урожай хлеба и предметы для меновой торговли... Бревенчатая изба, иногда 'хлев и амбар и поле в дюжину акров, с подрубленными или «умерщвленными» деревьями, обнесенное оградой—это все их владение... Закон о преимущественном нраве покупки давал им возможность продавать свои избу и поле следующей категории эмигрантов; и, употребляя их собственное выражение, они... «Освобождались для нового приобретения», чтобы проделать тот же процесс.
«Эмигранты следующей категории покупали земли, прибавляя поле к полю, проводили дороги, перебрасывали через реки грубые мосты, строили дома из обтесанного дерева со стеклянными окнами, с кирпичными печами или каминами, иногда разводили фруктовые сады, строили мелыгицы, школы, здание суда н т. п. и представляли картину и форму спокойной, скромной культурной жизни.
«Набегала следующая волна. Приходили представители капитала и предприниматели. Переселенец был готов продать свою собственность и, получив барыш на ее. увеличившейся стоимости, отправиться дальше внутрь страны и самому стать в свою очередь человеком капитала и предпринимателем. Малепькое местечко вырастает в большой город, виднеются прочные здания из кирпича, обширные поля, фруктовые сады, парки, колледжи, церкви».

156. Заселение Запада.

Три указанных типа представляют собой три стадии развитая Запада и столько же ступеней в характере деятельности пионеров. Ранние пионеры, которые переходили
границу сейчас же после революции, делали это при совершенно иных условиях, сравнительно с позднейшим движением. Без удобных способов передвижения, они принуждены были совершать свой путь пешком, верхом или в повоз ко, по дорогам, которые были, в сущности, лишь слегка намеченными тропинками. Заселение Запада должно определенно рассматриваться, согласно указаниям Коллендера, как великий образчик колонизации, потому что сухопутное путешествие, скажем, от Коннектикута до Огайо было сопряжено с большими трудностями и расходами, чем океанское путешествие из Европы в Новую Англию. Прибыв на место назначения, пионер оказывался лишенным всякой связи со своей старой родиной и испытывал все неудобства, и трудности поселения в новой стране. С малыми средствами, даже в виде необходимых сельскохозяйственных орудий, без рынков — во всяком случае без удобных — для обмена излишков своих продуктов, он был целиком предоставлен своим собственным силам. При таких условиях жизнь была тяжела и прогресс был медленным.
Когда второе поколение отправилось но намеченному таким 'образом для него пути, оно имело преимущество в виде улучшенных способов передвижения — дороги и каналы, а позже даже железная дорога. Таким образом Запад сразу сделался более доступным для переселенцев, и они получили возможность гораздо легче достигать рынков, которые, кроме того, теперь выросли и были готовы покупать излишки их продуктов. Эти’ факторы были настолько зажпы, что один наблюдатель называл железную дорогу «душой западной цивилизации». Но самая легкость передвижения имела и свою дурную сторону: она распространила среди народа дух кочевничества, который делал его постоянно готовым к движению. Последняя стадия в прогрессе Запада была достигнута, когда туда явились представители капитала. Они были постоянными поселенцами и вводили прочимо улучшения; они строили прочные дома, основывали фабрики и разрабатывали естественные богатства страны. Но в то время как была достигнута эта стадия развития, граница была отодвинута дальше и делю настоящих пионеров продолжалось другими.

157. Результаты движения.

Население северо-западных штатов — Огайо, Индиана, Иллинойс, Мичиган, Висконсин, Айова — возросло с 50.240 человек в 1800 Г. до 792.719 в 1820 г. и 2.967.840 В 1840 г. «Нас много», говорил в 1817 г. Кэлхоун, «и наше число
быстро—я готов сказать ужасающе быстро -увеличивается». Действительно, это переселение на Запад стало к 1817 г. таким огромным, что его последствия у яге ясно сказывались на Востоке, откуда прибывало большинство переселенцев. В штате Нью-Йорк между 18Ю и 1816 ГГ. население увеличилось только на 3.600 человек, что было значительно меньше числа прибывших в штат иммигрантов.
В то же время Запад развивался быстро; но там не было сильного роста городов. Население просто рассеивалось по обширной территории и занималось ее обработкой. Таким образом от 1820 г. до 1830 г., в то время как население возросло на 32,5о/о, заселенная площадь увеличилась на 24,4о/о; за период от 1830 г. до 1840 г. увеличение соответственно было на 32,5о/0 и 27,бо/о. Поэтому, не смотря на то, что за этот двадцатилетний период население почти удвоилось, плотность населения на территории увеличилась приблизительно на два человека на квадратную милю. Как бы ни было велико это движение, действительное значение эго заключалось не столько в увеличении количества населения, сколько в овладевавши Западом. Однако, прежде чем западные поселенцы могли бы сколько-нибудь обслуживать экономически отсталую страну, они должны были иметь доступ на рынок. Там не только должны были быть улучшены средства сообщения и перевозки грузов, но должен был явиться спрос на их продукты. Первое из этих условий было г, широкой мере выполнено благодаря изобретению парохода; второе—благодаря распространению культуры хлопка на юго-западе.

158. Западная торговля.

Согласно Ратцелю, в пределах самой страны надо искать указаний на ее рост или упадок. Рассматриваемые с этой точки зрения, ранние западные поселения служили признаком большой национальной силы. Лишенные удобного сообщения с восточным побережьем, они были принуждены сделаться в широкой степени самодовлеющими и экономически независимыми. Благодаря высоким ценам на привозные товары, необходимость заставляла переселенцев самих производить все предметы, нужные для их обихода. Почти в каждой общине были мукомольные мельницы и лесопилки, а во многих были кузницы, кожевенные заводы, солеварни, бумаягные и хлопчатобумажные фабрики. Некоторые продукты, как кожи, меха л жень-шень они могли отправлять на Восток при помощи вьючных лошадей или повозок, между тем как свиней, рогатый скот и лошадей можно было пере го- пять через горы; но большая часть их продуктов шла вниз по Миссисипи. Некоторые фабричные товары доставлялись с Востока повозками до Питтсбурга, откуда уже распределялись водой. Однако до 1807 г. Запад обнаруживал слабое Коммерческое развитие; увеличивавшееся население легко находило на плодородной почве средства к существованию, но им было пока еще далеко до излишка продуктов, чтобы продавать их, да и пе было подходящего рынка. В 1807 г. общая стоимость продуктов, полученная в Новом Орлеане, была только 5.370.000 долларов.

159. Введение парохода на западных водах.

Через четыре года после спуска па воду «Клермонта» на Гудсоне (1807 г.), первый пароход был введен на Огайо. Но только в 1816 г. начались рейсы от Нового Орлеана вверх по реве Миссисипи, против быстрого течения. С этого момента началась эра успешного парового судоходства но Миссисипи п ее притокам. Число пароходов на западных реках быстро увеличивалось, с 14 в 1815 г. до 200 в 1829 г. и до 450 в 1842 г. Особенный толчок развитию пароходства был дан в 1824 г. решением Верховного Суда по знаменитому делу Джиббопса против Огдена, признавшим, что воды Гудсона, а е этого момента и других рек, протекающих по Соединенным Штатам, являлись достоянием парода и не могли быть монополизированы каким-либо из штатов или отдельным лицом. Компания, возглавлявшаяся Фультоном и Ливингстоном и производившая первые опыты на Огайо и Миссисипи, получила от Луизианы привилегию, предоставлявшую ей на четырнадцать лет исключительное право ведения пароходства на Миссисипи. Эта монополия была теперь уничтожена, и судоходство сделалось свободным для, всех, подчиненное только федеральному законодательству. В 1825 г. пароход вытеснил всех своих соперников, и на следующий год на пароходах в Новый Орлеан доставлялось 57 °/о всех грузов.
На ряду с пароходами еще продолжала существовать значительная торговля при помощи илотов, вот что говорит ¦о ней Леви Уудбери, совершивший в 1835 г. поездку вниз по Миссисипи.
«В каждом местечке мы находили от десяти до двенадцати плотов, на которых, кроме хлеба в колосьях, свинины, свиного сала, муки, виски, рогатого скота и кур, был большой выбор всяких мелочей из Цинциннати и других мест, Среди этих предметов были соломенные веники, мебель, сидр, плуги, яблоки, корабельные снасти и т. д. Торговцы оставались на одном месте, пока все не распродавали, если спрос был хороший, если же нет, они плыли дальше. После того как все было распродано, они продавали и свой плот и всей компанией на пароходе возвращались домой».
С течением времени, тогда плантации разрослись, такой способ торговли «в развоз», от пристани к пристани, постепенно исчезал. Плантаторы нанимали в Новом Орлеане агентов для продажи их хлопка и для покупки припасов, которые привозились туда на пароходах. Приблизительно после 1846 г. началось постепенное уменьшение числа плотов, а с 1856 г. они уже перестали служить фактором речной торговли и уже больше не числились в Новом Орлеане в списке прибывающих.

160. Размеры внутренней торговли.

Пароход доставил западной территории действительно быстрое и удовлетворительное средство сообщения, и его действие на. торговлю этой области немедленно стало замеигым. Сначала цепы были высоки: в 1816 г. между Новым Орлеаном и Луисвилом стоимость фрахта была 112 долларов с тонны, а плата, за проезд пассажира—125 долларов (вниз по течению—половина этой стоимости), Но цены были существенно понижены, как только торговля установилась. Увеличение скорости, благодаря сокращению времени, увеличило число рейсов. Обороты торговли, которая велась по рекам, сицыго возросли. Стоимость товаров, полученных в Новом Орлеане, в 1816 г. была 8.062.540 долларов, из них по> крайней мере 80о/о прибыло с Огайо и по Миссисипи. В 1829 г. эта цифра, возрасла до 22.065.518 долларов и до 49.763.825 долларов в 1840 г. Сначала грузом служили сырые сельскохозяйственные продукты, такие предметы, как свинина, мука и т. и., требовавшие известной обработки, и наконец простые фабричные изделия, такие как мешки, веревкщ бичевкн, свечи, стекло и железо. Эти грузы характеризуют нам ток историю промышленного развития в долило Огайо, так и рост торговли между этими областями. В 1842 г. денежная стоимость непосредственной речной торговли Нового Орлеана была 50.50ff.903 доллара. Включая посредническую торговлю и пассажирское движение, общий оборот по западным рекам был, вероятно, свыше ЮО миллионов долларов.
В то же время неизменно возрастала торговля на Великих Озерах, хотя не так быстро, как речная торговля.
В 1816 г. был построен первый пароход на водах озера Онтарио, а три года спустя был спущен первый пароход «Прогулка по воде» (Walk-in-the-Water) на озере Эри. Проведение канала Эри сильно подтолкнуло озерную торговлю, тоннаж на всех озерах увеличился с 3.500 в 1820 г. до 20.000 в 1830 Г. и до 75.000 В 1840 Г.

161. Распространение культуры хлопка на Юго-Запад.

Вторым условием развития Запада было создание рынка. Это условие было выполнено благодаря распространению культуры хлопка на Юго-Западе, которое сейчас же повелю за собой заселение этой области и создало рынки .для излишка сельскохозяйственных продуктов Севера. Во время изобретения Уитн-ея хлопок произрастал только в Георгии и Южной Каролине; пртем, в продолжение первых годов девятнадцатого столетия, он распространяется по Северной Каролине и Виргинии, но больше чем на двадцать лет ограничивается лишь побережьем Атлантического океана. В 1811 г. в Тенесси и Луизиане было положено начало его разведению, но оба эти штата вместе производили лишь х/16 всего хлопка, добываемого в Соединенных Штатах. После войны с Англией, Алабама и Миссисипи также начали привлекать внимание, как производящие хлопок районы и в ближайшие двадцать пять лет мощный поток иммигрантов устремился в эту плодородную область. В 1821 г. четыре названные последними штата выращивали третью часть всего произраставшего в Соединенных Штатах хлопка, в 1831 г.— около половины, а в 1834 г.—свыше двух третей. Производство сахара в Луизиане также увеличилось в это время и было очень выгодным. Рост значения этой области может быть показан на вывозе хлопка из Луизианы, который с пяти миллионов фунтов в 1810 г. возрос до тридцати В 1820 г. и до ста шестидесяти четырех в 1834 г. В то же время население Юга увеличивалось резкими скачками: в штатах Ала- <5ама, Луизиана и Миссисипи оно возросло от 116.908 в 1810 Г. ДО 355.756 В 1820 г., 660.667—В 1830 Г. и 1.318.818— в 1840 г., фактически удваиваясь каждые десять лет.

162. Влияние на Юг.

Результат этого распространения культуры хлопка на Юго-Запад сказался прежде всего в чрезвычайном увеличении производства хлопка. С 85 миллионов фунтов в 181 о г.
ежегодное производство увеличилось до 160 в 1820 г. и до 350 в 1830 г. Благодаря постоянному падению цены на хлопок, общая стоимость урожая не обнаруживает такого же увеличения, ее цифры за те же годы были 13.600.000, 27.200.000 и 35.000.000 долларов; больше трех четвертей этого количества было вывезено. Благодаря такой доходности урожая, вся энергия южных плантаторов была обращена, на расширенно площади посева хлопка, другие растения были в полном пренебрежении. В то же время рабство оказалось прочно установленным на экономическом фундаменте, и по мере того как Юг сосредоточивал всю свою выгоду на расширении культуры хлопка, укреплялась и расширялась система рабства. По описанию одной южной газеты, помещение капитала шло по кругу—«добывать больше хлопка. чтобы покупать больше негров, чтобы разводить больше хлопка, чтобы покупать больше негров». Большинство плантаторов на Юго-Западе состояло из рабовладельцев, переселившихся вместе со своей собственностью из старых рабовладельческих штатов; двести пятьдесят тысяч рабов, как говорят, было приведено в эту область за один только 1836 год.
Указом 1787 г. и последующими актами Конгресса рабство было запрещено' к северу от реки Огайо и к востоку от Миссисипи, но пока еще- но возникал вопрос о рабстве к западу от великой реки. В 1812 г. рабовладельческий штат Луизиана присоединился к Союзу, а в 1818 г. просил о принятии в Союз штат Миссури, за которым годом позже последовал Мэи. Вспррс о том, должен ли Миссури быть принят как свободный, или как шбовлалельцес'кий штату обсуждался очень горячо. В конце концов, в 1821 г., но так называемому «компромиссу Миссури», Миссури был принят, как рабовладельческий штат, между тем как Мэн, чтобы вознаградить за уступку рабовладельцам, был принят в качестве свободного штата, и рабство было запрещено в остальной части купленной Луизианы, к северу от Арканзаса. Таким образом разводящие хлопок штаты Юго-Запада были открыты для рабства и оставались такими до времени его окончательного уничтожения.

163. Рабство прочно установлено.

Развитие рабства шло вместе с дампиюением культуры хлопка и постоянно отождествлялось с ним. Б 1822 г. получило господство широкое применение системы' рабства, и к 1840 г. она вытеснила мелких плантаторов, работавших при помощи свободного труда. Тещ временем характер рабства из патриархального крепостщро состояния колониальных времен изменился в хорошо организованную промышленную систему, на которой было основано экономическое развитие Юга. В то же время отношение Юга к этому институту изменялось вместе с распространением хлопковой промышленности. Между 1808 г. и 1820 г. многие южане были согласны уничтожить систему рабства, лишь бы эго было сделано спокойно и безубыточно для них. Однако, с 1820 г. уже не было речи об уничтожении; спрос на хлопок и движение в богатые низменности Миссисипи повели к спросу на рабочую силу, которая не могла быть доставлена даже при помощи торговли, существовавшей между поставлявшими рабов пограничными штатами и возделывавшими хлопок штатами Залива. Вследствие этого возникла запрещенная торговля рабами между Африкой и Вест-Индией или Техасом, откуда, рабы контрабандой доставлялись в южные штаты. Возросшие вследствие риска, связанного с этим занятием, и спроса на рабов на хлопковых полях цены па рабов оказались непреодолимо привлекательными для американского капитала, и он в большем количестве был вложен в эту торговлю. В 1815 г. средняя стоимость раба, предназначенного для разведения хлопка, была 250 долларов; в 1840 г. {Це Боу вычисляет ее в 500 долларов. Теперь, более чем когда-либо, рабство было локализовано на Юге. В 1820 г. только 19.108 из 1.538.038 всех рабов в Соединенных Штатах жило к северу от липни Мэсона и Диксона; в 1840 г. здесь находилось лишь 1.129 из 2.487.355. Общее число рабов обнаруживает увеличение почти в той же пропорции, как и среди белого населения, и это не смотря на значительные притоки последнего путем иммиграции.
К концу этого периода, в 1831 г., на Соворе началось движение против рабства и продолжалось до тех пор, пока рабство не пало во время гражданской войны. Существовало еще, однако, твердое настроение против уничтожения, между тем как Конгресс оставался определенно нейтральным или даже дружественно настроенным в пользу рабства, на что указывают «молчаливые резолюции» *), которые представляли собой собранные без дальнейших пояснений заявления против рабства, поданные Конгрессу. Около 1838 г. началась на Севере перемена в отношении к рабству, но оно окрепло только после 1840 г.

164. Влияние рабства на Запад.

Мы уже частично рассмотрели роет торговли но западным рекам после 1816 г. Именно раскрытие Юго-Запада с его односторонним возделыванием единственного растения обеспечило выход для излишков сельскохозяйственных продуктов Запада и таким образом дало возможность так хорошо развиваться этой облаем. Стремление хлопковых плантаторов ограничиться своим главным предметом промышленности было настолько велико, что другие продукты были в полном пренебрежении, и вместо того, чтобы возделывать их дома, они покупались у земледельческих штатов Северо-Запада на выручку от сбора хлопка. Зерновой хлеб, мука, свиное сало, окорока, шпик, живой скот и сотня других, менее важных предметов — вое это плыло вниз по рекам Огайо и Миссисипи и находило свободный рынок в южных штатах. Следующая таблица показывает колебания количества некоторых продуктов, доставляемых в Новый Орлеан:
Получение продуктов в Новом Орлеане.

По вычислениям, сделанным Инглом в 1845 г., получается, что южные плантаторы за двадцать лет истратили в соседних штатах 900 миллионов долларов на мулов, лошадей, орудия и одежду,—расход, бывший необходимым, потому что всю свою рабочую силу и землю они употребили на разведение своего основного растения.

165. Последствия на Востоке.

Последствия усиления культуры хлопка и вызванного этим создания нового рынка так же хорошо почувствовались на Востоке, как и на Северо-Западе. Увеличившиеся производства этой области нашли себе быстрый сбыт среди населения к западу от Аллеганских гор. Таким образом развилось областное или территориальное разделение труда, по которому Юг производил сырье (главным образом для вывоза), Северо-Запад доставлял пищевые продукты, а Восток посвятил себя промышленности. Одна»» торговля в каждом случав была односторонней и не вела к обоюдной прочной экономической зависимости; Восток продавал Западу, но не покупал у него, Запад продавал Югу, а Юг три четверти' своего урожая вывозил в Англию. Некоторые указания на обширную и благодарную внутреннюю торговлю, явившуюся результатом обмена этими товарами, уже были сделаны. Коммерческому развитию страны был дан огромный толчок, и новые благоприятные возможности открылись для купцов, импортеров, судовладельцев, банкиров, страховых обществ и всякого рода посредников, большинство которых находилось в восточных штатах. Рост промышлености был описан, но невозможно дать полную картину развития торговою класса за этот период. Согласно вычислениям Симана, в 1840 г. коммерцией и судоходством было занято 188.000 человек с капиталом в 430 миллионов долларов.

ГЛАВА XIII.
Пути сообщения и внутреннее строительство
(1808—1840).

166. Значение путей сообщения в Соединенных Штатах.

В каждом периоде нашей ИСТОРИИ необходимость улучшения перевозочных средств была настоятельной. Начиная е самых первых поселений, это было существенным условием фактического овладевания континентом. С тех нор как население начало направляться через горы на запад и удаляться от удобных водных путей сообщения, эта нужда стала еще больше. Политическая необходимость сношений между штатами была подчеркнута революцией и сепаратистскими стремлениями быстро разраставшейся западной тер- риторин, и с учреждением Союза началось движение за усовершенствование средств связи. Ни в какое другое время потребность в улучшениях не была настолько настоятельной, как в период, последовавший за войной 1812 г. Затруднения перевозки войск обнаружили непригодность существующих перевозочных средств, а последовавшее за,селение Запада сделало улучшения абсолютно' неотложными. Только благодаря этим средствам обширные внутренние пространства континента могли бы стать доступными для народа Соединенных Штатов и как политически, так экономически связанными с побережьем Атлантического океана. Движение населения на Запад и развитие наших производительных сил сделалось возможно только благодаря устройству средств сообщения лучших, чем старые тропы или естественные водные пути. II это раннее движение было еще так медленно, что в 1803 г. Томас Джефферсов говорил, что пройдет еще тысяча лет, прежде чем 'Область к востоку от Миссисипи будет вполне заселена. Если бы народ принужден был зависеть исключительно от естественных дорог и водных путей, Это, может быть, было бы верно.

167. Этапы развития.

Почтовый тракт, канал, пароход и железная дорога — все это обозначает последовательные стадии улучшений, сделанных в путях сообщения. Развитие Юго-Запада, развитие торговых сношений между этой областью и Севером и Востоком и рост населения по всей западной территории одновременно и послужили поводом для усовершенствования средств сообщения и торговли, и сами стали возможны благодаря последнему. Потребность в больших удобствах довела, по только в западной области, но также и на Востоке, к помещению огромных сумм: капитала в эти предприятия и сказалась в неожиданном и революционном изменении экономической политики страны.
История путей сообщения в Соединенных Штатах логически распадается на три периода: период почтовых трактов, период рек и каналов и желез подорожный период. Из них первый относится ко времени между революцией и войной 1812 г. Прежде чем это движение достигло полного развития, стали проводиться каналы, а через несколько времени также введение в употребление парохода дало сильный толчок речному судоходству. Можно сказать, что этот период продолжался от 1816 г. до i860 г. Около последней даты посттюйка железных дорог, начавшаяся двадцать лет назад.
достигла значительных размеров, к железные дороги пачали угрожать первепству каналов; к i860 г. они почти заменили последние.

168. Период почтовых трактов.

Первый американский тракт был построен в 1790 г. и скоро Ныо-Иорк, Пенсильвания и Новая Англия были прекрасно снабжены ими. Они были большим усовершенствованием ранних местных дорог, потому что они были построены непрерывной линией для сквозного проезда и, не смотря на высокие дорожные» пошлины, сильно уменьшили стоимость перевозки. По, по сравнению с водным сообщением, сухопутная перевозка была еще очень дорога. Она составляла приблизительно 33<>/о стоимости товаров при перевозке их сухим путем от Филадельфии до Кентукки и только 4 или 41/2 о/0 при перевозке водой от Иллинойса до Нового Орлеана. В среднем это было приблизительно 10 долларов на тонну за каждые 100 миль перевозки товаров сухим путем; предметы, которые не могли выдержать таких цен, как, например, мука и зерновой хлеб., исключались с рынка, если не находили для себя выхода при помощи водных путей. Во время континентальных войн большой спрос заграницей на наши сельскохозяйственные продукты увеличил нужду в лучших средствах сообщения. «В несколько лете, говорит Мак Мастер, «сумма, почти равная государственному долгу при окончании революции, была помещена пародом в акции дорожных обществ».
До 1807 г. дороги и тракты в страпе устраивались по большей части частными обществами, хотя часто с помощью штата. Дороги на Запад были построены кратчайшим путем, через горные проходы, и начинались главным образом от Филадельфии; Питтсбург был важным перегрузочным пунктом и быстро разрастался. «Вы можете проехать 310 миль от Филадельфии до Питтсбурга в дилижансе», писал Сейберт, «в пять с половиной дней и каждую ночь останавливаться на ночлег».

169. Федеральная помощь.

В 1807 году Голлатин составил сцой знаменитый отчет о дорогах, каналах, почтовых станциях и ревах; он предлагал обширный план внутреннего строительства, которое должно быть произведено Конгрессом, причем этот план предполагал расход приблизительно в 20 миллионов долларов. Осязательным результатом последовавшей агитации была постройка федеральным правительством Камберлендской дороги, или «Национального Тракта», от Кэмбёрлэнда до Вандалш, в Иллинойсе. Она была окончена в 1838 г. и стоила 4.300.000 долларов. Конгресс охотно проводил эту политику внутренних улучшений, не только' ради экономической цели обеспечения лучшего и более дешевого способа перевозки, но также и в политических видах; меньше значения придавалось большой скорости и точности почтового движения. Однако, для разрешения проблемы улучшения путей сообщения постройки дорог было недостаточно, и перед федеральным правительством мог бы встать более общий план внутреннего строительства, но сомнение в ее конституционности привело федеральную систему к концу. Но движение ие прекратилось; лучшие средства сообщения должны были быть, и дело их строительства сейчас же было принято на себя штатами.

170. Речная торговля.

Изобретение в 1807 г. парохода и введение его четыре года спустя на Огайо сделало1 реки, как мы уже видели, важными большими дорогами для торговли. Далее во времена илотов и барж торговля по МИССИСИПИ И его притокам была значительна, а теперь она быстро разрасталась. Население таких городов, как Питтсбург, Цинциннати, Сан Луис и прежде всего Новый Орлеан, неизменно увеличивалось. Для сельскохозяйственных продуктов Запада единственным выходом был Новый Орлеан; но в первое время долгое~речное путешествие без пэдежды на обратный груз, опасность для груза вследствие более жаркого климата нижнего течения Миссисипи и, наконец, долгий морской путь до рынка делали перевозку продуктов вниз по реке рискованным и часто убыточным предприятием. Распространение культуры хлопка и населения по Юго-Западу, благодаря образованию внутреннего рынка у. устья Миссисипи, сильно увеличило речную торговлю и в известной мере разрешило проблему выхода для продуктов западной области.
Но фермеры в северных частях Огайо н Индианы и в Мичигане и в других областях страны, которые не были расположены по притокам Миссисипи, еще настойчиво вопияли о лучших путях сообщения, особенно с Востоком. В дополнение к экономическим неудобствам, в этом положении заключалась также и политическая опасность. Страна была разделена на три резко отличающиеся области — Вое-
ток, Юг и Запад — и экономические связи, державшие их вместе, особенно' связи между Востоком и Западом, были недостаточно сильны, чтобы преодолеть их стремления к отделению, которые обнаруживались даже теперь.

171. Первые каналы.

Хотя постройка каналов в больших размерах не имела моста до того времени, когда период трактов фактически окончился, начало ее было сделано уже в 1785 г., когда Виргиния выдала, привилегию Обществу Реки Джемса. Однако, их важность была рано признана Джорджем Вашингтоном и даже до революции он проектировал канал, чтобы связать реки Чшапик и Огайо, и предсказывал соединение реки Гудсона с озером Эри. Он считал, что страна с таким ОГРОМНЫМ протяжением может держаться вместе только при помощи тесных экономических связей. Первым каналом, построенным в Соединенных Штатах, был Канал Страшного Болота (Dismal Swamp Canal), начатый в 1787 г. по соединенной привилегии, выданной Виргинией и Северной Каролиной, и открытый в 1794 1’. Много других каналов было проектировано между 1790 и 1800 гг., особенно в Ныо-Иорке, Пенсильвании, Маесачузетое, но эпоха каналостроительства действительно началась лишь после войны 1812 г.

172. Эпоха проведения каналов: канал Эри.

На требование улучшения средств сообщения первый ответ в широком масштабе был дан штатом Нью-Йорк в проведении канала Эри, соединяющего озеро Эри с рекой Гудзоном. Голлатип перечисляет шесть каналов, проведенных до 1807 г. при стоимости свыше десяти миллионов долларов; но не было посягательства на какое-нибудь коммерческое значение, пока не указал пути успех капала Эри. Его план не был новым; уже в 1792 г. образовалось общество, чтобы соединить озеро Эри с рекой Гудсоном. Фактическая работа по проведению канала не начиналась до 1817 г., но в течение восьми лет она. была окончена. Окончание «большой канавы» было отпраздновано с соответствующими торжества ми в Боффэле, из которого суда отправились в Нью-Йорк, где их прибытие явилось сигналом для огромного взрыва энтузиазма. Фляжка воды из озера Эри была вылита в Нью-Йоркский залив и бракосочетание внутренних вод с водами океана было об’явлено совершив-
шимся. Канал немедленно стал источником дохода, целиком окупив себя в десять лет.
Еще более важными для общин, чем финансовый доход, были экономические выгоды канала. Везде, где канал соприкасался с водным путем, возникали цветущие города, как Сиракузы, Рочестер, Утика. Конечные пункты Боффэло и Эльбани быстро разрослись, а Нью-Йорк стал главным портом Соединенных Штатов. Были проведены ответвления канала, соединяющие главный канал с озерами Чамплэн, Онтарио и Сенека, и это вызвало' обширную торговлю. Количество судов на озере Чамплэн перед открытием канала было только 20, а год спустя их там было уже' 218. До проведения капала стоимость перевозки грузов от Боффэло до Ныо-Иорка была 100 долларов на тонну и обычная продолжительность пути 20 дней; большая часть пшеницы из западной части штата Ныо-Иорк вследствие этого шла в Балтимору вниз по реке Сусквеханне. С открытием канала Эри стоимость фрахта упала, в соответствии с категориями грузов, до суммы между 15 и 25 долларами за тонну, а время перевозки уменьшилось до 8 дней. Цены перевозку от Огайо до морского берега неизменно понижались, пока не достигли приблизительно одной десятой первоначальной цифры. Но влияние капала ые ограничивалось одним только штатом Ныо-Иорк; вся область западных озер была обеспечена выходом для их продуктов, и теперь больше грузов шло по сильно пониженным ценам через Боффэло, чем раньше направлялось вниз по Миссисипи на Новый Орлеан. В 1824 г. кукуруза продавалась в Цинциннати по 8 центов за бушель, пшеница по 25 центов, а мука по 1 долл. 25 центов за баррель; после открытия канала эти продукты приносили западным фермерам вдвое или втрое. Проведение капала Эри установило экономическую связь между Востоком и Западом.

173. Каналы в других штатах.

Успех этого предприятия вызвал настоящую манию проведения каналов и общественных улучшений, которая была сильнее всего в Пенсильвании, Массачусетсе, Мэри- лэнде, Виргинии, Огайо, Индиане и Мичигане. Филадельфия, Бостон и Балтимора считали, что их торговля находится в опасности благодаря отвлечению западной торговли к Нью-Йорку, и вследствие этого штаты, в которых находились /эти города, начали проектировать работы, которые могли бы соперничать с каналом Эри. Штат Пенсильвания
построил систему каналов от Филадельфии до Питтсбурга с железнодорожной перевозкой через Аллеганские горы, стоимостью свыше 10 миллионов долларов. Опа была закончена в 1834 г. и с самого начала пользовалась .успехом. Массачусетс назначил комиссию для исследования возможности прорытия канала от Бостона до реки Гудсона, чтобы отвлечь часть увеличивавшейся торговли с Западом. В это время, когда собралась действовать Балтимора, железные дороги привлекли к себе большое внимание, и первая железная дорога была построена в Мэрилэнде в 1828 г.
Однако, для западных штатов, с их огромными расстояниями и полным отсутствием дорог, каналы имели вели- чайшос экономическое значение. Открытие канала Эри явилось сигналом для подобных сооружений во многих из этих штатов. Наиболее важными проектами были проекты связать озера с реками Огайо и Мисеиссшш. В 1832 г. штатом Огайо был проведен канал Огайо, от Кливлэнда до Портсмута, соединивший реку Огайо с озером Эри. Влияние этого на развитие производства продуктов и отвлечение торговли с ее старых путей было немедленным; через три года из одного только Огайо было отправлено каналом в Нью-Йорк 86.000 баррелей муки, Э8.0С0 бушелей пшеницы и 2.500.000 бочарных досок.
В то же время западному фермеру была дала возможность получать лучшие цены за его товары: продукты, которые прежде поглощались местным рынком, теперь можно было отправлять в отдаленные пункты, где на них был большой спрос. Мука, которая в 1826 г. продавалась в Цинциннати по 3 доллара за баррель, в 1835 г. давала 6 долларов, а цена кукурузы возросла с 12 до 32 центов за бушель. Денежная инфляция была отчасти виновата в этом росте цен, но фермер приписывал ого скорее улучшению способов перевозки. Он мог также покупать свои топоры, плуги и другие орудия только за часть той цепы, какую он платил прежде. Эти факты оказали могущественное влияние на заселение Запада, которому теперг. были обеспечены выгодные рынки и сообщение с Востоком.

174. Внутреннее строительство средствами отдельных штатов.

Когда требования внутреннего строительства стали безотлагательными, штаты были принуждены содействовать осуществлению этих планов. Было много оснований для привлечения помощи штата. Прежде всего, как мы видели, федеральное правительство, которой охотно предприняло значительные работы по улучшению средств сообщения, было удержано от продолжения их конституционными затруднениями. Частный капитал был недостаточен для осуществления таких обширных предприятий, какие теперь намечались. Даже если бы он существовал в достаточно большом количестве, что было сомнительно, планы были слишком обширны и прибыли слишком отдалении, чтобы оправдать для отдельного лица риск всем его капиталом. Эти общественные работа по улучшению могли были бы быть поручены также корпорациям, но, кроме недоверия к корпоративному ведению дела, здесь было еще чувство, что многие сделанные усовершенствования могли бы не оказаться коммерчески выгод- ными, и что только штаг мог бы взяться за них. Кроме того, штат обладал бесконечной жизнью и, со своим больший кредитом, мог сделать заем необходимого капитала на гораздо лучших условиях, чем это было возможно для частного лица. Таким образом казалось в высшей степени целесообразным, чтобы правительство штата предприняло работу по внутреннему строительству. Но здесь были некоторые дополнительные условия, которые должны быть упомянуты и которые об’ясняют готовность законодательной власти штата взяться за это дело.
Народ во всей стране, особенно на Западе, настаивал на Необходимости всякого рода улучшений и больше всего на усовершенствовании перевозочных средств. Большинство принятых в это время конституций отдельных штатов содержали или предписание или позволение законодательной власти «поощрять внутреннее строительство в штате». Федеральное правительство, хотя и воздерживалось от непосредственного участия в работе, оказывало содействие штатам землей и деньгами: оно предоставляло для этой цели штатам проценты со всех продаж государствешшх земель и в 1837 г. распределяло между ними излишки доходов федерального правительства. Наконец, успех капала Эри, коммерческое соперничество портов Атлантического океана и спекулятивная лихорадка этого периода заставили законодательную власть вмешаться в эти предприятия, далеко превышавшие потребности или средства народа в это время.

175. Применение займов.

Огромность работы по внутреннему строительству, предпринятой штатами, может быть лучше всего доказана ростом задолженности штатов. До 1820 г. штата на деле не прибе-
гали к обязательствам, но начиная с этого года их долги начинают расти: в 1820 г. они составляли 12.790.728 долларов; в 1830 Г.—26.470.417 долларов; в 1835 I'.—66.482.186 долларов. В течение ближайших трех лет они почти .утраиваются, достигая болое 170 миллионов долларов в 1838 г. и 200 миллионов долларов в 1840 г. Все эти деньги фактически шли на внутреннее строительство—дороги, каналы, железные дороги и банки.
Следующая таблица вкратце показывает цели, на которые тратились займы штатов в 1838 г.
Статьи долгов штатов к 1838 г. в долларах

Очевидно, что такое чрезмерное расходование денежных запасов основывалось на широком привлечении капитала. Действительно, небольшая часть его была собрана при ш>-
!) Семь других штатов, которые в то время принадлежали к Союзу а именно: Коннектикут, Делавар, Георгия, Ныо-Гэмпшир, Северная Каролина, Род-Айлэнд и Вермонт—не имели долгов.
мощи обложения налогами; но обычно все было взято взаймы, частью дома, а большая часть у иностранных капиталистов. Сумма, до которой дошел иностранный капитал, помещенный в Соединенных Штатах, и свой капитал и труд, примененные к работе по развитию Запада, хорошо иллюстрируется состоянием нашей внешней торговли. За десятилетие 1880—1840 гг-, ввоз превосходил вывоз приблизительно на 200 миллионов долларов, и в то же время ввоз наличности превышал ее вывоз больше чем на 50 миллионов долларов, между том, как несмотря на наше сельскохозяйственное превосходство, за этот же период мы ввезли свыше пяти с половиной миллионов бушелей пшеницы. Большой кредит, которым пользовались американские штаты н который сильно увеличился еще благодаря уплате национального долга в' 1833 г., позволил им занять эти огромные суммы заграницей и особенно в Англии, где был накоплен капитал, под сравнительно умеренные проценты. Бывший президент Джексон в 1839 г. вычисляет, что штаты и корпорации были должпы кредиторам в Европе около 200 миллионов долларов, по которым ежегодно уплачивалось процентов около 12 миллионов долларов.

176. Крах предприятий штатов.

Кризис 1837 г. остановил работу по внутреннему строительству. Как только мыльный пузырь спекуляции и высоких цен лопнул, стало ясно, что многие предприятия были преждевременны и но необходимы. Большинство их велось расточительно или даже недобросовестно, причем сотни и тысячи долларов бросались на совершенно непригодные предприятия. Когда долги, так легко сделанные, начали давить, многие из штагов отказались от своей задолженности. Самыми худшими нарушителями обязательств были Миссисипи, Луизиана, Мэрилэнд, Пенсильвания, Индиана и Мичиган, хотя некоторые из этих штагов впоследствии частично или целиком расплатились. Нежелание со стороны других штатов быть запятнанными вместе с виновными штатами, как «неплательщики», повело к требованию, достигшему в 1842 г. высшего напряжения, чтобы федеральное правительство приняло па себя все долги штатов; но из этой агитации ничего не вышло.
Уже достроенные сооружения были большинством штатов проданы, и это теперь отвлекало от дела устройства железных дорог и каналов; из штатов только Нью-Йорк и Огайо удержали свои работы. Изменившееся отношение
народа к целесообразности,ведения предприятий штатом нашло свое выражение во включении вен все конституции штатов пункта, запрещающего употреблять фонды или кредит штата па внутреннее строительство. Потерпев однажды крах в этих делах, они закрыли себе в дальнейшем возможность попытки в этом направлении. Вследствие этого, когда как раз в это время началось развитию железных дорог, последовательное уклонение федерального правительства и крах правительств отдельных штатов в этой области предоставили работу по их постройке предприимчивости частных лиц и корпораций.

177. Значение железных дорог.

Почти перед тем, как начали действовать каналы, были введены железные дороги, которым суждено было произвести переворот в области перевозки грузов. В течение десятилетия попытки постройки железных дорог носили характер широко поставленных опытов, и до 1840 г. они не могли серьезно соперничать с каналами и роками. Революционное действие, которое оказало введение железных дорог на экономическое развитие страны, может быть только кратко отмечено здесь: болео полное описание его относится к последующим главам. Тракты и каналы просто следовали за существующими или естественными путями торговли. Они сделали сообщение более удобным и чрезвычайно увеличили торговые сношения между различными областями страны. Реки, вместе с каналами, являлись блестящей системой , для перевозок, по так как большинство ;их текло на север или на юг, нужно было что-то рще кроме этого, чтобы Восток пришел в тесное соприкосновение о развивающимся Западом.
Железные дороги должны были разбить областные перегородки и направить промышленное развитие страны но новым руслам. Они были построены в западном и восточном направлениях, они пересекали горы и соединяли до сих нор разрозненные части страны. С введением железных дорог страна вступала в совершенно новую фазу развития. Затем, вследствие того факта, что страна была по преимуществу земледельческой, главные рынки для большей части ее продуктов, 'Особенно Запада и Юга, находились на лобережьи океана или в Европе. Полная однородность занятий делал:! внутренние рынки слишком малыми. Это обстоятельство, ¦ в сочетании е огромными расстояниями, отделявшими различные. области, делало дешевые и быстрые способы перевозки необходимыми для полного развития производительных сил
страны. Но будь железных дорог, полное развитие дальнего Запада и других частей страны, недосягаемых при помощи рек и каналов, было бы невозможно.

178. Первые постройки железных дорог.

Первая железная дорога в Соединенных Штатах между Балтиморе# и Огайо была начата в 1828 г. и открыта для движения в 1830 г., хотя рельсовая дорога Квинсн, употреблявшаяся для перевозки камней па постройку памятника Бейкер Хилл, и дороги, построенные на двойной силе тяжести в угольных районах Пенсильвании, несколько предшествовали ей по времени. Па дороге между Балтиморой и Огайо сначала в качестве двигательной силы применялись лошадиная сила и паруса, и только после вооемнадцагимееячного опыта вопрос был окончательно решен в пользу пара. Наибольшее развитие имело место в Пенсильвании, особенно в проведении дорог от Филадельфии до угольных областей в центральной части штата; в 1835 г. железных дорог в штате было около двухсот миль. Связь с Ныо-Иорком была установлена в 1839 г. Дальше к югу развертывалась усиленная деятельность. Железная дорога между Чарльстоном и Гамбургом, протяжением в 137 миль, была самой длинной •линией в мире, под одним управлением, когда была открыта для движения в 1833 г. На долю штатов Массачусетс, Ныо- Иорк, Нью-Джерсей и Виргиния приходилась большая часть других дорог, построенных за первое десятилетие железнодорожного строительства.
В 1840 г. общее протяжение железных дорог в стране достигало 2.828 миль, но по большей части эти дороги были несвязанными, короткими линиями, вроде ранних уличных железных дорог. Они были похожи на эти последние и по своей грубой конструкции; рельсами были деревянные брусья, положенные в длину или в стык, с железной полосой, прибитой к верхней стороне, чтобы предохранить дерево от разрушения. На некоторых дорогах, однако, железные выточенные рельсы уже вытеснили этот переходный тип. Английские локомотивы, которые сначала употреблялись в этой стране, были найдены слишком тяжелыми и в других отношениях также непригодными для американских рельс и полотна, и американские инженеры скоро начали строить свои собственные. У яге рано в американском железнодорожном строительстве начали применять оригинальные методы, как в области конструкции полотна, так и подвижного состава.

ГЛАВА XIV.
Судоходство и внутренняя торговля (1840—1860)

179. Американское судоходство после войны 1812 г.

Теперь следует опять вернуться к истории американского торгового флота, начиная с того времени, до которого эта история была изложена. После окончания в 1815 г, наполеоновских войн европейские страны в значительной части возобновили свою собственную морскую торговлю и, таким образом, лишили наших судовладельцев того прибыльного занятия, которым они завладели почти два десятилетия назад. Однако, с увеличением добычи хлопка, на. который существовал неутолимый иностранный спрос, потеря других видов фрахта была отчасти к лучшему. Но так как не легко мог быть обесценен равный обратный груз, кораблестроение замерло приблизительно на двадцать пять лот. Тоннаж судов, занятых во внешней торговле, оставался приблизительно одинаковым между 1815 г. и 1840 г. с незначительными временными колебаниями, так что в 1839 г. зарегистрированный иностранный тоннаж был 702.400 тонн, или только на 27.767 т, больше, чем в 1814 г. Однако, так как население увеличилось, на самом деле это являлось относительным уменьшением с тоннажа, приходившегося на одного чело вега., с 13,43 тонны в 1810 г. на 4,25 тонны в 1839 г. В это время капитал страны помещался в промышленность, внутреннее строительство и в развитие наших внутренних производительных сил, что доставляло больший доход, чем занятие океанским фрахтом. Кроме того, высокий тариф, который облагал пошлинами кораблестроительные материалы, значительно увеличил стоимость постройки и снаряжения, и в то же время, благодаря поощрению нашей отечественной промышленности, уменьшилось количество перевозимых иностранных товаров. Наконец, около 1830 г. Англия начала увеличивать свое судоходство и сильно напирать на ведение океанской торговли.

180. Торговое законодательство и договоры.

За этот период был достигнут новый этап в области законодательства о мореплавании, благодаря установлению обоюдной свободы торговли. Постановлением от 3 марта 1815 г. все особые пошлины, наложенные прежними законами как на тоннаж иностранных судов, так и на привозимые на них товары, отменялись в случае непосредственной торговли с каким-либо иностранным государством, которое отказалось бы от соответственных ношлин против нас. В согласии с этим постановлением торговый договор с Англией от 3 июля 1815 г. предусматривает между прочим равенство пошлин, одинаковость поведения и отсутствие различений между Англией и Соединенными Штатами. Но Англия, как до договора, так и после, оставила свои вест-индские порты; закрытыми для наших судов, и мы скоро ответили на это назначением новых особых пошлин. В 1830 г. Англия согласилась открыть эти порты, и мы отменили многие из ограничений для британской торговли. В результате наш ввоз из британской Вест-Индии возрос с 1.901 доллара в этом году до 2.965.585 долларов в 1840 г.
Чтобы установить полное запрещение для тех государств, которые попросту закрывали для нас свои порты, конгресс сделал в 1817 г. наши законы о мореплавании ощо более суровыми: было подтверждено запрещение для других наций вести береговую торговлю, и корабли, занятые внешней торговлей, если только экипаж не состоял на две трети из американских матросов, были обложены по 50 центов с тонны. Но в этом акте был также оставлен открывм выход на тот случай, если бы иностранные нации отменили свои ограничения против наших судов, а в 1828 г. другое постановление предусматривает взаимность по отношению к иностранным государствам в случаях косвенной или фрахтовой торговли. В соответствии с этим были заключены договоры, предусматривающие «взаимную свободу» с Францией в 1822 г., е Пруссией в 1828 г. и в последующие годы с Гамбургом, Бременом, Любеком, Норвегией и’ Швецией, Австрией, Гостией, Португалией, Голландией, Большей и Швейцарией. Были также подписаны торговые договоры с большей частью государств Центральной и Южной Америки.

181. Американский клиппер.

Американское кораблестроение выработало за это время тип судна, превосходившего- всех своих соперников—великолепный парусный клиппер. В области постройки деревянных судов нам давали преимущество и стоимость материалов, и искусство наших кораблестроителей. Они настолько превосходили другие суда в быстроте хода, что, согласно Леви Удбери, американское судно могло сделать три рейса в Англию в такой промежуток времепи, когда британское судно делало только два, в то время как применение четырехугольных парусов и пользование усовершенствованными блоками и механическими приспособлениями уменьшило количество экипажа до двух третей сравнительно о тем, сколько требовалось на иностранных судах. Высокие качества шкиперов и экипажа заставляли грузоотправителей отдавать предпочтение американским судам.
Начиная приблизительно с 1840 г., целый ряд происшедших событий с комбинировался так, чтобы сильно подтолкнуть кораблестроительную промышленность в Соединенных Штатах и предоставить американским парусным судам первое место в мире по океанской торговле. В 1840 г. англо-китайская война передала значительную часть китайской торговли в руки американцев и повела к постройке клипперов для этой торговли 1). Эта внешняя торговля увеличилась благодаря революционным вспышкам в Европе в 1848 г., благодаря Крымской войне в 1853 и 1856 гг. и восстанию в Индии в 1857 г. Обнаружение золота в Калифорнии и Австралии и огромная эмиграция в эти страны повели к беспримерному пассажирскому движению по сказочным ценам, что дало, вместе с большой иммиграцией в Соединенные Штаты после 1846 г., огромные прибыли кораблевладельцам за эти годы. В то же время понижение тарифа, в 1846 г. несколько уменьшило стоимость кораблестроения в Соединенных Штатах. В результате этих фактов получилось значительное перепроизводство кораблей: тоннаж, занятый внешней торговлей, возрос С 768.838 тони В 1840 Г- ДО 2.494.894 ТОНН В 1861 г., до самой высокой цифры занятого внешней торговлей тоннажа, какая когда-либо достигалась в истории нашей страны. Если включить корабли, занятые внутренней торговлей и рыболовством, то наш тоннаж составлял одну треть мирового тоннажа и бьыГ равен великобританскому.

182. Введение железных паровых судов.

В продолжение этого периода подлинного первенства американских парусных судов в кораблестроении произошло изменение, которому суждено было совершить переворот в океанской фрахтовой торговле. Это была1 замена парусов паром и деревянного кузова судна—железным. Хотя пароходы .уже с некоторого времени употреблялись в береговой торговле, однако, только в 1838 г. пересекли океан «Сириус» и «Великий Западный», приводимые в движение одним только
)) Наибольшее количество их было построено около 1845 г.
паром, причем последний употребил па переход всего лишь пятнадцать дней. Применение угля для добывания пара V (1836 г.) и изобретение винтового двигателя (1836—1838 гг.) ' доставили действительный успех океанскому паровому судоходству. В 1838 г. началась постройка железных судов для / океанского плавания.
Англия немедленно заняла первенствующее положение в постройке железных пароходов, между тем как наши кораблестроители, уверенные в своем превосходстве, продолжали слепо верить в превосходство деревянных кораблей. Около 25°/о всего тоннажа построенных в 1853 г. в Великобритании судов были пароходы и немного больше 25°/о было железных. В Соединенных Штатах же, хотя 22% всего построенного тоннажа достояло из пароходов, едва несколько из них были из железа. Судном будущего должен был стать железный или стальной пароход, и, не. изменив материала при постройке своих судов, наши кораблестроители постепенно уступили первое место Великобритании, которая воспользовалась удобным случаем, чтобы вернуть еебе_утерянное было первенствующее положение на море. Британское правительство поощряло промышленность при помощи субсидирования пароходных линий в целях почтовой службы, начиная с линии Кыонард’а в 1838 г. и продолжая вплоть до настоящего времени. Между 1845 и 1848 гг. конгресс выдавал субсидии американским пароходным линиям, из которых линия Коллинса между Ныо-Иорком: и Ливерпулем успешно конкурировала с линией Кьюнард’а, но возвражо- пия против политики субсидий в конце концов заставили отказаться от этой формы поощрения. Хотя наш тоннаж, быстро возрастал, в 1861 г. только 65% нашей внешней торговли велось на американских судах, тогда как/в 1807 г. это составляло 92%, а в 1840 г.—83%.

183. Внешняя торговля.

Наша внешняя торговля сильно сократилась благодаря Эмбарго и войне 1812 г., но после заключения мира ввоз я вывоз чрезвычайно возросли благодаря особенным и времен- ньш обстоятельствам ). После 1818 г. в нашей внешней торговле наступил решительный упадок, продолжавшийся приблизительно до 1830 г., вследствие тарифного законодательства, развития нашей промышленности; и наших внутренних богатств, издания английских хлебных законов и покро-
вительственного тарифного законодательства европейских стран. Однако, в начале тридцатых годов сильное развитие добычи хлопка, который теперь составлял больше половины! всего нашего вывоза, развитие Запада и широкое помещение иностранного капитала в нашу систему внутреннего строительства,—все это вместе подняло нашу внешнюю торговлю в 1836 г. больше чем до 300 млн. долларов, до самой высокой цифры, какая до сих пор достигалась. Паника 1837 г. и явившаяся ее результатом депрессия уменьшили нашу внешнюю торговлю до 125 млн. долларов в 1843 г., по между 1847 и i860 гг., за коротким исключением 1857 г., когда произошла вторая паника, внешняя торговля Соединенных Штатов достигла высочайшей степени, до какой она когда-либо поднималась. В 1861 г. наш ввоз был на 353.616.119 долларов, наш вывоз—на 333.576.057 долларов, или всего 687.802.176 долларов. Причины такого расширения уже были указаны, и нет нужды их повторять здесь. Приблизительно половину вывоза составлял хлопок, между тем как другио сельскохозяйственные продукты, слитки золота и промышленные изделия составляли около одной трети общей суммы. Большая часть вывоза шла в Великобританию, а также в Германию, Голландию, Францию и Испанию. Около половины ввоза составляли фабричные изделия из этих жз стран, затем другой важной статьей были пищевые продукты из Вест-Индии и Южной и Центральной Америк. Большая часть вывозной торговли велась из Нью-Йорка., Нового Орлеана, Бостона, Балтиморы, Мобиля, Чарльстона и Филадельфии, в данном порядке по значительности.

184. Береговая торговля.

После отличительных пошлин 1789 года, или вернее, после утверждения закона 1793 г., который запрещал иностранным судам заниматься береговой торговлей, количество судов, занятых во внутренней торговле Соединенных Штатов, быстро возросло. В 1793 г., в первый год, от которого мы имеем точный список американских судов, тоннаж судов, занятых в этой торговле, был 122.071 тонна; в 1817 г. было 500.000, а в 1840 г. это число возросло ДО 1 млн. тонн, благодаря сильному расширению озерной и речной торговли. В ближайшие двадцать лет тоннаж опять более .чем удвоился, достигнув в i860 г.—2.500.000 тонн. С 1820 г. тоннаж судов внутренней торговли равнялся тоннажу внешней торговли, а после 1860 г. он далеко превзошел последний. Невозможно точно сказать, как это обращение разделялось
между береговой и внутренней торговлей, по разрослась каждая из этих отраслей.
Существовала прибыльная береговая торговля между северными и южными портами, которая велась северными судами, доставлявшими из Новой Англии на Юг рыбу, фабричные изделия, сапоги ц башмаки, материи и другие товары на сумму свыше 100 млн. долларов в год. В обмен они привозили назад грузы южных товаров, таких как хлопок, табак, а также пищевые продукты, сено и другие подобные предметы как для вывоза, так и для домашнего потребления. Упадок внешней торговли был вполне вознагражден ростом торговли внутренней, которая обеспечивала применение американских судов. Здесь для парусных судов была возможность соперничества с пароходами. Благоприятные обстоятельства для более далеких путешествий представились, когда все бросились на золотые россыпи Калифорнии; это считалось береговой торговлей и вследствие этого было ограничено американскими судами и принесло большие, хотя и временные прибыли. Проведение канала между Чизапи- ком и Альбемарле, который был окончен в i860 г., уменьшило опасности рискованного путешествия вокруг мыса Гатгераеа и благодаря этому сильно облегчило береговую торговлю.

185. Внутренняя торговля.

Внутренняя торговля была несомненно более важной, чем внешняя торговля в этот период и постепенно делалась все более важной. Отношение между этими двумя отраслями указано об’ясяениями секретаря Р. Дж. Уокера в его казначейском отчете за 1847—48 г.: «Стоимость наших продуктов превышает три миллиарда долларов.... Из этих 3 мил,лиардов долларов только около 150 млн. долларов вывезено за границу, а 2.850;000.000 долларов остается дома, из них по крайней мере 500 млн. долларов составляют ежегодный обмен между многими штатами союза». Кроме того, произошло изменение в путях этой внутренней торговли между различными частями страны. Своеобразное движение товаров по треугольнику, которое характеризовало болоо ранний период х), изменилось благодаря постройке каналов и железных дорог, которые связали средний запад с побережьем Атлантического океана. Торговля между Севером и Югом по реке Миссисипи продолжала постоянно увеличиваться в об’-
Ч См. главу, XII § 165.
c«e. Перевозка сельскохозяйственных продуктов с северных ферм н позднее промышленных изделий и угля из разраставшихся промышленных общин на южные плантации с меньшим обратным грузом сахара, патоки, вест-индских плодов и т. п. увеличивала цветущую торговлю но западным рекам. Даже поело того как железные дороги начали отвлекать перевозку муки, зерна и продуктов на восточные рынки, расширение культуры хлопка в области нижнего течения Миссисипи не допускало уменьшения общей суммы продуктов, получаемых в Новом Орлеаио. В 1845 г, было вычислено. что из произведений долины Миссисипи, доставлявшихся на побережье, половина шла на рынок по каналам и железным дорогам до побережья Атлантического океана. Из того, что получалось в Новом Орлеане в том же году, только 18 °/о составляли западные продукты, в сравнении с больше, чем 60О/О; в начале столетия. Однако общая сумма торговли Нового Орлеана возросла с 49.763.825 долларов в 1840 г. до 185.211.254 долларов В 1860 Г.

i86. Торговля между Востоком и Западом.

Отрасль внутренней торговли, которая состояла в обмене товаров между востоком и западом, разрасталась несколько более медленно, но в конечном счете превзошла все другие. В начале этого периода большая часть этой торговли направлялась через канал Эри и Великие Озера. Только .лишь в 1835 г. западные продукты впервые в большом количестве нашли себе путь на восточноо побережье, но уже в 1840 г. доставлялось на Восток зерно из Огайо, Индианы, Мичигана и Иллинойса, а в следующем году пшеница была впервые отправлена из Висконсина. Количество западного зерна и муки, достигавшее при посредство канала Эри морского берега в Ныо-Иорке, составляло в 1840 г. 1.066.740 баррелей муки И увеличилось ДО 3.084.959 В 1850 Г., и. до 4.344.387 в 1860 г1. Хотя это составляло главную часть этой торговли, существовало также значительное движение на Восток свинины, шпика и других продуктов, лесных материалов, а в концу периода, угля, меди и железа. Обратная перевозка на запад состояла из фабричных изделий, таких, как мануфактурные товары, обувь, скобяные товары, гвозди, машины, бумага., изделия из жести и меди, аптекарские товары, лекарства и другие предметы. Перевозка этих товаров но об’ему была меньше, чем грузовое движение в восточном направлении, но она была выше по стоимости--черта, которая всегда была характерной для торговых сношений между
этими двумя областями. Тоннаж судов на озерах увеличился в соответствии о этой торговлей с 50.000 тонн в 1841 г. до 450.000 тонн в I860 г.
Первоначально это увеличение торговли между Востоком и Западом вызывалось развитием промышленности на Востоке и открытием иностранных рынков для американского зерна. По мерс того, как увеличивалось количество фабрик и раз- ростались города, увеличившееся население создало внутренний спрос на западные сельскохозяйственные продукты, между тем как отмена английских хлебных законов и другие изменения в Пвропо открыли новые рынки за-границей.
Для перевозки грузов при этой увеличившейся торговле железные дороги неизменно приобретали все большее значение.

187. Конкуренция железной дороги.

Хотя водные пути сообщения продолжали оставаться основой всего обширного товарного движения, железные дороги начали теперь в некоторых случаях становиться их серьезным соперником. Перевозка угля по Ридингской железной дороге, конкурировавшей с Скуйлкиллским каналом* и муки по Центральной Нью-Йоркской жел. дор., конкурировавшей с каналом Эри -показали экономические возможности железных дорог в разрешении проблемы дешевого грузового движения. Однако в наибольшей своей части железные дороги, построенные в Соединенных Штатах до 1850 г., должны рассматриваться, как под’ездные пути к озерам и рекам или как связующие звенья между озерами и побережьем Атлантического океана. Общая сумма водного грузового движения по Соединенным Штатам еще сильно превышала сумму перевозок по железным дорогам; соотношение изменилось лишь после i860 г. В этом году было вычислено, что но железным дорогам прошло две трети всего оборота внутренней торговли. Товарное движение даже по главным линиям еще оставалось сравнительно небольшим; сильное развитие железнодорожных путей произошло только после гражданской войны. Так, например, общее количество грузов, перевезенных в 1859 г. по Пенсильванской железной дороге в восточном направлении, составляло 353.164 тонны, в западном направлении—190,705 тонн. По Центральной Нью- Йоркской дороге на восток перевезено 570.927 тонн, на запад—263.392 топпы.
Несмотря на эти незначительные цифры, влияние железных дорог на развитие Запада, на увеличение его населения
и на движение его продуктов, а также на понижение стоимости перевозки, было огромным. Около 1850 г. Генри К. Кэри писал: «Двенадцать лет назад стоимость проезда пассажира из Чикаго в Иллинойс (по озеру и железной дороге до Нью-Йорка), 1.500 миль, была 74 доллара 50 центов. Теперь она—только 17 долларов... Двенадцать лет назад стоимость перевозки бушеля пшеницы от Чикаго до Ныо- Порка была так велика, что совершенно исключила с рынка зерно из этой области. Теперь бушель пшеницы перевозится но всему этому расстоянию в 1.500 миль за 27 центов. Барроль муки может быть доставлен из Чикаго в Ныо-Иорк за 80 центов». Действительно, можно сказать, что без железных дорог увеличившаяся продукция Запада совершенно не существовала бы для рынков, кроме местных.

188. Железнодорожное строительство.

После 1840 г. в Соединенных Штатах было сделано много механических, инженерных и промышленных усовершенствований, которые сильно облегчали постройку железных дорог. Может быть, наиболее важной была замена употреблявшихся раныIк; плоских полос железными рельсами, которые допускали теперь и более тяжелую погрузку, и большую скорость движения; около 1844 г. производство железных рельс в Соединенных Штатах начало удовлетворять увеличивавшийся спрос. В течение десятилетия 1840—1850 гг. •железнодорожное строительство, особенно быстро развивалось в Новой Англии и в средних штатах, и к 1850 г. в стране было 9.021 миля железных дорог. За следующее десятилетие средние и южные приатлантичеокие штаты развили свои системы сообщений почти до той стадии, как они существуют в настоящее время, между тем, как для западных штатов, между Аллегапскими горами и Миссисипи, началась тогда эпоха невероятно быстрого строительства. В 1853 г. с Нью-Йорком был соединен Чикаго, а в следующем году путь достиг Миссисипи. В 1855 г. рельсы связали с Нью- Йорком Сан-Луи, и была начата постройка линий на северо- западе, одна из них в 1858 г. достигла реки Миссури. В i860 г. общее протяжение линий в стране было 30.635 миль, или больше чем в три раза превосходило число миль десять лет назад.
Благодаря уже указанным *) причинам, железнодорожное строительство в это время перешло в руки частных лиц
или корпораций; по хотя штаты и не брались непосредственно за постройку железных дорог, они оказывали ценную поддержку подпиской на акции, ссудами из кредитов штата, и, наконец, предоставлением земли. Центральная Иллинойсская железная дорога была первой дорогой, которая получила в 1851 г. земельный надел от штата Иллинойс, но этому примеру немедленно последовали Миссури, Арканзас, Мичиган, Висконсин, Айова, Флорида и Луизиана. До 1861 г. для внутреннего строительства, главным образом, для железных дорог, было предоставлено 31.600.842 акра общественных земель.

189. Улучшение средств связи.

Может быть, единственным самым важным событием этого периода было изобретение электрического телеграфа. Ужю в 1832 г. Самуэль Ф. Б. Морзе делал опыты с планом телеграфного сообщения и в 1838 г. представил свое изобретение в комиссию конгресса; в 1843 г. конгресс вотировал предоставление ему 30.000 долларов на устройство липни между Вашингтоном и Балтиморой, которая успешно начала работать в июне 1844 г. Д. К i860 г. в Соединенных Шта- тах было построено около 50.000 миль телеграфных линий, связавших все значительные города союза; первая линия до Сан-Франциско была закончена в следующем году. Почтовая система была также улучшена и расширена, за этот период'; в 1860 г. было в действии около 186.000 миль почтовых дорог. Благодаря также усовершенствованию в книгопечатном станке—цилиндровая печатная машина была впервые лущена в действие в 1847 г.—и в производство бумага, количество газет сильно возросло. К концу этого периода в Соединенных Штатах издавалось около 400 ежедневных газет, и но мецее 3.266 ежедневных, еженедельных, двухнедельных и ежемесячных изданий, в совокупности приблизительно ю миллионов экземпляров. В 1850 г. стоимость почтового тарифа на оплаченное письмо была понижена до трех центов при расстоянии до 3.000 миль. Действие этих улучшенных систем связи на мысль и развитие страны' было очень велико.

.

Ваш комментарий о книге
Обратно в раздел Экономика и менеджмент